歷史與現實“中軸空間”認同：大運河江蘇段意向符號建構

路璐 王何芮

內容提要 大運河江蘇段河道中軸經歷了一個從雛形到明確、從完善到突出、從低谷到新生的發展過程。這一過程中，得益于依河而設的漕運倉儲、順河而走的“天庾正供”、因河而駐的漕運機構和沿河而興的商業城鎮，運河中軸同時成為維系國脈的漕運中軸，又因其所承載的交融南北的文化交流作用成為多元一體、聯結溝通的文化中軸。江蘇“美麗中軸”的提出正是大運河江蘇段從歷史走向歷史意識、從地理空間走向“凝聚性結構”、從文化符號走向國家認同的嘗試，以此實現大運河江蘇段從過去到現在再到未來的完美跨越，完成大運河面向當下的意義建構。

關鍵詞 大運河 “美麗中軸” 凝聚性結構 文化認同

路璐，南京農業大學大運河文化帶建設研究院農業文明分院副院長、教授

王何芮，南京農業大學人文與社會發展學院博士研究生

本文為教育部哲學社會科學研究重大項目“大運河歷史文脈梳理與國家形象建構研究”（21JZD041）的階段性成果。

為深入貫徹落實國家大運河文化帶建設和大運河國家文化公園建設的總體安排，2021年6月，江蘇省政府于《江蘇省大運河文化帶和國家文化公園建設“十四五”時期工作思路和2021年工作要點》中提出，要將大運河江蘇段打造成“歷史與現代、文化與生態、自然與景觀相得益彰的江蘇‘美麗中軸”[1]。2022年3月，江蘇省大運河文化帶暨長江國家文化公園建設工作領導小組召開會議，再次強調推動江蘇大運河文化帶和長江國家文化公園建設走在前列，為傳承中華文明、彰顯文化自信貢獻江蘇智慧力量。

“軸，持輪也”[2]，指車輪或圓筒中間起支撐或鏈接作用的橫木，在城市規劃中，它的含義被進一步拓展為在大建筑群或城市空間布局平面中統率全局的軸線，或稱中軸線。從《周禮·考工記》對都城建造的規劃到漢唐、明清都城的建造，都明顯可見以中軸線統籌全局的設計理念。與建筑設計里“中軸”規劃空間的作用一樣，大運河江蘇段“美麗中軸”也是一個地理空間概念。按此規劃，“美麗中軸”以大運河江蘇段主河道及沿岸區域為主軸，以徐州、淮安、揚州、蘇州為核心城市，通過核心區、拓展區和輻射區的劃分將江蘇全域13個市全部納入“美麗中軸”地理空間，形成以大運河及沿岸區域為主軸南北溝通、東西聯動的空間布局。“美麗中軸”不僅僅是地理上的河道中軸、經濟上的漕運中軸，更是維系沿線生活群體的文化與認同中軸。

一、歷史悠久的河道中軸

江蘇作為運河開鑿最早、運河資源最豐富和運河歷史最悠久的省份，完整經歷了大運河從區域到全國、從隋唐大運河到京杭大運河的發展歷程，見證了大運河河道悠久繁復的變遷過程。

1.大運河江蘇段河道中軸的形成與成熟

先秦至秦漢，江蘇區域性運河網的形成奠定了后世大運河江蘇段的基本走向，河道中軸雛形初現。先秦時期，“吳城邗溝，始通江于淮”[1]，邗溝的開鑿使江淮兩大水系連為一體，蘇北地區東西走向的天然水網得到極大優化。與此同時，蘇南地區以吳都為中心，由胥溪運河、丹徒水道、百尺瀆和眾多天然河道共同組成的蘇南水網也初見雛形。秦漢時，茱萸溝和中瀆水[2]的出現促進江蘇區域性運河的進一步完善，使邗溝“中軸”地位得到鞏固。遲至漢末，后世江南運河的雛形也已在蘇南地區出現。至此，江蘇區域內以中瀆水、陵水道和丹徒水道為主的河道中軸形態基本明確。

