環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)空間布局結(jié)構(gòu)研究*

陳紅梅,肖 寒,林佳鑫,蘇星宇

(燕山大學(xué) 經(jīng)濟管理學(xué)院,河北 秦皇島 066004)

隨著區(qū)域一體化協(xié)調(diào)發(fā)展機制不斷完善,物流業(yè)逐漸成為區(qū)域經(jīng)濟快速發(fā)展的新動能。2021年7月發(fā)布的《國家物流樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)實施方案(2021～2025年)》指出,“十四五”期間我國將聚焦打造“通道+樞紐+網(wǎng)絡(luò)”現(xiàn)代物流運行體系,促進國家物流樞紐互聯(lián)成網(wǎng),推動完善以國家物流樞紐為支撐的“軸輻式”物流服務(wù)體系。打造高效暢通的區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)將對提高生產(chǎn)要素流動性提供有效支撐,對加強區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展,促進區(qū)域一體化發(fā)展具有重要作用[1-3]。環(huán)渤海地區(qū)作為我國重要經(jīng)濟區(qū)域[4],要實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟快速發(fā)展、整體實力持續(xù)提升,就要以區(qū)域物流一體化為抓手增進城市間物流互通、經(jīng)濟互聯(lián)的積極作用,從而促進環(huán)渤海地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展。

目前在區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的研究領(lǐng)域中,研究者側(cè)重于網(wǎng)絡(luò)研究范式的引入,從空間聯(lián)系視角探討區(qū)域物流聯(lián)系的關(guān)系網(wǎng)絡(luò)特征[5],主要可分為三個方向:其一,基于軸輻式理論,以網(wǎng)絡(luò)總成本最優(yōu)為目標(biāo)確定區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)樞紐節(jié)點的功能定位,并探究節(jié)點輻射范圍、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化等[6-7],徐小峰等以總物流成本最小和時間最短為優(yōu)化目標(biāo)構(gòu)建了軸輻式協(xié)同物流網(wǎng)絡(luò)任務(wù)—路徑優(yōu)化匹配數(shù)學(xué)模型[8];梁晨等以網(wǎng)絡(luò)成本最優(yōu)為目標(biāo)函數(shù),采用主成分分析法和遺傳算法構(gòu)建了多樞紐混合軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)[9]。其二,基于網(wǎng)絡(luò)演化視角,研究區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的格局演化和集聚特征,并運用空間自相關(guān)分析方法探究驅(qū)動機制和影響因素等[10-12],劉程軍等構(gòu)建了長江經(jīng)濟帶109個城市2006～2016年的物流網(wǎng)絡(luò),并利用杜賓模型分析了物流空間聯(lián)系格局形成的驅(qū)動力[13];賈鵬等動態(tài)刻畫2007～2016年中國物流樞紐承載城市貨運網(wǎng)絡(luò)時空特征,并利用空間面板動態(tài)數(shù)據(jù)模型剖析了其演化驅(qū)動機制[14]。其三,基于節(jié)點城市屬性分析視角,運用引力模型、社會網(wǎng)絡(luò)分析等方法研究區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的空間聯(lián)系特征、通道建設(shè)和布局優(yōu)化[15-17],高鑫等采用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型、修正后的引力模型以及社會網(wǎng)絡(luò)分析方法,探討渤海海峽跨海通道的建設(shè)為環(huán)渤海地區(qū)陸路物流網(wǎng)絡(luò)格局帶來的影響[18];李苑君等以珠三角城市群為案例探究電商快遞物流網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)特征,并利用QAP回歸方法探究影響網(wǎng)絡(luò)形成的因素[19]。以往研究中較多關(guān)注區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建,而第三類針對節(jié)點城市屬性、關(guān)注網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征的研究相對較少,尤其是針對環(huán)渤海地區(qū)的物流網(wǎng)絡(luò)空間聯(lián)系特征的研究尚未完全展開。本文利用修正的引力模型建立物流空間聯(lián)系,構(gòu)建環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò),并運用社會網(wǎng)絡(luò)分析法對環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)構(gòu)特征進行分析,探究環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展情況,為環(huán)渤海地區(qū)物流一體化發(fā)展和物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)提出政策建議。

