寬街無(wú)鬧市，窄巷存旺鋪？從路網(wǎng)密度看消費(fèi)活力

渠超男

編者按：

美國(guó)規(guī)劃學(xué)者阿蘭·B·雅各布斯在《偉大的街道》一書中寫道：“最優(yōu)秀的街道能給人帶來強(qiáng)烈、持久、積極的印象；它們抓住你的眼睛和想象。這里是快樂的地帶，讓人們不知不覺希望故地重游。”

來自南京審計(jì)大學(xué)的彭沖副教授從微觀地理的視角分析路網(wǎng)密度對(duì)城市消費(fèi)活力的影響，有利于改善非通勤出行、提高居民福利和促進(jìn)城市發(fā)展，尤其對(duì)以街區(qū)為單位的城市規(guī)劃有實(shí)踐指導(dǎo)意義。

有著28年歷史、作為北京“夜經(jīng)濟(jì)”符號(hào)之一的三里屯酒吧街在今年2月迎來了騰退改造，引發(fā)了一陣懷舊浪潮。根據(jù)改造方案，三里屯酒吧街將從過去的機(jī)動(dòng)車單向拓寬為兩車道，以緩解區(qū)域擁堵，打造慢行友好街區(qū)和國(guó)際化消費(fèi)商圈。

當(dāng)前，中國(guó)正掀起打造國(guó)際消費(fèi)中心城市的熱潮，在此趨勢(shì)下，城市和街道有著怎樣“剪不斷理還亂”的關(guān)系？

事實(shí)上，早在1977年國(guó)際建筑師協(xié)會(huì)（UIA）就制定了《馬丘比丘憲章》，將城市視為一個(gè)有機(jī)整體，強(qiáng)調(diào)街區(qū)之間的密度和功能聯(lián)系對(duì)城市質(zhì)量和運(yùn)行效率的重要作用。

城市規(guī)劃大致有兩類理念，一種是沿襲歐洲世俗市民商業(yè)社會(huì)的“窄路密網(wǎng)”，另一種是受柯布西耶“光輝城市”理論和蘇聯(lián)大尺度規(guī)劃理念影響的“寬路疏網(wǎng)”。

從商業(yè)角度來說，窄路密網(wǎng)更加通透開放，有利于分流交通和匯聚人流，城市居民依托便利的出行（交通可達(dá)性）與宜居性（比如街道可步行性）匯集到城市的消費(fèi)中心，更大的人流量為消費(fèi)提供源源不斷的需求，提升街區(qū)資本滲透率，街道活力也競(jìng)相迸發(fā)。

新中國(guó)成立以來，中國(guó)城市規(guī)劃的路網(wǎng)參照了蘇聯(lián)的道路設(shè)計(jì)規(guī)劃，大部分城市采用了“寬?cǎi)R路、疏路網(wǎng)、大街區(qū)”的布局，甚至很多新城和新區(qū)的開發(fā)仍然在沿用這一模式。隨著經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展以及人口向大城市集聚，城市內(nèi)部產(chǎn)生了諸如活力下降、交通擁堵等城市病問題。

例如北京是世界上平均路寬最寬的城市，達(dá)到14.64米，結(jié)果北京人均年擁堵268小時(shí)，高居全球前列。而同為超級(jí)大都市的東京有很多“毛細(xì)血管”路，通行便利，除了極少數(shù)幾條干道，很少發(fā)生堵車。

究其原因，同樣一塊10km2的土地，北京的街區(qū)分割成四個(gè)很大的小區(qū)或者大院，修兩條交叉的道路，雖然路面非常寬闊，但是車輛只能被擠在兩條主干道上，容易造成堵車或者繞遠(yuǎn)路。而東京的街區(qū)則把土地拆成若干小地塊，每個(gè)地塊上建幾棟樓，或者開發(fā)成小型公園和草坪，中間穿插幾十條道路，“毛細(xì)血管”路具有自身調(diào)節(jié)擁堵和分流的能力，并且利于步行和公共交通。

《中歐商業(yè)評(píng)論》專訪了南京審計(jì)大學(xué)從事城市經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的彭沖副教授，從路網(wǎng)密度的角度探討城市規(guī)劃和消費(fèi)活力。以下為本次訪談的精彩內(nèi)容。

