鋰價何時重歸理性？

文 / 本刊記者 馬琨

碳酸鋰價格的下跌及反彈都是市場供需變化的反映。長期來看，電池級鋰價將逐步回歸理性，這無疑有利于整個新能源汽車產業發展。

進入下半年，困擾車企許久的“貴電”難題似乎出現了轉機。 《汽車縱橫》記者了解到，自今年1月起，工業級碳酸鋰價格便出現明顯下滑，直至今年8月，碳酸鋰價格逐步穩定在20-30 萬元/噸這一區間。對于新能源車企而言，上游關鍵材料價格下滑，意味著成本有望大幅下降，新能源車企有望實現業績修復。不少新能源車企都因此得到了喘息的機會。

產能是否過剩？

中國汽車工業協會數據顯示，2023年上半年，國內新能源汽車產銷分別達到378.8 萬輛和374.7 萬輛，同比分別增長42.4% 和44.1%， 新能源滲透率達32.4%，市場占有率正穩步提升。與此同時，國內新能源汽車動力電池裝車量約152GWh，同比增長42%，這表明市場需求持續旺盛。

2023年工業級碳酸鋰價格走勢圖（單位：萬元/噸）

而根據工業和信息化部電子信息司發布的信息來看，今年上半年國內碳酸鋰、氫氧化鋰產量分別為20.5 萬噸和14萬噸，全國鋰電池產量已超過400GWh，遠超實際裝機量。以上種種跡象都表面，如今鋰電池的產能已然過剩。

在今年6月舉辦的2023 世界動力電池大會上,一汽集團總經理邱現東表示，2022年至今，50 多家電池企業對外公布的億元以上的投資項目超過125個，總投資預算超過1.4 萬億元，產能規劃超過2500GWh。而這些規劃需要3000 萬輛電動汽車才能消化，目前中國新能源汽車累計產量剛剛突破2000 萬輛，過剩已尤為明顯。長安汽車董事長朱華榮在2023 中國汽車重慶論壇上也表達了類似的觀點。

不過，有部分機構認為，在行業發展早期就定論行業產能過剩為之過早。中信建投指出，目前動力電池行業出現的實際是一種“結構性過剩”現象。隨著新能源汽車的發展，未來市場將出現某種程度的產能出清。

長遠鋰科董秘曾科也表示，產能結構性過剩的情況是存在的。無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，從總量來看，當前的實際產能已能滿足現在的市場需求。目前這種”內卷“的情況已經開始，且將持續一段時間，綜合競爭力較弱的企業將面臨更加困難的局面。

面對行業內的各種聲音，寧德時代表示，不同鋰電企業的產能有明顯的差異，這主要源自企業的技術創新、制造能力、管理水平等方面。另外，寧德時代提出碳酸鋰價格綜合來看是供需反映，碳酸鋰價格的下跌及反彈都是市場供需變化的反映。長期來看，鋰價將逐步回歸理性，有利于整個新能源產業發展。這樣的表述既符合客觀實際，也有助于消除投資者的疑慮。

2019-2025年中國鋰電設備市場規模預測趨勢圖

鋰價何時穩定？

“這是供需雙方博弈的結果。”一位產業人士告訴《汽車縱橫》記者，盡管此前50-60萬元每噸的鋰價很離譜，但在新能源汽車持續需求的支撐下，鋰價也不大可能回到從前每噸三、四萬元的狀況。該產業人士表示，即便如今價格依舊處于高位，但這已是行業上下都能夠接受的結果。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，2022年，我國動力電池累計產量545.9GWh，但累計裝車量為294.6GWh，占比僅為54%。到了2023年，這個數字仍在進一步降低。業內人士認為，供應的過量，導致了市場對于鋰價的持續看衰。

中信建投分析認為，2023年下半年，碳酸鋰價格預計將始終保持下行趨勢，預計至第四季度跌至20 萬元/噸左右，2024-2025年將進一步下跌至10 萬-20 萬元/噸區間。而中金研報也指出，鋰價短期內沒有再回升的動能。

