“混動”新江湖

隨著汽車產業向節能與電動化發展的方向進一步明晰，混合動力汽車迎來了“小陽春”。有數據顯示，過去7年，全球混合動力汽車產量增長近3倍；不少車企計劃在未來大幅提高混合動力系統的研發投入。

混動技術得以正名

在2020中國汽車工程學會年會上，學會理事長李駿發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》。這份路線圖的目標是，到2035年，傳統能源動力乘用車全部為混合動力，新能源汽車成為主流，銷量占比各達50%以上。

不過全國乘聯會秘書長崔東樹認為，當前混動汽車尤其是插混的熱銷很大程度上是政策的原因，很多消費者是因為純電車有續航焦慮，而混動可以上綠牌才買的混動汽車。如果國家的政策有變動，插混爆發的趨勢就會被改變。

事實上，有些城市的政策已經發生了崔東樹所說的改變。根據《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，自2023年1月1日起，消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車的，上海市不再發放新能源專用牌照額度（即“綠牌額度”）。

新政實施后，上海的插混和增程車型無論是看銷量還是下降率都很明顯， 媒體稱斷崖式下跌。參考同樣不給混動車發放綠牌的北京可以發現，北京插混和增程式車型加起來的月銷占比都沒有5%。

那么是不是混動汽車的大爆發趨勢馬上就要終結了呢？隨著技術的進步，混動汽車的整體技術還有進一步提升的空間，產品力會越來越強。崔東樹也表示，在政策大范圍調整之前，混動汽車的爆發趨勢還會持續，但會越來越平緩。

曾經何時，混動技術被視為過渡路線，然而在銷量為王的市場中，混動技術得以正名。上險數顯示，2022年國內插電混動車銷量首次突破百萬輛，同比增長136.8%，滲透率從前一年的2.6%提升至6.2%。

從市場需求的維度來看，自2021年開始，HEV（混合動力）、PHEV（插電式混合動力）開啟高速的增長。2022年1到7月份，PHEV的市場增速超過了純電動車市場增速。在2020年和2021年汽車市場總體下行的情況下，HEV市場年銷分別同比增長33%、40%，市場需求增大。

如何看待新時代中，混動技術與電動技術之間的關系。北京航空航天大學交通科學與工程學院教授徐向陽表示：“混動和電動是長期并存的，不是你死我活的關系，而是在競爭中的戰略互補關系。”

徐向陽總結混動市場的發展歷程：第一階段從1997年到2008年，豐田獨領風騷。在低成本方案以及專利壁壘的加持下， 豐田憑借先發優勢占據龍頭地位；第二階段從2009年到2016年，是豐田和本田并架齊驅的格局，豐田的優勢逐漸被追上；第三階段從2016年到2020年，混動市場呈現百花齊放的形態，歐美韓中加入混動技術開發，各個品牌都形成了競爭能力，廣汽的GMC第一代混動也是這個期間推向市場；第四個階段從2021年至今，自主混動實現了突破和引領，混動技術和產品進入了全新的競爭格局。

目前，混動技術擁有并聯、串聯、混聯三種技術路線，值得一提的是，不同檔位的串并聯混動系統對于整車的動力性和經濟性有著不同影響。增加發動機擋位數對燃油經濟性的效果比增加電機擋位數量更好，而增加電機擋位數量比增加發動機擋位數量對動力性改善性更大。隨著發動機擋位數量或電機擋位數量的增加，其邊際貢獻會減少，混動系統結構將會變復雜、成本也會增加。因此，整車開發不僅需要考慮混動變速器性能，還需要考慮到性價比、車型的定位等因素。

全新競爭格局

混動市場的火熱一直持續到了今天，今年前兩個月，純電動累計零售銷量為50.8萬輛，同比增長5.6%，插電混動車累計零售銷量為26.2萬輛，同比增長79.7%。可以說，今年到目前為止新能源車市的增量主要就來自于插電混動車型。

從最初的日系混動到中國品牌的百花齊放，混動市場已經越來越卷，長安藍鯨iDD、比亞迪DM-i、長城檸檬DHT、吉利雷神智擎Hi·X、廣汽GMC混動，奇瑞鯤鵬DHT、東風馬赫MHD……眾人拾柴之下，2022年中國品牌在國內插電混動市場的份額高達89%。

目前主流的插電混動系統主要分為三大類：第一類是串聯式混動系統，也就是我們常聽到的增程式混動系統，優點是結構簡單，缺點是高速狀態下油耗較高；第二類是并聯式混動系統，比如大眾探岳GTE的并聯式混動，優點是可多擋調速、高速油耗低，但同時直驅效率低、平順性差、低速城市油耗高。第三類是當下眾多車企一致選擇的雙電機串并聯混動系統，它充分吸收了串聯和并聯系統的優點，在不同的工況下選擇更優的傳動方式，以提高綜合效率，降低油耗水平。