彭沖：路網(wǎng)密度有兩種測(cè)算方式，第一種是傳統(tǒng)算法，采用整體路網(wǎng)長(zhǎng)度除以所在街區(qū)面積；第二種是核密度，考慮了街區(qū)周邊的路網(wǎng)對(duì)本街區(qū)路網(wǎng)的貢獻(xiàn)度，以地理距離為權(quán)重。提到路網(wǎng)密度，一般會(huì)涉及兩個(gè)概念：交通可達(dá)性（城市某一地點(diǎn)到另一地點(diǎn)的交通方便程度）和可步行性（步行體驗(yàn)）。路網(wǎng)密度越高，交通可達(dá)性和可步行性就越強(qiáng)，人流量就越大，對(duì)于餐飲和零售行業(yè)來說有利可圖，自然會(huì)匯集到這個(gè)街道開店。當(dāng)市場(chǎng)需求增長(zhǎng)到一定規(guī)模后，街區(qū)商鋪的競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更激烈，從而進(jìn)一步促進(jìn)分工的深化帶來服務(wù)質(zhì)量的提高。與此同時(shí)，不同年齡、性別、收入等人群的需求不同，商戶提供的服務(wù)也會(huì)更加多樣化。

以大眾點(diǎn)評(píng)的餐飲業(yè)為例，我們基于上海的研究發(fā)現(xiàn)，通過均值計(jì)算，如果把300米的六方格看作是一個(gè)街區(qū)，路網(wǎng)密度每提高1km/km2，該區(qū)域餐飲店鋪的數(shù)量就會(huì)增加2個(gè)，大眾點(diǎn)評(píng)上綜合滿意度評(píng)分將增加0.3分，美食店鋪的種類將增加約1種。

圖2～圖4為路網(wǎng)密度（橫軸）與消費(fèi)活力的線性關(guān)系（以餐飲行業(yè)為例）

顯然，路網(wǎng)密度高的地方往往是人口密度和人流密度比較高的中心城區(qū)，而提高路網(wǎng)密度又會(huì)顯著改善居民福利，讓居民享受到更多、更好、更多元化的服務(wù)。因此路網(wǎng)密度對(duì)消費(fèi)活力的影響，在中心城區(qū)更加明顯。

以上海為例，對(duì)比浦西跟浦東，浦西的路網(wǎng)密度比較高，它的人口密度和人流密度也比浦東高，尤其是浦西老租界受歐美“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市規(guī)劃影響，老城區(qū)的消費(fèi)活力明顯要高于其他地區(qū)。

彭沖：從目前我的研究看，還沒確切證據(jù)表明路網(wǎng)密度會(huì)有一個(gè)最優(yōu)值。

但從國(guó)際比較來看，目前中國(guó)城市街區(qū)的路網(wǎng)密度大大低于發(fā)達(dá)國(guó)家（圖5）。截至2021年第四季度，中國(guó)36個(gè)重點(diǎn)城市中心城區(qū)建成區(qū)的路網(wǎng)總體平均密度為6.3km/km2，只有深圳、廈門和成都三個(gè)城市達(dá)到8km/km2的目標(biāo)要求。

路網(wǎng)密度一方面會(huì)影響出行速度，也就是交通的可達(dá)性以及商品和服務(wù)的可獲得性；另一方面會(huì)影響出行頻率，比如有關(guān)日本和美國(guó)的大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)都發(fā)現(xiàn)，當(dāng)?shù)氐姆峭ㄇ诔鲂胁粌H頻率高、離居住地近，而且對(duì)服務(wù)業(yè)消費(fèi)和就業(yè)的帶動(dòng)作用十分明顯。所以，路網(wǎng)的設(shè)計(jì)要突出以人為本，注重道路的可達(dá)性和可步行性。

彭沖：“小街區(qū)、密路網(wǎng)”實(shí)際上是新城市主義在美國(guó)城市規(guī)劃建設(shè)中總結(jié)出來的城市空間規(guī)劃模式。1949年新中國(guó)成立之后，受到蘇聯(lián)大街區(qū)、寬?cǎi)R路模式的影響，居住小區(qū)內(nèi)部也是采用“人車分流”的設(shè)計(jì)規(guī)范，導(dǎo)致現(xiàn)在路網(wǎng)體系嚴(yán)重失衡、密度過低（特別是中心城區(qū)的密度更低），在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)背景下，嚴(yán)重影響了現(xiàn)代城市的宜居、便捷以及城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的潛力。