這樣的分析不無道理。2022年，電池級碳酸鋰價格的上漲導致車企成本陡增，朱華榮曾公開表示，彼時電池成本幾乎超過整車成本的40%-50%，這對企業的經營造成了極大的波動。蔚來創始人李斌也表示，若電池價格回歸理性，蔚來汽車毛利率將大幅提升。此外，廣汽集團董事長曾慶洪還曾調侃稱自己是在為寧德時代打工。

而今，由于前期上游擴張的產能得到釋放，疊加生產技術水平的提高，鋰電池的產能已超過了當下的市場需求，進而導致了結構性過剩。不過，如今新能源汽車滲透率已接近30%，這意味著大眾對于新能源汽車的態度發生了明顯變化，更多的人開始接受并認可新能源汽車。業內普遍認為，供需關系將隨著公眾的購買意愿增加而逐步平緩。

2021年-2022年，終端需求快速爆發，與上游鋰資源供應形成錯配，部分在上輪過剩周期被叫停的鋰礦項目陸續重啟，但仍存在較大幅度短缺。同時，此期間也是鋰價實現快速拉漲的階段。行業調研機構SMM（上海有色網）預測，2023-2024年，復產的項目+新建的綠地項目預期將陸續達產，盡管此階段的新能源需求增速不及爆發初期，但資源過剩程度將于2024年到達頂峰；而到2025-2026年，持續過剩下上游鋰資源增速或將放緩，需求端受儲能領域帶動，過剩將得到有效緩解。

未來產業格局如何？

與此同時，國內在儲能領域也出現了更多的新型增長點。今年3月，國家發展改革委與國家能源局關于印發《“十四五”新型儲能發展實施方案》的通知，其中明確指出我國將在2025年實現新型儲能從商業化初期向規模化發展的轉變，新型儲能規模將達3000 萬千瓦以上。到 2030年，我國新型儲能更將得到全面市場化發展，全面支撐能源領域碳達峰目標如期實現。

政策支持，自然有企業響應。目前，國內很多企業已經開始行動起來。如寧德時代于今年發布了全球首個零輔源光儲融合解決方案。比亞迪也推出了首款集成刀片電池的儲能系統“比亞迪魔方”。蜂巢能源則聚焦電力、工商業和家庭三大場景發布了“短刀”全系儲能電芯及產品。

此外，面對海外市場巨大的缺口，出海也已成為動力電池企業消化產能的另一條路徑。國內不少動力電池企業也抓住機遇，提前布局海外市場。例如，寧德時代在德國、匈牙利設廠以實現對歐洲客戶的本地化生產及供貨能力，總規劃產能達114GWh；國軒高科全資子公司合肥國軒擬于歐洲建設動力電池工廠；億緯鋰能在馬來西亞和匈牙利建設生產基地。

當然，無論是出海，還是布局儲能，都是動力電池企業們應對這波行業挑戰的積極實踐。盡管在這一過程中可能又會面臨新的困難，但對于企業而言，只要找準適合自己的發展路徑，并通過持續的技術創新，不斷提高產品的競爭力，就有可能在市場競爭中占得先機。針對未來產業格局的判斷，比亞迪方面表示，未來新能源汽車市場競爭將更加激烈，優勝劣汰進程加快，擁有核心技術和綜合優勢的龍頭企業有望獲得更快增長，市場份額向頭部企業集中。

這樣的預測實際是市場競爭的必然結果。正如寧德時代董事長曾毓群所言，動力電池行業已經邁入了從“有沒有”到“好不好”的下半場。接下來，等待動力電池企業們的將是技術創新、產品實力、成本管控、市場份額等多方面的較量，可以預見，下半場競爭將更加激烈。不過，我們有理由相信，只要企業自身實力過硬，自然不懼任何寒冬。