高原王者　青藏線試駕坦克500Hi4-T

宋海強

這次行程，我們從海拔2000m的格爾木翻越唐古拉山口，來到了海拔將近5000m的那木措。既然是高原，就想聊一聊坦克500H i4 -T在高原上的動力表現。

之前駕駛過各種排量的車上過高原，包括1. 6L自吸、2.0L自吸，還有后來更新過的2.0L的渦輪增壓發動機，甚至還有一些更大排量的發動機。但是，這些車在海拔4000m或者5000m的高原的時候，都會跟人一樣多多少少有一些高反。

這一路過來，搭載兩組電池、車重達到2 . 8 t的坦克5 0 0 H i4 -T給我最大的驚喜就是動力表現了。它的電動機完全可以消除發動機在車輛起步時候帶來的動力缺失。在中高速的時候，發動機和電動機的油電并聯措施又讓車輛擁有了源源不斷的動力。

試駕當天有朋友問坦克50 0 H i4-T的變速器表現怎么樣，我只能說是非常的絲滑，就跟電車或者說跟燃油車的C V T 變速器一樣，在使勁踩油門的時候，它的加速非常均勻，幾乎感受不到這種換擋的節奏。

駛到海拔519 0m的納根拉山口，車的動力有沒有什么變化嗎？我最直觀的感覺就是無論是2 0 0 0 m的格爾木還是到現在5 2 0 0 m的那根拉山口，基本上是感受不到有什么區別的。無論海拔多高，這套動力系統的表現都無限趨近于平原。

從駕駛感受來說，無論是動力還是油耗表現甚至是變速器的順滑程度，以吹毛求疵的標準來看，這輛車的動力已經是挑不出什么缺點了。所以我覺得高原其實才是混動車型的主場。一套混動系統就可以讓它解決純電車型帶來的續航和充電問題，也可以解決純油車型的高反問題。

可能有人會問了，11 0 k m的純電續航，電用完了之后它是不是就變成一臺2.0T的汽油車型了呢？

這就牽涉到一個“保電”策略的問題了。在當天的“保電”比賽中，我們車以78%的電量獲得了第一。怎么實現這個電量的呢？首先我們選擇了一個經濟駕駛模式，以降低能耗，另外一個重點就是坦克50 0 H i4-T還提供了三種保電模式：第一個是極度舒適，第二個是露營，第三個是自定義。自定義模式可以讓電量在3 0 %～8 0 %之間保持，露營模式也可以讓電量保持在50%以上。

我們全程都使用了智能加露營的模式，讓電量成功的保持到了78%。在這樣的“保電”策略下油耗是最大的嗎？當然也不是，5臺車滿油滿電出發，我們車的油量也不是最后一名。其次坦克5 0 0 H i4 -T提供了智能、純電和混動3種能源驅動模式。我們全程選擇的都是智能模式，原因是這個模式會基于車輛的實際行駛狀態調整油電使用比例。比如車輛起步和低速的時候，用發動機驅動的話會比較費油，所以智能模式就選擇用電來節油，加速或者超車的時候就油電并用。高速行駛的話，因為用電成本更高，所以還是以發動機直驅為主減速制動的時候還可以實現動能回收為電池充電。

值得一提的是，坦克5 0 0 H i 4 -T的能量回收級別即使設定到最強的時候也非常順滑，不像某些電車有很重的拖拽感。混動車型我覺得是目前油電沖突的一個最佳解決方案了。比如坦克H i 4 -T它1 1 0 k m 的純電續航可以基本滿足日常通勤的需求；適時四驅加可鎖止的模式，再加上前后鎖讓它擁有了一個不俗的越野能力；油電并聯的能源模式又讓它擁有了一個不俗的動力表現。

當然，作為越野車可能有很多人會關心它的這個電池安全問題。坦克5 0 0 H i4 -T是怎么解決的呢？它的電池加到了縱梁之上以及后備廂地板附近，另外還加上了一個專為電池組新增的后防撞。這個措施安不安全呢？比起市場上一些將電池組“夾”到大梁中間的設計，坦克5 0 0 H i4 -T的這個設計肯定還是要更安全一些，至于耐久性如何？我覺得還是需要時間來驗證。