外企在華業務新嘗試

文 / 本刊記者 趙子垚

新一輪變革浪潮中，中外車企在中國市場的競爭地位正發生前所未有的變化，這令國際車企在重新審視并修正在華市場目標的同時，也促使其尋求新的市場戰術及發展途徑，從而引發中外車企合作邏輯的重大轉變。

面對迅速邁向智能化發展的下半場的中國汽車市場，國際車企對其在華業務的前景感到憂慮不安。自今年4月上海車展之后，許多集團紛紛進行架構重組，以適應市場變革的需求。如今，隨著中國汽車品牌加速尋找與自身特點相契合的發展路徑，并在市場份額中謀取更大份額，緊迫的改革需求促使國際車企積極尋求突破口，紛紛著手調整在中國市場的經營策略。

大眾“長袖”廣交際

自從大眾汽車集團宣布重組旗下軟件公司CARIRD 管理團隊，令其與地平線公司合資軟件業務以來，這家巨頭正向市場傳遞一個明確信號，即為了尋求智能電動技術的快速落地并實現商業化布局，集團正朝著更加開放的方向邁進，而對軟件戰略的變革僅僅是一場廣泛合作進程的起點。7月份以來，大眾首先官宣戰略投資小鵬，隨后深化奧迪與上汽集團現有合作，通過重金投資技術合作，集團旨在至少在中國市場上為后續投放產品彌平差距。這番“攻勢”隨即引發了一種說法的興起：“大眾正在砸錢買未來”。

大眾與小鵬之間的戰略技術合作，根據雙方目前公開披露的內容，涵蓋以下方面：基于各自核心競爭力和小鵬汽車的G9 車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統軟件，共同開發兩款B 級電動汽車車型，以大眾汽車品牌在中國市場銷售。換言之，大眾在華研發將充分整合并借鑒800V 高壓SiC平臺、X-EEA 3.0 電子電氣架構等外部方案，取之中國經驗，為全球市場的下一代產品導入進行鋪墊。對此，雙方還表示將在多個領域探索潛在的戰略合作，包括未來電動車平臺、軟件技術以及供應鏈方面。

當然，大眾方面對這次投資的短期目標依然是迅速積累起適應中國市場的產品和技術經驗。為此，該集團采取了典型的產業象征性入股投資策略，以約7 億美元的價格獲取小鵬汽車4.99%的A 類普通股。這種投資恰好處于舉牌線以下，是一種便捷的交易舉措，旨在與小鵬汽車建立密切的關系，增進彼此互信，實現共享資源和信息。

事實上，驅使大眾啟動新一輪外部合作的背景，與其在華銷售的新能源汽車智能系統備受消費端詬病的問題密不可分。以ID.系列車型為例，雖然其車身機械性能表現良好，但產品在車機和儀表黑屏故障、ACC/LCC 等高級駕駛輔助系統失效方面投訴較多。因此，尋找快速解決方案正成為大眾在智能化領域改進的關鍵挑戰之一。盡管大眾通過“100%TechCo”項目正加強在華研發實力，增強與合資公司的協作效率，縮短集團內新產品和技術的開發周期。然而，找到一個“高技術力”的合作伙伴顯然最便捷，效果也更直觀。

尋找快速解決方案正成為大眾在智能化領域改進的關鍵挑戰之一。盡管大眾通過“100% TechCo”項目正加強在華研發實力，增強與合資公司的協作效率，縮短集團內新產品和技術的開發周期。然而，找到一個“高技術力”的合作伙伴顯然最便捷，效果也更直觀。

相比大眾集團層面和小鵬長達半年的合作秘密談判，奧迪謀求外部合作在輿論層面早有風聲。大眾集團CEO 奧博穆（Oliver Blume）曾表示：“奧迪目前在中國市場高度依賴，然而在這一市場的電動汽車領域卻明顯缺乏競爭力”。時任奧迪CEO 的馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann） 也曾表示：為滿足電動汽車需求的迅速增長，尤其是在中國市場，奧迪必須加快新車型的開發進程。由此，對于缺乏適合中國市場需求產品，銷售業績壓力逐步加重的奧迪來說，在等待全新的PPE 平臺產品進入中國市場之前，引入一個成熟的電動汽車平臺以縮短其純電動新車型研發進度，無疑是一個相當合理的選擇。

隨著奧迪與上汽集團簽署戰略備忘錄，進一步深化現有合作。雙方將通過共同開發，快速、高效地拓展高端市場智能網聯電動車產品組合。上汽集團副總裁、總工程師祖似杰也表示，許可證授權和共同研發都是未來合作的選項。而作為規劃的第一步，奧迪正計劃推出全新的電動車型，以進軍此前在華尚未覆蓋的細分市場。

大眾集團相繼達成的這兩項合作協議，也為其在華業務的其他領域開辟了新的發展思路，一汽-大眾旗下的捷達品牌似乎也有新的動向。有傳聞稱，捷達疑與零跑汽車協商合作事宜。尚未證實的消息顯示，一汽-大眾內部已下發文件，若合作最終達成，捷達未來全面轉型主攻經濟型電動車市場。

顯然，大眾集團這番與中國車企各有針對及目的性的聯合，目標都是快速推出更打動中國市場的車型產品，并將在最“卷”市場中進行的嘗試和積累經驗反饋到全球市場中。此外，通過大規模的技術合作投資和一系列的變動和整合，大眾集團正在為自身的發展注入新動力。盡管這些變化對即將到來的PPE 平臺可能影響有限，但它們無疑會為后續產品的智能電動技術層面提供有效助力，并逐漸在未來的SSP 平臺上得以體現。

