ES10復(fù)合結(jié)構(gòu)在鋼橋面鋪裝養(yǎng)護(hù)中的可行性探究

劉智星

浙江交工高等級公路養(yǎng)護(hù)有限公司 浙江 杭州 310051

引言

舟山跨海大橋是舟山本島連接大陸的唯一陸路通道，起點(diǎn)為寧波市鎮(zhèn)海區(qū)蛟川樞紐，終點(diǎn)連接舟山市定海區(qū)雙橋街道，全長46.2km；中間橫跨金塘島、冊子島、富翅島、里釣島，包含金塘大橋、西堠門大橋、桃夭門大橋、響礁門大橋、岑港大橋五座跨海大橋，其中：響礁門大橋、岑港大橋?yàn)榛炷亮簶?；金塘大橋主通航空段為雙塔斜拉橋，主橋?yàn)?210m鋼橋面，其余為混凝土橋面；西堠門大橋?yàn)殡p塔懸索橋，主橋?yàn)?228m鋼橋面；桃夭門為雙塔斜拉橋，主橋?yàn)?80m鋼橋面。

金塘大橋、西堠門大橋于2009年通車，桃夭門大橋、響礁門大橋、岑港大橋于2006年通車；時(shí)至今年，全線運(yùn)行時(shí)間最長路段已達(dá)到15年，時(shí)間最短亦達(dá)到12年，橋面瀝青鋪裝層病害已逐步顯現(xiàn)且發(fā)展速率越來越快，尤其是三座鋼橋面鋪裝層，均出現(xiàn)了裂縫、坑洞、車轍等病害，其中以最早通車的桃夭門大橋鋼橋面鋪裝最為嚴(yán)重。

桃夭門大橋坐落于冊子島與富翅島之間，日均車流通行量為1.8萬輛，2019年舟山跨海大橋?；奋嚵拷饨螅笮筒酃捃嚁?shù)量劇增，貨車占比達(dá)到歷史最高水平11%；桃夭門大橋鋼橋面鋪裝出現(xiàn)車轍、坑洞、裂縫等病害，嚴(yán)重影響行車安全及舒適度，路況指標(biāo)不達(dá)標(biāo)；鋼橋面鋪裝技術(shù)很多，目前國內(nèi)主要有環(huán)氧類、瀝青類以及聚氨酯類鋼橋面鋪裝技術(shù)，但是各工作工藝均有優(yōu)劣，我們根據(jù)舟山跨海大橋?yàn)榧爸凵脚c大陸的唯一通道無法斷流及長時(shí)間占道施工的通行特殊性，尋求一種能快速、有效、長久的鋼橋面鋪裝修復(fù)形式，以解決在高速養(yǎng)護(hù)施工中鋼橋面鋪裝修復(fù)時(shí)間窗口期短的難題[1]。

舟山跨海大橋鋼橋面建設(shè)初期均采用雙層環(huán)氧瀝青混凝土，環(huán)氧瀝青混凝土剛性較大，易出現(xiàn)剛性雞爪裂縫，逐步擴(kuò)展到網(wǎng)裂坑洞；由于雙層環(huán)氧瀝青混凝土施工難度較大，養(yǎng)生時(shí)間較長，無法滿足通行高速的養(yǎng)護(hù)施工要求，因此2015年嘗試了雙層瀝青類結(jié)構(gòu)修復(fù)，經(jīng)過5年的運(yùn)營，瀝青類病害的情況凸顯，車轍推擠層出不斷；對此我們需要探尋一種新的工藝，有效的匹配鋼橋面鋪裝層結(jié)構(gòu)修復(fù)養(yǎng)護(hù)施工的特殊性。（如表1所示）。

表1 鋼橋面歷年養(yǎng)護(hù)形式及現(xiàn)狀分析

2 舟山跨海大橋典型病害類型有

2.1 疲勞開裂

由行車荷載和溫度變化的多次反復(fù)作用引起的瀝青鋪裝層的開裂破壞，是鋼橋面鋪裝的主要破壞類型之一。鋼橋面瀝青鋪裝層由正交異性鋼橋面板支撐，在車輛荷載作用下，正交異性鋼橋面板的變形導(dǎo)致縱向加勁肋、橫隔板（或橫向加勁肋）、縱隔板、主梁腹板等加勁部件與鋼橋面板焊接處成為高應(yīng)力區(qū)，并在這些位置處的鋪裝層產(chǎn)生較大的負(fù)彎矩，即這些位置處的鋪裝層表面是拉應(yīng)力或拉應(yīng)變集中區(qū)。因此疲勞開裂首先出現(xiàn)在鋪裝層表面，然后逐漸向底面發(fā)展。在縱向加勁肋、縱隔板、主梁腹板頂部的橋面瀝青鋪裝層表面易出現(xiàn)縱向裂縫。在橫隔板（或橫向加勁肋）頂部的橋面瀝青鋪裝層表面易出現(xiàn)橫向裂縫，在橫隔板與加勁肋交匯處，鋪裝層表面易出現(xiàn)網(wǎng)裂。