二、研究對象、研究方法與數(shù)據(jù)來源

(一)研究對象

研究區(qū)域基于環(huán)渤海地區(qū)的三省兩市,覆蓋京津冀城市群和遼寧省、山東省的省會城市與重要港口城市共28個地級市,包括北京、天津、河北省11個地級市、遼寧省7個地級市(沈陽、大連、錦州、營口、盤錦、丹東、葫蘆島)和山東省8個地級市(濟南、青島、煙臺、威海、濰坊、日照、東營、濱州)。

(二)研究方法

1.修正的物流引力模型

在社會網(wǎng)絡(luò)分析(SNA)中,利用矩陣方法表達社會網(wǎng)絡(luò)可以更好地分析復(fù)雜關(guān)系網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)[20]。通常運用引力模型建立節(jié)點城市間的物流空間聯(lián)系,根據(jù)計算得出的矩陣關(guān)系數(shù)據(jù)并構(gòu)建城市間的物流聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)。引力模型源自于牛頓萬有引力模型,傳統(tǒng)的引力模型表達式為:

(1)

其中:Fij為城市i對城市j的物流引力強度;Gij為城市i和城市j之間的引力系數(shù);Mi、Mj分別為城市i和城市j的物流“質(zhì)量”;Dij為城市i和城市j之間的“距離”;b為距離摩擦系數(shù),通常取b=2。本文基于傳統(tǒng)的引力模型,對引力系數(shù)、物流“質(zhì)量”“距離”等參數(shù)進行了如下的修正。

(1)城市質(zhì)量參數(shù)。城市質(zhì)量參數(shù)的確定一般為單一要素變量,例如城市GDP總產(chǎn)值、城市人均GDP產(chǎn)值等等指標(biāo),齊夢溪等人選取多個指標(biāo)來進行綜合評定[21]。文內(nèi)的城市質(zhì)量參數(shù)體現(xiàn)了節(jié)點城市的物流綜合能力,因此選取了多個體現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的評價指標(biāo),建立城市物流綜合能力評價指標(biāo)體系。根據(jù)《城市發(fā)展質(zhì)量評價指標(biāo)》(GB/T40482-2021),結(jié)合相關(guān)研究者的研究[22-23],構(gòu)建了包含4個維度共10個指標(biāo)的城市物流綜合能力評價指標(biāo)體系,運用熵權(quán)TOPSIS法測算各個城市的物流綜合能力評分,并以此得分結(jié)果作為城市質(zhì)量參數(shù),評價指標(biāo)體系見表1。

表1 城市物流綜合能力評價指標(biāo)體系

(2)引力系數(shù)。部分研究者認(rèn)為引力系數(shù)不對結(jié)果產(chǎn)生影響,通常根據(jù)重力系數(shù)將引力系數(shù)取經(jīng)驗數(shù)值為1,曹允春,羅雨認(rèn)為節(jié)點城市之間的吸引力是不對等的,故對引力系數(shù)進行了修正。對于城市間的物流空間聯(lián)系而言,物流引力實際上存在雙向性和非對稱性[24],因此運用城市的物流綜合能力得分與兩個城市物流綜合能力得分之和的占比對引力系數(shù)進行修正,即城市i對城市j的引力常數(shù)可以表示為:

(2)

(3)距離參數(shù)。城市間的距離通常指兩節(jié)點城市間的空間距離,但由于物流運輸需要考慮時效性和低成本,因此以運輸距離和時間成本作為參數(shù)對距離參數(shù)進行修正。此外,環(huán)渤海地區(qū)的城市受地域位置、政策傾斜、發(fā)展規(guī)劃等因素的影響,物流運輸方式的發(fā)展程度并不相同,故綜合考量公路、鐵路、航空和水運等多種運輸方式,通過測算不同運輸方式的最短經(jīng)濟距離,并以2020年全國貨運量按不同交通方式的占比作為權(quán)重進行加權(quán)平均,從而得到最終的物流距離參數(shù),表達式為:

(3)

其中:k表示不同的運輸方式;λk表示第k種運輸方式的運輸占比;dijk表示城市i與城市j之間第k種運輸方式的距離。

2.社會網(wǎng)絡(luò)分析

社會網(wǎng)絡(luò)分析是對網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及其屬性加以分析的一套規(guī)范和方法,在關(guān)系數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上通過圖論法和矩陣法描述網(wǎng)絡(luò)[25-26]。采用以下指標(biāo)對環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的空間結(jié)構(gòu)特征進行分析。

