避免商漁碰撞之安全航行建議

◎ 梁創(chuàng)亮 中遠(yuǎn)海運(yùn)特種運(yùn)輸股份有限公司

1.事故案例分析

1.1 案例一：“VOKARIA”與“遼普漁25097”碰撞事故

2020年9月18日“遼普漁25097”穿越老鐵山水道時(shí)，與外輪“VOKARIA”發(fā)生碰撞，導(dǎo)致“遼普漁25097”迅速沉沒(méi)，漁船上十人全部失蹤。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時(shí)能見(jiàn)度良好，但相距1.8海里時(shí)，兩船仍未發(fā)現(xiàn)對(duì)方。中外兩船均未能按照《規(guī)則》要求保持正規(guī)瞭望，發(fā)生碰撞危險(xiǎn)時(shí)，“遼普漁25097”作為讓路船未按《規(guī)則》要求采取避讓行動(dòng)，緊迫危險(xiǎn)時(shí)錯(cuò)誤的大幅左轉(zhuǎn)是發(fā)生碰撞的直接原因，違反避碰規(guī)則有關(guān)要求，應(yīng)承擔(dān)主要責(zé)任，“VOKARIA”應(yīng)承擔(dān)次要責(zé)任。

1.2 案例二：“鴻運(yùn)9888”與“魯鵬漁養(yǎng)60515”碰撞事故

2020年11月15日0325時(shí)，“鴻運(yùn)9888”在石頭南石海里附近與“魯鵬漁養(yǎng)60515”發(fā)生碰撞，導(dǎo)致漁船翻扣，船上五人全部落水，其中四人死亡，一人失蹤。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，本起事故是由于商漁船雙方在能見(jiàn)度良好的開(kāi)闊海域相互駛近致有構(gòu)成碰撞危險(xiǎn)時(shí)，均未能按照《規(guī)則》要求保持正規(guī)瞭望，未采取安全航速，未對(duì)碰撞危險(xiǎn)作出充分的估計(jì)和判斷并及早、大幅度采取有效的避讓措施；碰撞前兩船屬對(duì)遇局面，但“魯鵬漁養(yǎng)60515”未按要求右轉(zhuǎn)，“鴻運(yùn)9888”初始小幅度右轉(zhuǎn)避讓被“魯鵬漁養(yǎng)60515”錯(cuò)誤小幅左轉(zhuǎn)抵消效果，后來(lái)在相距近200米時(shí)，“魯鵬漁養(yǎng)60515”又錯(cuò)誤大幅左轉(zhuǎn)，再次抵消對(duì)方右轉(zhuǎn)避讓效果，導(dǎo)致兩船快速陷入緊迫危險(xiǎn)，進(jìn)而導(dǎo)致事故發(fā)生。

1.3 案例三：“順達(dá)898”與“魯乳漁54868”碰撞

2020年9月16日，“魯乳漁54868”因懷疑“順達(dá)898”碰撞其漁網(wǎng)，追至其前方，以S型航行，企圖逼停全速航行中的“順達(dá)898”，導(dǎo)致碰撞，造成“魯乳漁54868”沉沒(méi)，兩人死亡，一人失蹤。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，“順達(dá)898”未持有船舶營(yíng)運(yùn)證書(shū)，船員未持有相關(guān)有效證件，超載隨意拋貨入海，“魯乳漁54868”未按照規(guī)定配備船舶三級(jí)輪機(jī)長(zhǎng)均屬違反營(yíng)運(yùn)、環(huán)保、航行安全等規(guī)章制度?！棒斎闈O54868”不顧自身及他船安全，故意操縱船舶逼近并攔截全速航行船舶，而“順達(dá)898”故意關(guān)閉AIS設(shè)備，均屬違法違規(guī)，涉嫌刑事犯罪。

1.4 案例四

2014年8月6日“粵東莞漁X”盲目搶過(guò)商船船頭，最終沒(méi)有駛過(guò)，發(fā)生碰撞事故，造成2人落水死亡[1]。

1.5 案例五

2022年12月22日，J輪第61航次在從嵐山開(kāi)往天津港的途中，在山東石島附近水域與“LRSY61027”發(fā)生碰撞事故，導(dǎo)致漁船沉沒(méi)，漁船船員5人遇難，6人失蹤，構(gòu)成責(zé)任性重大海上交通事故。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，J輪作為讓輪船，沒(méi)有履行讓輪責(zé)任，造成碰撞。