2.2 車轍

車轍主要表現(xiàn)為鋪裝層表面輪跡處出現(xiàn)沉陷及側(cè)向隆起現(xiàn)象。鋼橋面瀝青鋪裝在長時(shí)間車輛荷載（包括交通量成倍增長、重載、超載、慢速行駛、渠化交通）的作用下，鋪裝層瀝青混合料的抗永久變形能力不足，易引起車轍病害。尤其在高溫時(shí)節(jié)，鋪裝層工作溫度高出氣溫20～30℃，鋪裝瀝青混合料體現(xiàn)出較強(qiáng)的黏塑性而表現(xiàn)出抗永久變形能力不足。此外，高溫時(shí)節(jié)黏結(jié)層材料強(qiáng)度大幅度降低，鋪裝層與鋼板間的抗剪切能力不足，易加速車轍的發(fā)展。

2.3 坑槽

早期裂縫若得不到及時(shí)有效的處理，不斷擴(kuò)展后會形成坑槽。此外，鋼橋面瀝青鋪裝瀝青混合料的空隙率大、水穩(wěn)定性不足等亦可能引發(fā)坑槽。

2.4 推移和壅包

鋼橋面瀝青鋪裝層與瀝青混凝土路面一樣，在受到較大的車輪垂直和水平荷載作用時(shí)，鋪裝表面會出現(xiàn)推移（或波浪）和壅包破壞。推移是瀝青混凝土的塑性流動滑移產(chǎn)生的，其特征為橫跨瀝青表面的波形起伏。壅包是鋪裝表面的局部隆起，成因是車輛荷載引起的重直和水平荷載的綜合作用使結(jié)構(gòu)層內(nèi)產(chǎn)生的剪應(yīng)力超過材料的抗剪強(qiáng)度，同時(shí)也與行駛車輛的沖擊、振動等動力作用有關(guān)。

由于鋼橋面瀝青鋪裝是鋪設(shè)在導(dǎo)熱性好的鋼橋面板上，鋼橋面瀝青鋪裝層發(fā)生的壅包破壞，不僅會產(chǎn)生瀝青路面上常見的瀝青包，且會產(chǎn)生特有的高溫氣包。高溫氣包的形成是由于鋼橋面瀝青鋪裝體系內(nèi)含的水分在夏季高溫下（鋼板的溫度可達(dá)到80℃）蒸發(fā)成氣體，鋼橋面瀝青鋪裝層為了防止雨水浸蝕鋼板一般采用致密型瀝青混凝土，更有甚者，如澆注式瀝青混凝土的空隙率達(dá)到零，因此鋪裝層內(nèi)部的氣體無法泄出，這樣游動的氣體越聚越多，最終不斷膨脹，使瀝青混合料鋪裝層表面形成局部隆起。

2.5 黏結(jié)層失效或脫層

黏結(jié)層失效或脫層是鋼橋面瀝青鋪裝的主要病害類型之一，也是鋼橋面瀝青鋪裝特有的一種破壞類型。在行車荷載、溫度等共同作用下，鋼橋面瀝青鋪裝層與鋼板間存在較大的剪應(yīng)力，引起較大的剪切變形，當(dāng)鋪裝層與鋼板之間結(jié)合界面的黏結(jié)力差、抗水平剪切力較弱時(shí)，在水平方向便產(chǎn)生相對位移直至黏結(jié)層失效或脫層。

3 養(yǎng)護(hù)施工時(shí)間窗口期分析

鋼橋面鋪裝養(yǎng)護(hù)施工與新建施工不同在于施工時(shí)間的窗口期非常短，一旦原路面破碎打開，后續(xù)施工必須連續(xù)進(jìn)行，發(fā)生堵車、警備任務(wù)、交通事故等特殊情況無法撤除，對社會影響大；因此對施工工藝要求嚴(yán)格，施工周期要可控，主要影響有以下幾個(gè)方面：

3.1 舟山跨海大橋單向每日大流量時(shí)段及周末潮汐流量影響

舟山跨海大橋每日進(jìn)出島流量集中在13時(shí)至16時(shí)之間，桃夭門大橋主橋段位于最高點(diǎn)，雙向均為上坡路段，上橋前易發(fā)生擁堵；

普陀山風(fēng)景區(qū)坐落于舟山，是浙江一日游及周末踏青的好去處，一到周末往來上香禮佛的游客絡(luò)繹不絕，形成了舟山跨海大橋特有的周六進(jìn)島，周日出島的大流量特性，根據(jù)舟山跨海大橋大流量管理辦法，周六上行進(jìn)島方向禁止施工，周日下行出島方向禁止施工，為鋼橋面鋪裝連續(xù)施工造成了困難。