比如北京就是大街區(qū)、寬?cǎi)R路的模式，這樣形成巨型交叉口，行人和自行車過街距離長(zhǎng)。直觀的感受是有時(shí)候到另外一個(gè)街上要走很遠(yuǎn)，堵車現(xiàn)象也很嚴(yán)重，非常不方便。當(dāng)前我國(guó)城鎮(zhèn)化率已經(jīng)達(dá)到 64.7%，進(jìn)入了城市化的中后期，這個(gè)時(shí)候轉(zhuǎn)變城市發(fā)展模式是我們未來城市化的必然趨勢(shì)。中央在這個(gè)時(shí)候提出把路網(wǎng)密度作為城市體檢的指標(biāo)之一，希望通過這種方式去提高城市發(fā)展活力，同時(shí)兼顧效率和宜居的城市治理目標(biāo)，實(shí)際上也是對(duì)我國(guó)幾十年來，尤其是在改革開放以來城市規(guī)劃模式的反思。

彭沖：其實(shí)早在2003年，北京三里屯就是以步行商業(yè)街區(qū)的模式進(jìn)行規(guī)劃和設(shè)計(jì)。根據(jù)當(dāng)前的改造方案，一方面是消除安全隱患，另一方面是打造慢行友好街區(qū)，增設(shè)交通科技設(shè)施，同時(shí)更新和亮化街景，突出步行友好的規(guī)劃理念。同時(shí)車道拓寬為兩車道，路網(wǎng)密度變大（相當(dāng)于同樣面積上的道路長(zhǎng)度增加了一倍），在一定程度上可以起到緩解擁堵的效果。

但局部上的改造是否會(huì)真正起到效果，可能還需要考慮周邊的路網(wǎng)協(xié)同。同時(shí)需要注意三里屯商圈作為北京打造國(guó)際消費(fèi)中心城市的重要承載區(qū)，還是要進(jìn)一步適應(yīng)人的需求，將道路讓位為于人而不是汽車，拓寬兩車道也不要影響人的步行空間，是提高活力的關(guān)鍵。

CBR：昆明的呈貢新區(qū)作為國(guó)內(nèi)第一個(gè)大規(guī)模實(shí)驗(yàn)“小街區(qū)、密網(wǎng)路”模式的城區(qū)，從昔日“鬼城”蛻變?yōu)楫?dāng)前富有的宜居新區(qū)。能否詳細(xì)介紹一下，呈貢新區(qū)是如何通過“小街區(qū)、密網(wǎng)路”的模式改造成為宜居新區(qū)的？這背后有哪些值得借鑒的經(jīng)驗(yàn)？

彭沖：昆明呈貢新區(qū)是從2003年開始建新城，從2010年開始重新改造的。

2003年，小縣城呈貢按照全國(guó)的“超大街區(qū)，稀疏路網(wǎng)”規(guī)劃模式，計(jì)劃建成全省的交通樞紐中心，以及“現(xiàn)代化科教創(chuàng)新新城”。當(dāng)時(shí)，呈貢新區(qū)中心的主干道彩云路是一條雙向十車道80米寬的寬闊大道。但是建成后的新城房屋空置率較高，即便昆明市政府以及多家醫(yī)院、學(xué)校等機(jī)構(gòu)陸續(xù)搬至呈貢城區(qū)，大多數(shù)人還是作為投資考慮，人們?nèi)耘f選擇住在老城區(qū)。

2010年，住建部選擇呈貢新區(qū)約8.6km2范圍的核心區(qū)為低碳建設(shè)示范區(qū)，規(guī)劃的核心理念之一就是“小街區(qū)，密路網(wǎng)”的道路布局，不僅帶來了更加友好的步行體驗(yàn)，還緩解了交通擁堵。這種布局模式對(duì)于土地集約利用、低碳發(fā)展、宜居便捷和經(jīng)濟(jì)活力的提升都能起到很大的作用，一舉四得。