(1)網(wǎng)絡(luò)密度。網(wǎng)絡(luò)密度是指網(wǎng)絡(luò)中各個節(jié)點之間聯(lián)絡(luò)的緊密程度,有向網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)密度表達式為:

(4)

其中:D為網(wǎng)絡(luò)密度;l為網(wǎng)絡(luò)中實際擁有的連線數(shù);n為網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點個數(shù)。

(2)網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度。關(guān)聯(lián)度是基于節(jié)點間可達性體現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)連通程度的指標(biāo),其表達式為:

(5)

其中:C為網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度;v為網(wǎng)絡(luò)中不可達的點對數(shù)目;n為網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點個數(shù)。

(3)中心性。中心性是體現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征的指標(biāo),其中包括對網(wǎng)絡(luò)節(jié)點重要性量化的中心度和對網(wǎng)絡(luò)總體整合度量化的中心勢。本文中主要運用了點度中心度、中間中心度、接近中心度和特征向量中心度來分析環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)。

點度中心度測量的是與某節(jié)點直接相連的節(jié)點數(shù),體現(xiàn)了該節(jié)點的核心能力。在有向網(wǎng)絡(luò)中,點度中心度分為點入度C0(i)和點出度C1(i),其表達式分別為:

(6)

(7)

中間中心度測量的是某節(jié)點處于其他點對“中間”的程度,體現(xiàn)了該節(jié)點的控制能力,其表達式為:

(8)

接近中心度測量的是某節(jié)點與網(wǎng)絡(luò)中其他節(jié)點的最短距離之和,體現(xiàn)了該節(jié)點對其他節(jié)點的依賴程度,表達式為:

(9)

其中:dij為節(jié)點i和j之間的最短路徑距離。

(4)凝聚子群分析。凝聚子群分析是在某種條件下的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點子集合,探討的是子群中的節(jié)點構(gòu)成和節(jié)點關(guān)系。需要在“子群內(nèi)外關(guān)系”基礎(chǔ)上探究環(huán)渤海地區(qū)的區(qū)域物流關(guān)系結(jié)構(gòu),因此選擇塊模型分析環(huán)渤海地區(qū)的空間聚類情況。塊模型將具有結(jié)構(gòu)對等性的各節(jié)點分為幾個集合,是網(wǎng)絡(luò)的一種簡化表示,代表了網(wǎng)絡(luò)的總體結(jié)構(gòu)。

(三)數(shù)據(jù)來源

采用2020年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行計算,城市質(zhì)量數(shù)據(jù)來源于各城市2021年的省(市)統(tǒng)計年鑒和統(tǒng)計公報以及《中國城市統(tǒng)計年鑒2021》,個別缺失值采用插值法估算。物流距離參數(shù)中的運輸方式權(quán)重來源于《2020年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》,公路運輸距離和時間數(shù)據(jù)來源于Open StreetMap,鐵路運輸距離和時間數(shù)據(jù)來源于12306網(wǎng),航空運輸距離和時間數(shù)據(jù)來源于Great Circle Map和飛常準(zhǔn)(Vari Flight),港口運輸距離和時間數(shù)據(jù)來源于船訊網(wǎng)。

三、實證結(jié)果與分析

(一)環(huán)渤海地區(qū)城市質(zhì)量和物流引力分析

1.城市物流質(zhì)量分析

根據(jù)環(huán)渤海地區(qū)28個城市的相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)和表1的指標(biāo)體系,采用熵權(quán)TOPSIS法對各城市的綜合物流能力進行評價,得到城市質(zhì)量參數(shù)M值,見表2。根據(jù)自然間斷點分級法將城市質(zhì)量分為高水平、較高水平、中等水平、較低水平、低水平5個等級。