事故經(jīng)過(guò)如下：

0137時(shí)（碰撞前13分鐘），船位：LAT36-44.33N；LONG122-52.68E,HDG=20°，SPD=10.5KN，J輪駛過(guò)讓清一隊(duì)自東向西航行的漁船群后，海面變得比較清爽，影響本船共2艘漁船，“不知船名漁船”在本船艏約2海里處，二副陳述稱(chēng)該漁船與本船形成對(duì)遇局面；“LRSY61027”在本船右舷約30°，距離約3海里，正向偏西方向航行，ARPA雷達(dá)顯示其航行尾跡清晰，但其運(yùn)動(dòng)參數(shù)在VDR中尚沒(méi)顯示，與本船形成交叉相遇局面，兩船與本船均存在碰撞危險(xiǎn)。

0 1 3 9 時(shí)，J 輪 向 左 轉(zhuǎn) 向 改 駛HDG=10°，保持主機(jī)轉(zhuǎn)速不變，原位于艏正前方的“不知名漁船”，位于本船首偏右舷約10°，J輪與兩漁船的碰撞危險(xiǎn)沒(méi)有解除。0141-0146時(shí)，J輪保向、保速航行(二副陳述稱(chēng)本船操縱能力受限)，期間以DCPA=0.143NM右舷駛過(guò)“不知名漁船”。

圖1 “案例一”事故碰撞示意圖

圖2 “案例二”事故碰撞示意圖

圖3 “案例四”事故碰撞示意圖

圖4 “案例五”雷達(dá)回放截屏

014 8 時(shí)，J 輪H D G=0 0 9.1°，SPD=9.9KN；漁船“LRSY61027”C O G=2 8 6.7°，S O G=10.3K N；RNG=0.35NM，BRG=038.4°（R）；DCPA=0.08NM，TCPA=1.5MIN，緊迫局面形成，值班二副VHF呼叫漁船“LRSY61027”無(wú)應(yīng)答。

0 1 4 9 時(shí)，J 輪H D G=0 1 0.1°，SPD=10.1KN；漁船“LRSY61027”C O G=2 9 6.9°，S O G=9.3 K N；RNG=0.16NM，BRG=024.8°(R)；DCPA=0.07NM，TCPA=0.75MIN，緊迫危險(xiǎn)形成，值班二副VHF呼叫“LRSY61027”“你想干什么？”但無(wú)應(yīng)答；二副通知機(jī)艙備車(chē)做好應(yīng)急操車(chē)準(zhǔn)備，并將轉(zhuǎn)速降至106RPM。

0150時(shí)，“LRSY61027”從本船右舷進(jìn)入艏部盲區(qū)，二副令值班水手改手操舵，打電話(huà)叫船長(zhǎng)，但電話(huà)沒(méi)接通，值班水手立即沖到船長(zhǎng)房間報(bào)告船長(zhǎng)，返回駕駛臺(tái)后沒(méi)有執(zhí)行轉(zhuǎn)手操舵指令，繼續(xù)使用自動(dòng)舵航行，值班二副也沒(méi)下達(dá)轉(zhuǎn)向指令。

01501/3時(shí)，J輪球鼻艏與漁船發(fā)生碰撞，船位：LAT36-46.575N；LONG122-53.500E，本船HDG=011°，SPD=8.5K N，漁船COG=30 4°，SOG=9.7KN，碰撞角約113°；碰撞后漁船速度快速下降至SOG=1.1KN，COG=195°。

從始至終，J輪駕駛員都未能按照《規(guī)則》要求保持正規(guī)瞭望，未采取安全航速，未對(duì)碰撞危險(xiǎn)作出充分的評(píng)估和判斷并及早、大幅度采取有效的避讓措施；另外調(diào)查得知二副是直派二副，任駕駛員時(shí)間短，沿海捕魚(yú)期航行資歷幾乎無(wú)，值班水手只有幾天海齡，駕駛員資歷短，對(duì)《規(guī)則》相關(guān)規(guī)定不了解也為事故的發(fā)生埋下了伏筆。

2.通過(guò)類(lèi)似商漁碰撞事故的案例分析，得出碰撞事故中一些典型的不安全行為

（1）疏忽瞭望。商漁船碰撞事故中往往由于商漁船疏忽瞭望，未能發(fā)現(xiàn)碰撞危險(xiǎn)，未及時(shí)采取有效措施而發(fā)生碰撞，甚至商船不知道發(fā)生了碰撞。

（2）沒(méi)有遵守《規(guī)則》所要求的安全航速的適用及用車(chē)避讓?zhuān)谶m合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的距離以?xún)?nèi)把船停住。

（3）在商漁船相互駛近的過(guò)程中，事故雙方往往不能對(duì)當(dāng)時(shí)的局面和碰撞危險(xiǎn)作出充分的評(píng)估，并及時(shí)正確地判明碰撞危險(xiǎn)，以至于未能及時(shí)采取最有助于避碰的措施。