呈貢新區(qū)的做法非常值得借鑒，比如它把原來80米寬的彩云路切細(xì)，除了供汽車通行，還考慮了人們出行的便捷性，道路界面更清晰，完善了“各行其道”的功能。此外，它也會(huì)注重不同道路之間的協(xié)同，尤其滿足不同公共服務(wù)設(shè)施對(duì)于道路的不同需求，比如醫(yī)院、學(xué)校、商業(yè)區(qū)對(duì)于道路改造的方式和思路有所差異，要考慮到不同區(qū)域的實(shí)際情況。

彭沖：舊城改造其實(shí)有很多成功的案例，比如重慶悅來生態(tài)城、長(zhǎng)沙黃興會(huì)展經(jīng)濟(jì)區(qū)、廈門金釜灣新城和珠海北站TOD新城是采用了“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的模式，人流量大，消費(fèi)活力也隨之提升了。

有些街道原來號(hào)稱城市第一街，人氣很旺，但為了提高機(jī)動(dòng)車通行能力，道路拓寬后，步行和自行車通行空間被占用，多處地段的人氣明顯下降。

所以舊城改造的關(guān)鍵在于以人為本，推行公交優(yōu)先、步行優(yōu)先的原則，適應(yīng)人的需求。積極推廣以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)（TOD）和以步行為導(dǎo)向的開發(fā)（POD）；另外，消費(fèi)型街區(qū)的關(guān)鍵在人口密度，人口密度越高，消費(fèi)活力越強(qiáng)，舊城改造要更加強(qiáng)調(diào)土地的混合利用，讓居住和消費(fèi)的距離更加短，就是住游平衡。國(guó)家在土地用途上要適當(dāng)給予靈活性，允許城市尤其是中心城區(qū)閑置的商業(yè)用地轉(zhuǎn)變?yōu)樽≌玫亍?/p>

彭沖：從 2017 年開始，國(guó)家就計(jì)劃要改造路網(wǎng)，但是進(jìn)度很慢。在現(xiàn)有的規(guī)劃下去優(yōu)化路網(wǎng)面臨著諸多的阻力，我覺得主要有兩點(diǎn)，第一是固有觀念難以轉(zhuǎn)變，比如大家習(xí)慣了把小區(qū)全圍起來才覺得安全，路窄了就會(huì)堵車；第二就是財(cái)政問題，如果要建設(shè)開放性街道，最大的問題是政府需要承擔(dān)市政道路的建設(shè)、管理費(fèi)用，以目前的經(jīng)濟(jì)狀況，地方政府要提供大筆的開發(fā)資源也很困難。

國(guó)家在城市更新過程中，可以對(duì)路網(wǎng)改造進(jìn)行分級(jí)處理，比如可以先從中心城區(qū)開始，因?yàn)橹行某菂^(qū)稅收較高，能夠承擔(dān)得了這一部分的支出。對(duì)于新城區(qū)的建設(shè)，一開始就可以按照“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的思路去規(guī)劃，而不是先建成了寬?cǎi)R路、大街區(qū)再去進(jìn)行改造，那樣成本更高。

彭沖：以深圳、廈門為例，這兩座城市的密路網(wǎng)與城市規(guī)劃時(shí)的前瞻理念是分不開的。比如深圳早在2012年規(guī)劃之初就提出了“小尺度開放街區(qū)”的概念，強(qiáng)調(diào)尺度宜人、功能混合、慢行主導(dǎo)的街區(qū)開發(fā)模式；而廈門早在2004年就按照“開放式小街區(qū)”理念進(jìn)行城市規(guī)劃。當(dāng)然，這也與當(dāng)?shù)刎?cái)政相對(duì)充裕是分不開的。

我認(rèn)為老城區(qū)的改造可以注意以下幾點(diǎn)。一是提升商業(yè)街區(qū)的路網(wǎng)密度，將街道空間讓位于人，而非汽車。可以借鑒新加坡大量運(yùn)用單行道豐富城市毛細(xì)血管的做法，注重增加路網(wǎng)密度和十字路口的密度。

二是以人行道為抓手，加強(qiáng)步行友好性，改造過程中考慮周邊的街景環(huán)境，包括綠化、和建筑的匹配度、人的感受等， 比如一些發(fā)達(dá)國(guó)家的街道都是立體綠化，視覺感受會(huì)更好。