隋唐時，“運河時代”[3]開啟，大運河江蘇段區域中軸的作用更加突出。隋朝建立后，煬帝不僅“敕穿江南河”，而且大大改善了邗溝（山陽瀆）的通航條件。得益于隋對運河的悉心修建，唐代在江蘇區域內并未大規模開鑿新河，只是對運河加以維護、擴充和補綴。如開伊婁河，縮短船只長江行船的里程；開孟瀆[4]，為江南運河提供了新的入江口；疏泰伯瀆[5]，溝通蠡湖與江南運河；等等。隋唐兩代對運河的修筑和維護，使得江蘇區域內以隋唐運河為主軸的運河網絡得到進一步完善和發展。

兩宋時期，江蘇段運河雖經一定的調整、波動，但南北河道的中軸地位并未動搖。北宋時，宋廷通過沙河、龜山運河等工程，將運河與淮河、洪澤湖剝離，漕船得以“免風濤覆溺之患”[6]，大大改善了江蘇段運河的通航條件。北宋末年，宋廷“自真州宣化鎮江口至泗州淮河口”[7]開遇明河，試圖直通汴河與長江以取代邗溝，但不久便被廢棄。遇明河的失敗從側面印證邗溝河道的中軸地位已無可替代。兩宋之交，蘇北運道遭到破壞，大多只能勉強行船，蘇南運道則始終維持較好，南北河道雖狀況不一但河道中軸的地位并未動搖。

元代，大運河截彎取直，現在意義上南北直通的京杭大運河開始逐步修建，但元廷主要工程集中在邗溝以北，江蘇南北河道中軸的基本走向得以繼續保持。明清兩代，政府對運河的依賴遠超前代，但運河船只運行一直面臨著河湖侵擾的風險。于是，明廷先后于江蘇境內開鑿康濟河、弘濟河、邵伯月河和界首月河[8]，實現運河去湖漕化。清廷在江蘇境內[9]繼續開鑿皂河、中河[1]，使運道與黃河脫離，運河河道實現全線渠化，航運條件大為改善。此外，運河周圍歷代遺留的河道幾乎都被利用起來，成為運河的支線或水源，依托運河中軸形成了極為完備的運河網絡。對江蘇來說，此時大運河河道中軸聯通南北、輻射東西的作用已經發揮到極致。

2.大運河江蘇段河道中軸的低谷與重生

嘉道以后，漕務廢弛、腐敗滋生，運河漕運的弊端到了積重難返的地步，大運河江蘇段河道中軸逐漸步入歷史低谷期。伴隨著遠洋航運業的快速發展，海運的巨大優勢已無法被忽視，清政府中以海運替代河運的呼聲日益強烈。再加上鴉片戰爭、黃河決口和太平天國起義的共同作用，運河疏于維護最終斷流。在淞滬、滬寧和津浦等鐵路相繼通車后，江蘇南北河道中軸的地位逐漸被鐵路取代。蘇南地區逐漸由河道單軸向河道-鐵路雙軸演變，形成鐵路為主、運河為輔的近代交通和產業軸，蘇北河道則基本廢棄。民國期間，國民政府一度計劃通過導淮工程恢復運河通航能力，但終因抗戰爆發而作罷，河道中軸作用不再。

中華人民共和國成立后，黨和政府多措并舉，終使河道中軸得以重新確立并逐漸向現代化轉變。中華人民共和國成立伊始，蘇北行政公署先后組織33.7萬群眾對運河進行重點搶修，完成河道整治、移建東堤等多項工程[2]，為運河的大規模翻修奠定了基礎。“二五”期間，在中央“統一規劃、綜合利用、分期建設、保證重點、依靠地方、依靠群眾”的運河治理總方針指導下，江蘇建成船閘28座[3]，大小橋梁42座，完成蘇北段運河電氣化航標敷設，蘇北段運河實現新生，大運河江蘇段河道中軸得以重新確立。“六五”期間，江蘇省在中央指導下著手對京杭運河進行續建，經過兩個五年計劃的努力，續建工程順利通過驗收。2003年，江蘇省交通廳開始對大運河江蘇段實施“三改二”“四改三”工程。2014年，又逐漸推廣內河船舶智能過閘系統（ETC），航道綜合信息系統工程也投入使用[4]。時至今日，運河蘇北段已達到二級航道標準，蘇南段已達到三級航道標準，大運河正在向著現代化、數字化、信息化邁進，運河河道中軸形態明確并逐漸開始形成新的時代內涵。