3.2 鋼橋面鋪裝施工期間雨水影響

鋼橋面鋪裝施工中，由于下面層為鋼板，防銹是第一要務(wù)，因此不允許有雨水侵入，舟山跨海大橋處于海洋氣候條件下，時(shí)有陣雨，因此施工期間需要調(diào)查、收集歷年的同期天氣情況，以及近期的天氣預(yù)報(bào)情況。

受沿海地區(qū)夏季臺風(fēng)影響、梅雨季節(jié)影響，施工時(shí)段應(yīng)避開6～9月（6月為梅雨季節(jié)，7～9月臺風(fēng)季節(jié)）。

3.3 海洋氣候早間露水影響

跨海大橋處于海面之上，每日凌晨升溫時(shí)隨著水蒸氣蒸發(fā)遇上低溫裸露的鋼橋面，形成水凝珠，進(jìn)而形成大面積濕漉漉的橋面，對裸露的鋼板造成極大的影響，也影響后期環(huán)氧黏結(jié)層涂刷、環(huán)氧瀝青層的攤鋪；因此鋼橋面鋪裝的黏結(jié)層工藝、攤鋪工藝應(yīng)避開夜間時(shí)段，直至太陽升起，露水蒸發(fā)后方可進(jìn)行施工[2]。

4 環(huán)氧瀝青混凝土+高黏高彈SMA10瀝青混凝土雙層復(fù)合型結(jié)構(gòu)修復(fù)鋼橋面鋪裝層

4.1 結(jié)構(gòu)層形式的優(yōu)勢

隨著交通流量和重載交通的增大，不少橋面鋪裝表面出現(xiàn)大面積的損傷破壞，主要的病害有：裂縫、坑槽、脫空、坑槽維修后的新舊界面開裂和再度破損等。故需要對其整體翻修，由于鋼橋面鋪裝的特殊性，需要考慮眾多因素，如：溫度、車流量、降雨量等，從源頭預(yù)防病害是重中之重。

從養(yǎng)護(hù)的角度講，雙層環(huán)氧鋪裝養(yǎng)護(hù)時(shí)間長，成本高昂，且工藝要求嚴(yán)格，不適用于交通極為擁堵路段的養(yǎng)護(hù)施工；雙層SMA，表面構(gòu)造好，經(jīng)濟(jì)型強(qiáng)，但抗疲勞較差，強(qiáng)度模量也不足，易產(chǎn)生車轍、推移；而澆筑式混凝土，高溫穩(wěn)定性較差，抗車轍能力較弱，且層間嵌擠力不足[3]。

為滿足鋼橋面安全舒適行駛使用要求，一方面采用環(huán)氧鋪裝的高強(qiáng)度模量起到承載和防水作用，提高鋪裝層的耐疲勞性；另采用相對較粗的SMA-10來提高磨耗層的抗車轍能力和抗滑能力。

環(huán)氧瀝青混凝土+高黏高彈SMA-10瀝青混凝土的結(jié)構(gòu)層形式，既滿足了鋼橋面板到瀝青面層剛性過度要求，又解決了環(huán)氧瀝青混凝土剛性太強(qiáng)易開裂的情況，面層通過SMA-10瀝青混凝土做完磨耗層，避免了通行車輛直接與環(huán)氧瀝青層接觸。

在下一輪養(yǎng)護(hù)維修過程中，給予了我們單層維修處理的條件，以避免二次銑刨再對鋼板造成傷害。

4.2 施工窗口期的控制

環(huán)氧+高黏高彈鋼橋面施工有兩個(gè)窗口期：

第一個(gè)窗口期為底層環(huán)氧防水層涂布24h后至72h內(nèi)環(huán)氧瀝青混凝土層施工，需把握天氣、路況、車流等綜合因素的影響，精確控制攤鋪時(shí)間，確保每一車環(huán)氧瀝青混凝土在出廠3h內(nèi)攤鋪完成。

第二個(gè)窗口期為環(huán)氧黏結(jié)層涂布24h后至72h內(nèi)高黏高彈SMA10瀝青混凝土面層施工，該窗口期主要控制好環(huán)氧黏結(jié)層的養(yǎng)生時(shí)間，避免拉絲或完全固化。

5 結(jié)束語

鋼橋面鋪裝層的形式多種多樣，環(huán)氧瀝青混凝土+高黏高彈SMA-10瀝青混凝土的結(jié)構(gòu)層形式的優(yōu)勢在于：異層鋪裝結(jié)構(gòu)，使得剛性過度呈階梯形式，逐漸由剛性過度到柔性路面，避免了直接剛?cè)峤Y(jié)合的層間黏結(jié)問題；每一階段的施工窗口期可控，有利于在沿海地區(qū)海洋天氣多變的情況下進(jìn)行施工；最后對下一輪養(yǎng)護(hù)施工提供了單層處理的條件，減少了后期養(yǎng)護(hù)的成本。