（4）駕駛員不清楚會(huì)遇局面及避讓關(guān)系，《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》對(duì)船舶之間的讓路關(guān)系做了明確和要求，但很多船員未能很好地理解和遵循規(guī)則、規(guī)定，不清楚船舶的會(huì)遇局面及彼此的避讓關(guān)系。讓路船未“早、大、寬、清”避讓直航船；直航船未保速保向，緊迫危險(xiǎn)局面時(shí)，直航船也未采取最有助于避碰的行動(dòng)，特別是漁船駕駛員。

（5）漁船未正確判斷碰撞危險(xiǎn)，搶過(guò)船頭。由于商船特別是干舷較高的商船存在較大的駕駛盲區(qū)，若漁船未正確判斷碰撞危險(xiǎn)，盲目搶過(guò)商船船首，特別是進(jìn)入商船駕駛盲區(qū)后，商船不清楚漁船的動(dòng)態(tài)及位置，難以靠轉(zhuǎn)向來(lái)避讓[1]。

（6）商漁船溝通不暢[1]。商船和漁船的通訊無(wú)法聯(lián)系，難以進(jìn)行及時(shí)有效的溝通，并根據(jù)《規(guī)則》的要求使用聲光信號(hào)提醒和表明本船的避讓意圖。事故中單方面使用例如激光筆照射、VHF呼叫的方式往往另一方并沒(méi)有回應(yīng)。

（7）商船駕駛員在航行中往往過(guò)度依賴(lài)于電子設(shè)備而忽視了視覺(jué)瞭望的重要性，此種情況在夜間及能見(jiàn)度不良的情況下更甚。

（8）在商漁船雙方形成碰撞危險(xiǎn)后，商船在避讓的初期往往采用小角度自動(dòng)舵的方式進(jìn)行避讓。

（9）在商漁船進(jìn)入緊迫局面進(jìn)而陷入緊迫危險(xiǎn)的過(guò)程中，商船駕駛員對(duì)于漁船可能采取的有悖于《規(guī)則》的行動(dòng)預(yù)判不足；對(duì)漁船突然的護(hù)網(wǎng)行為，防范意識(shí)不足。

（10）事故中的漁船往往未配備符合海洋漁業(yè)船舶職務(wù)船員最低配員標(biāo)準(zhǔn)要求的船員，實(shí)際駕駛船舶的人員往往對(duì)《規(guī)則》不熟悉、不了解，無(wú)法根據(jù)《規(guī)則》預(yù)判商船所要采取的下一步避碰行動(dòng)。近幾年商船的駕駛員素質(zhì)也在降低。

（11）在與商船接近到緊迫局面乃至緊迫危險(xiǎn)時(shí)，漁船往往出于本能錯(cuò)誤地采用與《規(guī)則》相悖的左轉(zhuǎn)向措施進(jìn)行避讓?zhuān)瑢?dǎo)致與商船快速陷入緊迫危險(xiǎn)，進(jìn)而發(fā)生碰撞。

3.安全航行建議[2]

3.1 進(jìn)入漁船密集區(qū)水域之前

1）船長(zhǎng)應(yīng)嚴(yán)格審核計(jì)劃航線(xiàn)，考慮傳統(tǒng)漁區(qū)相關(guān)因素，盡量使用推薦公共航路合理制定航線(xiàn)，盡可能避開(kāi)漁船集中作業(yè)水域，避免穿越漁區(qū)，減少與漁船相遇的機(jī)會(huì)。

2）對(duì)雷達(dá)、電子海圖、A I S、VDR、VHF、航行燈和聲號(hào)等設(shè)備進(jìn)行檢查和測(cè)試，確保正常可用。

3）合理安排駕駛臺(tái)航行值班人員，任何時(shí)候駕駛臺(tái)應(yīng)保持至少2名航行值班和瞭望人員。

4）通過(guò)不同途徑獲取航線(xiàn)附近的漁區(qū)信息，在駕駛臺(tái)顯著位置標(biāo)識(shí)漁區(qū)航行安全注意事項(xiàng)及相應(yīng)行動(dòng)對(duì)策。

3.2 經(jīng)過(guò)或鄰近漁船密集區(qū)水域期間

1）駕駛?cè)藛T謹(jǐn)記：安全第一、寧可繞行、不要冒險(xiǎn)。盡可能避免冒險(xiǎn)進(jìn)入漁船密集區(qū)域航行。

2）合理安排值班人員，根據(jù)周?chē)鷿O船密集程度和航行值班強(qiáng)度增加必要的航行值班人員，必要時(shí)應(yīng)毫不猶豫立即呼叫船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)指揮。