表2 環(huán)渤海地區(qū)城市物流質(zhì)量M值

從表2可以看到,環(huán)渤海地區(qū)28個城市的綜合物流能力呈現(xiàn)出階段式分布的特征。北京、沈陽、青島和天津4個城市具有高水平的綜合物流能力,并且北京具有絕對強勢的物流地位。其次是石家莊、濟南、濰坊、唐山、大連5個城市具有較高水平的綜合物流能力。中等水平綜合物流能力的城市包括5個,其余14個城市的綜合物流能力則相對偏低。從比例上看,高水平和較高水平的節(jié)點城市占總體城市數(shù)量的32%,而低水平和較低水平的節(jié)點城市數(shù)量占50%。整體而言,環(huán)渤海地區(qū)的城市綜合物流能力普遍偏低,偏高水平質(zhì)量的城市大多數(shù)為省會城市或國家物流樞紐建設(shè)城市,這表明環(huán)渤海地區(qū)的城市綜合物流能力與行政區(qū)劃和物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有一定聯(lián)系。

2.物流引力分析

將計算出的M值代入公式(2)中可得到引力系數(shù)Gij,再將運輸方式權(quán)重和物流距離數(shù)據(jù)代入公式(3)得到物流距離參數(shù)Dij。最后根據(jù)修正的引力模型,將上述計算所得值代入公式(1),得到環(huán)渤海地區(qū)節(jié)點城市間的物流引力值Fij(為方便觀察和后續(xù)計算,Fij為原始數(shù)據(jù)的108倍)。運用自然間斷點分級法將城市的物流引力值和物流聯(lián)系總量分為5個等級,并在Arcgis中分別以節(jié)點間的連線和節(jié)點的大小進行表示。

結(jié)果顯示,環(huán)渤海地區(qū)物流空間聯(lián)系的結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜,城市間的物流連線較為密集,但大部分節(jié)點城市間的物流聯(lián)系偏弱,較強的物流聯(lián)系主要集中于京津冀地區(qū),包括北京、廊坊、天津、唐山、保定、石家莊、邢臺、邯鄲等8個城市間的11組物流聯(lián)系。城市間的物流引力值與經(jīng)濟距離參數(shù)呈反比,表明引力值大小受地理位置影響較大。例如邢臺和邯鄲間的物流引力值較高,但兩城市的物流質(zhì)量都屬于中等,因此高引力值主要依賴于兩城市間的地理位置較近。從物流聯(lián)系總量上看,北京、廊坊、天津三個城市的物流聯(lián)系總量具有較大的優(yōu)勢,其次是石家莊、保定、邢臺、唐山等城市。28個城市中大部分城市的物流聯(lián)系總量都偏低,尤其是遼寧省和山東省的城市。物流聯(lián)系總量在網(wǎng)絡(luò)中整體呈現(xiàn)東北—西南方向分布。水平方向主要以滄州—天津—唐山為核心線向東西延伸,垂直方向主要以北京—廊坊—滄州為核心線向南北延伸。

為進一步探究物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的區(qū)域影響力,選取每個城市的最大引力聯(lián)系城市,將城市間最大物流引力值按空間流向分為物流接收量和物流輻射量,結(jié)果表明物流網(wǎng)絡(luò)形成了以北京、沈陽、青島、石家莊為主要核心的4個局部放射狀網(wǎng)絡(luò)。其中,北京的物流最大引力聯(lián)線最多、物流引力總量最大,表示北京的區(qū)域影響力最強。

總體來看,在環(huán)渤海地區(qū)的物流網(wǎng)絡(luò)中,物流引力聯(lián)系并不均衡,受地理位置影響較大。大部分城市間的物流聯(lián)系較弱,較強的物流聯(lián)系主要集中在京津冀地區(qū)。網(wǎng)絡(luò)的區(qū)域物流接收和輻射以北京、沈陽、青島、石家莊為主要核心,區(qū)域影響力和物流聯(lián)系總量呈正相關(guān)關(guān)系。

(二)物流網(wǎng)絡(luò)中心性分析

通過結(jié)構(gòu)特征指標(biāo)進一步探究節(jié)點城市在網(wǎng)絡(luò)中的物流地位和作用。用二值化處理將多值矩陣轉(zhuǎn)化為二值矩陣,并根據(jù)相關(guān)研究方法[24],將閾值設(shè)置為0.05,以此消除極值對網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的影響。運用Ucinet軟件測算環(huán)渤海地區(qū)28個城市的物流網(wǎng)絡(luò)的整體密度和關(guān)聯(lián)度,結(jié)果顯示環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)密度值為0.5,網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度值為0.782。從測算結(jié)果可見,閾值為0.05的二值化網(wǎng)絡(luò)整體密度較高,關(guān)聯(lián)性較強,網(wǎng)絡(luò)通達性較好,可用來考察環(huán)渤海地區(qū)物流節(jié)點城市的網(wǎng)絡(luò)中心性指標(biāo)。