二、維系國脈的漕運中軸

漕運承擔著國家漕糧運輸的重要功能，是維系古代王朝國家命脈的一項重要經濟舉措，在維護社會穩定、促進區域開發、進行社會調控[5]等方面發揮了重要的作用。有賴于完善的運河體系，江蘇一直是歷代漕糧的集中地和轉運中心，眾多的漕運管理機構也圍繞漕運中軸駐扎。漕運中軸的存在和發展不僅曾經維護了封建國家的長久穩定，也助力了江蘇區域的快速發展。

1.依河而設：漕倉漕糧的匯集

江蘇漕運中軸的地位首先體現在依河而設的眾多漕倉和河道周圍匯集的大量漕糧。設倉運漕的現象早在秦朝已出現，但是直到隋以前，漕運都是因事而興，并未形成定制。隋唐時期，古代倉儲發展達到一個小高峰，到唐后期，江蘇揚州的揚子倉已經成為漕運路線上的三大樞紐倉之一。至宋，由于漕運量較前代大為增加，加之經濟重心的南移，漕運重心也轉移到江淮一帶，宋廷便“于真（今儀征）、揚（今揚州）、楚（今淮安）、泗（今盱眙）置倉受納”[6]，在江蘇區域內運河沿線設立了四大轉搬倉以方便轉運。除糧倉外，用以轉運、儲藏食鹽的真州（今儀征）和漣水的兩大鹽倉也設立在江蘇區域內。這些漕倉和鹽倉的存在，使大運河江蘇段成為南北河運、東西江運和沿海鹽運的重要樞紐，成為江蘇區域乃至全國范圍內無可替代的漕運中軸。

明清時期，漕倉和漕糧的數量、規模和制度建設都遠超前代，而江蘇作為南北物資交流的中心，其漕運中軸地位更加明確。明朝五大水次倉，江蘇區域獨占兩處，即徐州倉和淮安倉。尤其是淮安的常盈倉，作為明代漕運的起點，天下漕糧多要在此聚集再轉運京、通二倉供應京師，因而容量巨大，規模空前，素有“天下糧倉”之稱。除此之外，各種小型漕倉星羅棋布，發揮了其獨有的作用。到清朝，政府于江寧（南京）增設水次倉一處，此時江蘇境內的水次倉在規模和儲量上雖已不及明朝[1]，但橫向比較而言，全國六處水次倉，江蘇獨占三處，體量也已遠超他省。從空間上看，徐州、淮安、南京三大水次倉依運河軸線分列江蘇北、中、南部，既發揮了漕運中軸貫通南北的作用，其所在城市也作為核心城市帶動了區域經濟發展。得益于歷代漕倉的設置和漕糧的匯集，大運河江蘇段漕運中軸的地位得以長久不衰。

2.因河而駐：漕運機構的集聚

江蘇漕運中軸的地位還體現在歷代以來因河而駐的大量漕運管理機構。自隋唐全國性運河體系建立以來，江蘇區域內圍繞運河而興的眾多城鎮便成為漕運管理機構的重要駐地。以淮安為例，由于地處淮河、邗溝交界，因而成為南方漕船北上的重要節點，是唐朝在江淮之間的物資轉運重鎮。宋代，兩淮轉運副使駐節楚州（淮安），管理東南各路漕運和賦稅，使得江蘇的戰略地位和經濟地位得到了極大提升。明代，管理漕運事務的漕運總兵官、都御史、淮安鹽運分司、清江造船廠、戶工二部榷關等眾多機構都曾在淮安駐扎[2]。淮安因而成為集漕運指揮、河道管理、漕船制造等眾多功能于一體的重要運河城市，政治地位和經濟地位都得到極大的提高。清代，漕運總督、河道總督均在淮安開署辦公，淮安因而有“天下九督，淮居其二”的稱號。除此之外，江蘇區域內的徐州、儀征、揚州、蘇州等一眾城市也都曾因是漕運管理機構的駐扎地而聞名一時。