3）船長(zhǎng)應(yīng)針對(duì)夜間漁區(qū)航行的特殊戒備要求制定和發(fā)布夜航命令。

4）航行值班人員應(yīng)加強(qiáng)瞭望，開(kāi)啟多臺(tái)雷達(dá)工作，加強(qiáng)遠(yuǎn)近距離配合觀測(cè)。勿過(guò)度依賴(lài)單一助航設(shè)備，每一船舶均應(yīng)經(jīng)常用視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)以及適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況下一切有效的手段保持正規(guī)瞭望。

5）使用安全航速航行。

6）確保AIS信息正確且工作正常。

7）保持值班人員良好的身體、精神狀態(tài)，杜絕疲勞駕駛、酒后駕駛。

3.3 注意事項(xiàng)

1）每年伏季休漁結(jié)束后，是中國(guó)沿海漁船活動(dòng)密度最高時(shí)段。

2）夜間23時(shí)至次日凌晨4時(shí)是商漁船碰撞事故高發(fā)時(shí)段，應(yīng)予以特別關(guān)注。

3）應(yīng)特別注意部分夜間錨泊漁船可能未按要求值班、顯示號(hào)燈和開(kāi)啟AIS。還要特別注意大量漁網(wǎng)網(wǎng)位儀對(duì)AIS、雷達(dá)回波和電子海圖的使用干擾。

4）若觀測(cè)到漁船船速在3節(jié)左右時(shí)，可以判斷通常該漁船正在捕魚(yú)作業(yè)中，操作能力受限，需要及早協(xié)調(diào)避讓?zhuān)詈帽３?海里以上距離通過(guò)。

5）商船與漁船即使發(fā)生輕微擦碰也可能造成漁船受損或翻沉，并且商船上的人員可能不容易察覺(jué)。因此，當(dāng)近距離駛過(guò)漁船時(shí)，應(yīng)仔細(xì)觀察，確保未發(fā)生擦碰、浪損或船吸。

6）建議從南海南部海域前往日本或韓國(guó)港口，不?？恐袊?guó)大陸沿海港口的船舶從臺(tái)灣島東側(cè)海域航行，并盡量遠(yuǎn)離中國(guó)大陸沿海水域。

4.避讓行動(dòng)

（1）應(yīng)遵守避碰規(guī)則，避讓時(shí)堅(jiān)持“早、大、寬、清”。嘗試提前通過(guò)VHF16頻道呼叫漁船，協(xié)調(diào)避讓行動(dòng)。若數(shù)次呼叫嘗試無(wú)應(yīng)答，可能意味著該漁船VHF未在守聽(tīng)狀態(tài)。溝通時(shí)要充分考慮口音、語(yǔ)言表達(dá)等方面的局限，確保雙方互相清楚對(duì)方意圖。

（2）警惕漁船不按照避碰規(guī)則作出相應(yīng)行動(dòng)，甚至違背規(guī)則做出不協(xié)調(diào)行動(dòng)而發(fā)生碰撞。發(fā)現(xiàn)需緊急避讓的漁船，可用探照燈閃爍至少5次，或用連續(xù)聲號(hào)引起漁船注意。

（3）如果形勢(shì)需要，果斷“用車(chē)避讓”確保能在適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的距離把船停住，以避免碰撞。

（4）避讓行動(dòng)要充分考慮周?chē)h(huán)境，以免造成與其他船舶的緊迫局面。

（5）避讓漁船所采取的行動(dòng)，要以與漁船在安全的距離駛過(guò)為準(zhǔn)，核查行動(dòng)的有效性。

5.結(jié)語(yǔ)

文中所提案例一、案例二、案例三出自山東海事局《2021年山東沿海防范商漁船碰撞警示教育片》。在航運(yùn)業(yè)日益發(fā)展的今天，商船與漁船間的碰撞事故發(fā)生頻繁，這與漁船駕駛員不懂《國(guó)際海上避碰規(guī)則》，整體素質(zhì)不高，工作環(huán)境艱苦，安全意識(shí)淡薄，商船駕駛員素質(zhì)下降等因素是分不開(kāi)的，因此，為改善海上營(yíng)運(yùn)環(huán)境，減少商船與漁船間的碰撞事故，避讓雙方均應(yīng)特別重視其中的人為因素，積極提高駕駛員素養(yǎng)，按照《規(guī)則》積極主動(dòng)采取行動(dòng)，特別謹(jǐn)慎駕駛，確保安全！