1.點度中心度

環(huán)渤海地區(qū)各節(jié)點城市的點度中心度見表3。點度中心度數(shù)值越大代表節(jié)點的核心能力越強。其中點入度表示物流接收能力,點出度表示物流輻射能力,比值為點出度與點入度的比值,定義比值大于1則為物流輻射型節(jié)點,等于1為物流平衡型節(jié)點,小于1為物流接收型節(jié)點。從物流平衡性來看,除了廊坊和濱州兩個城市為物流平衡型節(jié)點,其他節(jié)點的物流輻射能力和接收能力并不對等,且點度中心度較高的節(jié)點大多為輻射型節(jié)點,點度中心度較低的大多為接收型節(jié)點。從具體節(jié)點來看,核心能力較強的城市主要集中于京津冀地區(qū),并以北京、天津為主要核心節(jié)點,唐山為次核心節(jié)點,這3個城市對其他城市具有顯著的物流輻射能力。煙臺、大連、營口的點度中心度雖然較低,但卻屬于物流輻射型節(jié)點,這表明它們雖然在整體網(wǎng)中不處于核心地位,但在部分區(qū)域中起核心作用。而丹東的物流輻射能力和接收能力均較弱,在網(wǎng)絡(luò)中處于邊緣位置。

表3 點度中心度分析結(jié)果

2.中間中心度

中間中心度分析結(jié)果見表4。

表4 中間中心度分析結(jié)果

由表4可知,沈陽的中間中心度處于28個城市中的首位,表明經(jīng)過沈陽的最短路徑最多,其在網(wǎng)絡(luò)中有極強的物流資源控制能力和物流聯(lián)系影響力。其次是北京、天津和唐山,這3個城市的中間中心度均大于45,在物流網(wǎng)絡(luò)中處于核心節(jié)點城市與邊緣節(jié)點城市間的“橋梁”位置。沈陽、北京、天津和唐山的中間中心度總和占總量的77.6%,表明這4個城市在網(wǎng)絡(luò)中起到重要的連接作用,控制著絕大部分的物流聯(lián)系,同時這也再次驗證了北京、天津和唐山的核心地位。其他中間中心度處于城市則屬于地方性的核心節(jié)點或一般性節(jié)點。而威海、丹東、日照3個城市的中間中心度為0,表明這些城市在網(wǎng)絡(luò)中處于邊緣位置,不能控制其他城市的物流資源。

3.接近中心度

接近中心度的分析結(jié)果見表5。

表5 接近中心度分析結(jié)果

其中入度和出度分別表示個城市物流接收和物流輻射的接近中心度。從表5可知,北京、天津和唐山排在前三位,表明這3個城市在物流聯(lián)系中不需要依賴其他城市,可與其他節(jié)點城市直接建立物流聯(lián)系,具有較高的獨立性。其次是廊坊、滄州、石家莊、保定等具有較高接近中心度的城市,在物流網(wǎng)絡(luò)中對于其他城市有較弱的依賴程度。丹東、威海等城市的接近中心度較低,則表示與其他城市的距離相對較遠(yuǎn),其物流聯(lián)系需要大量依賴“中間”城市。

綜合以上3種中心性分析,可以發(fā)現(xiàn)在環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)中,北京和天津作為網(wǎng)絡(luò)核心節(jié)點,對其他城市具有極強的物流輻射能力和物流資源控制能力,能直接與其他城市形成良好的物流傳遞關(guān)系。唐山作為潛力核心節(jié)點城市,不僅具有距離優(yōu)勢,而且具備優(yōu)秀的物流吸引能力和傳遞能力,未來有望成為核心城市。沈陽、青島、秦皇島等城市的中間中心度相對較為突出,屬于網(wǎng)絡(luò)中的“橋梁城市”。而丹東、威海等屬于邊緣節(jié)點城市,在網(wǎng)絡(luò)中離其他城市距離較遠(yuǎn),并且在物流聯(lián)系上對其他城市依賴程度較高。總體而言,環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)表現(xiàn)出了顯著的“核心—半核心—邊緣”結(jié)構(gòu)特征,京津冀地區(qū)在環(huán)渤海物流網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)重要地位,省會城市和重要物流樞紐城市也具有較強的物流網(wǎng)絡(luò)影響力。