去年上半年混動市場增長強勢。乘聯會數據顯示，去年上半年，純電汽車銷量達174.5萬輛，增幅為107.8%。插電式混合動力汽車銷售50.2萬輛，接近2021年全年54.5萬輛的銷量，增幅高達194.3%。

對此，有業內人士向記者指出，相較過去，混動價格下沉是混動得以放量的核心因素。以比亞迪為代表的自主品牌生產的混動產品價格下沉到與普通合資燃油車差不多的價格，且油耗顯著更低。

在插電式混動廠商中，比亞迪是當之無愧的混動“巨人”。去年上半年，比亞迪累計銷售插電式混動31.46萬輛，同比增長454.22%，取得了超50%的市場份額。

比亞迪取得的成績并非僥幸。據悉，比亞迪在混動市場已有超15年的研發積淀。

2008年，比亞迪便推出首款量產的插電式混動車型F3 DM，而后，比亞迪推出第二代DM、第三代DM混動系統。2020年6月，比亞迪發布了DM混動系統的雙平臺戰略，即DM-i、DM-p。DM-i主打超低油耗超級混動，以電為主的混動技術DM-p四驅動力版，主打動力。

雖然晚于比亞迪入場，但吉利發力混動市場成績顯著。2022年3月底，吉利雷神智能混動系列車型上市后，銷量持續攀升。 6月銷量環比大漲超161%，累計銷量達1 2 5 5 6 輛。帝豪L H i · P 超級電混（PHEV）于4月底開啟預售，累計訂單已超3萬。

作為混動技術路線中的一個動力單元，雖然增程式混動面臨質疑，但消費者卻很買賬。造車新勢力陣營中，蔚來、小鵬分別用了近4年、3年半時間突破20萬輛交付大關，但理想僅用時2年7個月，且憑借理想ONE單車累計交付18.45萬輛（截至今年第二季度），截至7月底有望突破20萬輛交付大關。

在“蔚小理”三家中，理想能成為銷量爬坡最快的一家，沒有續航焦慮、沒有充電焦慮的增程式技術成為理想與蔚來、小鵬競爭的優勢。

車企“放大招”

“2023年國內混動市場的規模能夠達到300萬輛，近三年，混動市場的增速能夠超過純電動市場。”零跑汽車董事長朱江明表示。事實上，盡管2023年還剛剛開頭，混動汽車市場的競爭就已進入了“ 血拼” 狀態。長安汽車、比亞迪、吉利、長城汽車紛紛在混動新能源汽車領域“放大招”。

2月11日，長安汽車“智電之夜”拉開帷幕，首批搭載長安智電iDD的四款車型集中亮相，這也標志著長安汽車正加速旗下產品向電氣化轉型。其中，智能疾速電混轎跑UNI-V 智電iDD和大五座智能高級電混SUV UNI-K 智電iDD正式開啟全球預售。“質美智省新家轎”逸達三款車型配置首次公布，其是采用長安汽車最新的一代設計語言“縱橫萬象”推出的首款量產車，采用6大創新應用及手機藍牙鑰匙、13.2 英寸高清彩色中控液晶觸摸屏、自動感應尾門等10大全系標配。

2月8日，長城汽車高管李瑞峰在社交平臺上回復網友稱，2023年，長城汽車已經準備了超十款的產品，并且均為混動或純電類的新能源汽車。

同樣，吉利也是將銷量增長的厚望押到了新能源板塊上，其在新年寄語中提到，其新能源產品今年要實現三個翻倍增長：即新能源整體銷量翻倍增長，超過60 萬輛；雷神混動銷量和高端純電極氪銷量也同步實現翻倍增長。

作為2022年的年度“銷冠”，比亞迪更是放出“大招”。2月10日，比亞迪秦PLUS DM-i 2023冠軍版正式上市，官方指導價9.98萬元—14.58萬元。DM-i車型價格首次下探至10萬以內，被業內稱為“油電同價”。

日系、德系在內的一線車企都將針對旗下混動技術進行技術升級，且產品覆蓋面也進一步擴展。

除市場擴容外，混動市場的格局也在重塑。在2020年以前，我國混動汽車市場以日系品牌混動技術為主，如豐田THS、本田i-MMD技術為代表的HEV車型占據了大部分市場。但在2021年后，自主品牌集中發力，PHEV車型嶄露頭角。如今，在節能減排的雙碳時代背景之下，幾乎所有車企都已加入混動戰局，包括主打運動的長安福特。

車企布局混動賽道，有望復刻2011年—2020年國內A級S U V市場的節奏，由“你有我有”競爭演變成“你有我優”競爭。在混動市場，2023年之前，混動化轉型全面的車企憑借先發優勢確定領先定位，2023年以后，各車企混動車型矩陣布局完成后，消費者對混動車型需求將逐步轉向燃油經濟性、動力性、產品成熟度等指標。