豐田選擇將現有的豐田汽車研發中心（中國）更名為豐田智能電動汽車研發中心（IEM by TOYOTA），并整合來自廣汽豐田、一汽豐田以及比亞迪豐田三家合資公司研發中心的工程師，使他們參與到IEM by TOYOTA 主導的研發項目中。

豐田內聚整合，日產另尋機遇

豐田在中國正在與大眾的操作同步。然而，盡管兩者均秉持“強化智能化、電動化本土研發，提升在華研發能力”的發展目標，豐田方案與大眾的廣泛“聯合”策略略有不同，前者將關注點更側于“整合”。

首先，豐田并未像大眾一樣成立新的主體公司（大眾汽車（中國）科技有限公司，VCTC）來調整智能汽車技術體系的開發。相反，豐田選擇將現有的豐田汽車研發中心（中國）更名為豐田智能電動汽車研發中心（IEM by TOYOTA），并整合來自廣汽豐田、一汽豐田以及比亞迪豐田三家合資公司研發中心的工程師，使他們參與到IEM by TOYOTA 主導的研發項目中。據豐田中國本部長上田達郎解釋，這種“整合”方法有助于使豐田跟上中國汽車市場的發展速度，促使本土化研發成果能夠更快地落地，從而提供滿足中國消費者需求并具有競爭力的產品。總的來說，豐田采取了更加“內聚”的方式，以適應中國市場的需求并加速本土化研發步伐。

除了在研發層面進行整合，豐田中國還在探索細分市場的深刻改革，特別是在自動駕駛出租車（Robotaxi）領域，豐田與小馬智行已經“合作轉合資”，以求實現Robotaxi 的前裝量產和規模化部署。

目前，豐田中國、廣汽豐田與小馬智行三方已簽署協議，計劃于年內成立Robotaxi 相關事業合資公司，總投資超過10 億元。根據計劃，合資公司將整合豐田和小馬智行提供的自動駕駛技術系統，所使用的L4 級自動駕駛原型車將由廣汽豐田生產，成品車輛將由小馬智行供應，并通過小馬智行運營平臺，為乘客提供自動駕駛移動出行服務。未來，合資公司還將探討促進Robotaxi 的量產化。

豐田與小馬智行合作模式的升級，更像是豐田對中國市場中自動駕駛產業鏈正朝著大規模示范運營和精細化發展階段邁進的認知覺察。然而，從零開始、從頭建設可能會是一場艱辛的追趕之旅。因此，豐田選擇與合作伙伴深度合作，以探索區域性出行專用產品等細分市場。而通過與一級自動駕駛技術配套商合資，豐田也將實現以自身產品為核心的整合開發進程，有助于進一步擴大豐田在未來自動駕駛市場中的商業機遇。

對于在華業務的新出路，市場中有企業選擇出擊，消弭被動局面。自然也有企業選擇另辟蹊徑，例如，日產依然準備自力“耕”生，并在“中國力量用之全球”的思路下尋求新的發展方向，考慮將在華生產產品出口，在充分利用中國產能同時，既維持區域市場運營穩定，又補足當前強力市場需求。盡管日產汽車首席執行官內田誠表示，當前尚未確定具體的出口計劃和目標市場，但他也坦陳日產必須采取新的措施來支持在華業務。

財報數據顯示，2023年二季度，日產在華銷量同比下跌46%。對此，日產汽車也下調了本財年（截至2024年3月31日）的銷量預期，將預期目標從最初的113 萬輛下調至80 萬輛，較去年同比下跌23%。然而，在北美、歐洲和日本本土等優勢市場，日產的銷量正在激增。這也是為什么日產考慮利用中國產能滿足部分出口需求的原因所在。

作為市場不利局面的緊急應對策略，日產在中國市場正在加快新能源產品投放進程。不過，隨著中國品牌憑借品類更加豐富的電動汽車產品，進一步擠壓外國競爭對手的市場空間，內田誠也坦言“市場形勢發生巨大變化”，這使得“在中國市場恢復業績并不容易”。這種壓力下產生的緊迫感，正推動日產方面加大豐富產品陣容的力度，并通過提升新產品的性價比，以及技術降本獲取新的利潤平衡。

對于在華業務的新出路，市場中有企業選擇出擊，消弭被動局面。自然也有企業選擇另辟蹊徑，例如，日產依然準備自力“耕”生，并在“中國力量用之全球”的思路下尋求新的發展方向。

緊迫感帶來新契機

近一年來，一些跨國車企在華業務的確面臨著被市場“出清”的危機。國際評級機構穆迪分析（Moody’s Analytics）認為，中國車企在電動汽車的生產成本方面已取得領先優勢。德國《商報》近期評論也指出：在機械和汽車等高價值工業產品方面，中國制造正逐漸在德國商品市場占據份額，中國企業在世界市場上正日益趕上甚至超過德國競爭對手。

因此，無論是如大眾一般在中國市場重資技術合作，還是像豐田、日產一樣謀求自身能力整合或是策略轉向“產能”供給全球。外資、合資品牌都在全球汽車市場中感受到更多變革的緊迫感，而中國市場帶來的觸動尤為明顯。至少，在激烈的中國市場競爭中，尋找適應本地業務并延續發展的方法和途徑變得尤為重要。當然，這也為這一市場中中國車企與外資車企之間關系的變化帶來更快轉變，同時也為這些車企在中國本土化發展創造了更有利的綜合條件，大眾-小鵬、奧迪-上汽、豐田-小馬智行等深化合作之舉，均可被視為在我國高水平開放的背景下進行的鮮活實踐。