三是打開居住區(qū)和其他公共區(qū)域，比如長(zhǎng)沙湖南大學(xué)是敞開式校門，校區(qū)與鬧市融為一體，里面還可以通車。

四是新城區(qū)的改造可以直接采納“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的形式，除了路網(wǎng)密度，十字路口的密度也值得關(guān)注。像香港十字路口的密度就非常大，每50到100 米可能就有一個(gè)十字路口，相當(dāng)于豐富了城市的毛細(xì)血管，緩解交通和人流的壓力。

彭沖：對(duì)于京津冀地區(qū)，要從規(guī)劃、設(shè)計(jì)和技術(shù)政策上著力。首先應(yīng)該要做的是轉(zhuǎn)變規(guī)劃觀念，政府和公眾形成“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的規(guī)劃共識(shí)。例如，2019年北京就頒布了城市副中心控制性詳細(xì)規(guī)劃（街區(qū)層面），尤其第32條就寫明了構(gòu)建舒適便捷的小街區(qū)、密路網(wǎng)。

其次，在推廣小街區(qū)制的同時(shí)，要考慮改造的先后順序，比如從市中心開始改造，從新建的新城開始等。同時(shí)提高居住區(qū)的環(huán)境質(zhì)量、設(shè)施水平和治安水平，為小街區(qū)制的推廣奠定基礎(chǔ)。

最后，在強(qiáng)化路網(wǎng)密度的同時(shí)，還要注重不同等級(jí)路網(wǎng)之間的結(jié)構(gòu)比例和建筑的多樣性，優(yōu)化路網(wǎng)金字塔結(jié)構(gòu)配置，打造特色小鎮(zhèn)和多樣化街道。

彭沖：本身我是學(xué)城市經(jīng)濟(jì)學(xué)的，這是地理學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)交叉的一門學(xué)科。目前我國(guó)人口分布出現(xiàn)了人口從農(nóng)村向城市集聚、向大城市和都市圈集聚的趨勢(shì)，消費(fèi)需求和消費(fèi)空間得到了極大的釋放和拓展，中國(guó)的一些大城市也慢慢具備了打造國(guó)際消費(fèi)中心城市的基礎(chǔ)和能力，但是如何提升大城市消費(fèi)活力是一個(gè)非常值得研究的主題。

受《大國(guó)大城》《大城市的死與生》和《偉大的街道》這三本書的啟發(fā)，我選擇了從街道密度的角度分析消費(fèi)城市的運(yùn)行。目前國(guó)內(nèi)關(guān)于“消費(fèi)城市”的理論和實(shí)證研究還很少，雖然國(guó)內(nèi)學(xué)者也開始關(guān)注到了消費(fèi)的重要性，但大多從宏觀和中觀視角研究消費(fèi)的影響因素及其機(jī)制，忽視了城市內(nèi)部消費(fèi)活力的微觀研究。

以往我們的研究更多是講城鄉(xiāng)和城市之間，隨著人口向大城市集聚，未來的城市研究會(huì)更多集中到城市內(nèi)部。在大數(shù)據(jù)時(shí)代進(jìn)行微觀尺度研究，提出精細(xì)化的對(duì)策建議，應(yīng)該說是未來研究城市內(nèi)部的方向。

從微觀地理的視角去研究城市內(nèi)部消費(fèi)的微觀尺度，從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度去分析內(nèi)在機(jī)制，反思城市發(fā)展，有利于理解非通勤出行、兼顧居民福利和城市的發(fā)展，尤其對(duì)以街區(qū)為單位的城市規(guī)劃和更新有實(shí)踐指導(dǎo)意義。

彭沖：這個(gè)研究方向會(huì)影響到城市規(guī)劃、公共管理、交通、土地供應(yīng)、零售店鋪的設(shè)計(jì)布局、企業(yè)選址等等。例如店鋪和企業(yè)選址就可以從路網(wǎng)密度的思路選擇交通便利、步行友好、街景體驗(yàn)好的地方。在消費(fèi)場(chǎng)景的設(shè)計(jì)上，要去滿足不同人群多樣化、品質(zhì)化的需求。

【原文信息：彭沖、金培振：《消費(fèi)型街道：道路密度與消費(fèi)活力的微觀證據(jù)》，發(fā)表期刊：《經(jīng)濟(jì)學(xué)（季刊）》，2022年7月第22卷第4期。】