(三)凝聚子群分析

為進一步探究網(wǎng)絡(luò)中子群的聚類情況,運用Ucinet中的CONCOR算法分析環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的凝聚子群構(gòu)成,結(jié)果顯示,28個城市在三級層面形成了8個子群,在二級層面形成了4個子群。測算三級層面中各子群間的密度系數(shù)和E-I指數(shù),結(jié)果見表6。其中E-I指數(shù)是分裂指數(shù),用于測量網(wǎng)絡(luò)中派系林立的程度[26],其取值范圍為[-1,1],子群的E-I指數(shù)越接近1,則表明網(wǎng)絡(luò)關(guān)系越趨向于發(fā)生在群體之外,派系林立的程度越小。

表6 凝聚子群密度系數(shù)與E-I指數(shù)分析結(jié)果

通過凝聚子群結(jié)果分析,環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的凝聚子群在結(jié)構(gòu)上并不均衡,子群成員數(shù)量差距較大,地域差距較明顯。整個網(wǎng)絡(luò)在二級層面上將環(huán)渤海地區(qū)劃分為了中部、南部和北部三大部分地區(qū)。子群1包含兩個核心城市和一個次核心城市,體現(xiàn)了以北京—天津為雙核心驅(qū)動,唐山優(yōu)先承接核心資源,“兩級三城”緊密互動的物流網(wǎng)絡(luò)特點。子群2包含了大部分河北省的城市,與子群1在二級層面合為第一子群,體現(xiàn)了核心城市對周邊城市的聚集效應(yīng),以及京津冀地區(qū)在環(huán)渤海地區(qū)中的重要地位。子群3與子群4在二級層面上合為第二子群,覆蓋了環(huán)渤海地區(qū)的南部城市,這表明山東半島和河北省的部分城市形成了良好的物流互動關(guān)系,其中邢臺、衡水、邯鄲并未劃入子群2,說明其地理區(qū)位雖然占優(yōu)勢,但子群2的物流輻射能力略顯不足。環(huán)渤海的遼東半島地區(qū)形成了4個三級子群和2個三級子群,相較而言網(wǎng)絡(luò)割裂情況較為明顯,子群成員較為分散,表明遼東半島地區(qū)的物流網(wǎng)絡(luò)凝聚性較差,節(jié)點城市間的物流互動關(guān)系較差。其中子群8中僅丹東一個城市,說明其屬于地理位置較遠(yuǎn),物流聯(lián)系較差的邊緣節(jié)點。

從表6可以發(fā)現(xiàn),第一子群對其他子群具有明顯的物流輻射作用和帶動作用,并且第一子群的內(nèi)部聯(lián)系等于外部聯(lián)系,表明子群1和子群2在內(nèi)部和外部都具有較好的物流聯(lián)系,子群結(jié)構(gòu)較為成熟穩(wěn)定。第二子群中,子群3的內(nèi)部聯(lián)系和外部聯(lián)系相對來說較為均衡,但子群4的內(nèi)部聯(lián)系較弱,且與子群2的物流聯(lián)系較差。第三子群和第四子群的外部物流聯(lián)系呈現(xiàn)出明顯的偏向,外部密度系數(shù)普遍較低,表明其僅與部分子群具有良好的物流聯(lián)系,外部聯(lián)系并不緊密。從E-I指數(shù)來說,子群1、子群4、子群5、子群6、子群7和子群8的E-I指數(shù)均大于0.5,表明這些子群的物流聯(lián)系趨向于發(fā)生在群體之外,派系林立的程度較小。而子群2和子群3的E-I指數(shù)相對來說偏低,表明這兩個子群的物流聯(lián)系趨向于群體之內(nèi),派系林立的程度較大。綜合來看,環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的核心城市子群輻射作用突出,中部地區(qū)的子群結(jié)構(gòu)相對較好,但凝聚子群間物流聯(lián)系極不平衡,子群結(jié)構(gòu)并不穩(wěn)定。物流互動關(guān)系的地域偏向性較強,尤其是遼東半島的子群凝聚力較弱,不利于環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的一體化發(fā)展。

四、結(jié)論與政策建議

(一)結(jié)論

第一,在城市質(zhì)量上,環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)整體呈現(xiàn)“中部強,兩翼弱”的空間格局,京津冀地區(qū)的物流質(zhì)量整體強于山東半島和遼東半島,其中北京的資源優(yōu)勢明顯,綜合物流能力較高,區(qū)域內(nèi)其他城市則普遍偏低。

第二,在物流聯(lián)系上,環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)的物流引力聯(lián)系密集,但存在大量較弱的物流聯(lián)系。物流空間聯(lián)系在輻射能力和接受能力上整體處于不平衡的狀態(tài),物流輻射能力和接受能力與物流聯(lián)系總量呈正相關(guān)關(guān)系。

第三,在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)上,環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)整體密度較高、關(guān)聯(lián)性較好,形成了以北京—天津為雙核心節(jié)點、京津冀地區(qū)為核心區(qū)域,唐山、沈陽、青島等為半核心節(jié)點,丹東、威海等為邊緣節(jié)點的“核心—半核心—邊緣”結(jié)構(gòu)。

第四,在凝聚子群上,物流網(wǎng)絡(luò)可分為4類子群,其中京津冀地區(qū)的子群結(jié)構(gòu)相對較好,北京、天津所在的子群輻射作用突出。其他子群的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性差,物流互動關(guān)系的地域偏向性較強,子群內(nèi)外協(xié)作關(guān)系需要進一步完善。

(二)政策建議

第一,強化核心輻射作用,平衡物流空間差異。提高北京和天津的綜合物流承載能力和物流資源優(yōu)化配置能力,加強對區(qū)域發(fā)展的物流輻射作用。放大京津冀城市群的優(yōu)勢,以優(yōu)勢區(qū)域為引領(lǐng)將物流資源擴散至遼東半島和山東半島,積極聯(lián)動核心區(qū)域以外的其他城市。優(yōu)先選擇建設(shè)唐山、青島等具有“橋梁”作用的重要節(jié)點城市,促進其承接核心城市的物流資源輸出,疏解核心城市的物流壓力,搭建起區(qū)域物流發(fā)展框架,帶動網(wǎng)絡(luò)邊緣城市聯(lián)動發(fā)展,提升區(qū)域整體經(jīng)濟水平和物流聯(lián)系強度。

第二,整合物流產(chǎn)業(yè)資源,完善物流通道建設(shè)。推動建設(shè)國際性物流樞紐中心、綜合性區(qū)域物流中心和功能性物流園區(qū),利用多層次、多元化的物流產(chǎn)業(yè)布局將環(huán)渤海地區(qū)的城市相互關(guān)聯(lián)、緊密連接。科學(xué)規(guī)劃設(shè)計物流通道,完善公路、鐵路、航空、水運以及多式聯(lián)運方面的建設(shè),考慮建設(shè)跨海大橋?qū)⑦|東半島和山東半島直接相連,暢通環(huán)渤海地區(qū)的物流傳遞通道,加速城市間的要素流動。

第三,形成物流協(xié)同機制,健全一體化發(fā)展機制。明確環(huán)渤海地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的功能定位,統(tǒng)籌優(yōu)化區(qū)域資源配置,健全資源輸入地和資源輸出地之間的利益補償機制,消除重復(fù)性建設(shè),促進區(qū)域協(xié)同發(fā)展。建立長期有效的合作機制,克服跨區(qū)域壁壘、地方性政策等障礙,積極發(fā)展區(qū)域物流合作平臺。充分發(fā)揮市場主導(dǎo)作用,有序發(fā)展物流行業(yè)協(xié)會,加快探索建立規(guī)劃制度統(tǒng)一、發(fā)展模式共推、治理方式一致、區(qū)域市場聯(lián)動的區(qū)域市場一體化發(fā)展新機制。