江蘇區域還是明清兩朝重要的鈔關所在地。明清時期征收商稅的眾多鈔關，僅江蘇境內就有徐州關、淮安關、揚州關、上新河關、滸墅關等，占了一大半。這些鈔關之中，位于淮安的淮安關所入更是位列明清時期全國常關稅之首，是國家財政收入的重要組成部分之一。眾多漕運機構圍繞江蘇運河中軸駐扎，不僅是對江蘇區域內漕運中軸地位的肯定，也促進了漕運中軸地位的長久穩固。

3.沿河而興：商業城鎮的聚集

江蘇漕運中軸地位還體現在沿河而興的眾多商業城鎮。江蘇漕運中軸在促成糧食、物資空間轉移的同時，也拉動了一批沿岸城鎮快速興起，原先人跡罕至的鄉村可能因運河的流經和漕船的經過而成為人聲鼎沸的商業城鎮。

江蘇運河自開掘之時，便與城相伴而生。“春秋時，吳將伐齊，于邗江筑城穿溝”[3]，依靠運河的帶動，邗城成為江淮之間的一大都市，后世聞名一時的廣陵便是在其基礎上才得以發展[4]。三國時期，孫權開鑿破岡瀆，將建業（今南京）納入江南運河網，使之成為蘇南區域內一處重要商業都會。六朝時對破岡瀆的維護和上容瀆的開鑿，更是直接推動建業成為南朝重要政治和經濟中心。

進入“運河時代”后，沿河城鎮更是隨運而興，繁榮無二。隋唐，邗溝的通航條件得到極大的改善，扼守江、運咽喉的揚州一躍而成為江淮之間重要的商業城鎮，加之鹽鐵轉運使的設置，一時間揚州官司如云、商賈如織，極大地促進了揚州的城市發展，“揚一益二”之名由此而來。至宋，真、揚、楚、泗四大轉搬倉的設置，帶動區域經濟快速發展，沿運市鎮繁榮一時。蘇南的常州、蘇州、江寧也因運河的帶動而商賈云集，經濟發達。這一時期，漕運中軸上的各類城鎮不論是規模還是發展程度都遠超前代。

元明清時期，縱貫南北的京杭大運河將彼時中國最為繁華的東部地區南北貫通，萬千漕船往來其上，官、商、軍、民穿梭其中，沿運城市帶形成并極大地帶動了沿線經濟的發展和城鎮的興起。以淮安為例，作為漕運總督駐地，僅駐扎于此的官吏、兵丁總數即已過萬，而每年沿運河往來的所有漕船又要在此進行查驗，大量的運丁、船夫聚集于此，再加上往來的民間客商，形成一幅“商販輻輳……牽挽往來，百貨山列”[1]的壯觀景象。巨大的人流、貨流量帶動淮安成為運河上一個重要的商業城鎮。此外，徐州、揚州、蘇州、常州等城市和運河各閘壩附近的小城鎮也因漕運的繁榮獲得不同程度的發展。

三、聯結溝通的文化中軸

直至康熙年間，今天意義上的江蘇省范圍才基本明確，行政區劃上的長期割裂加上南北交界的獨特區位，使得江蘇區域內形成了眾多獨具特色的區域文化。這些區域文化相互交流融合，促成了今天江蘇境內以區域本色、江蘇特色、中華底色為特點的南北交融、多元一體的文化形態，這一過程中，大運河的文化中軸作用功不可沒。

1.南北交融的文化中軸

全國性大運河貫通之前，江蘇區域性運河的發展，已極大地促進了區域文化之間的交流傳播。秦漢以前，江蘇區域內整體文化風格以尚武任俠、彪悍善戰為主，而這一時期直接服務于軍事目的的邗溝等區域性運河的開鑿，進一步促進這種尚武文化的傳播和鞏固。秦漢之際，受北方中原文化和地方尚武文化影響，南北交界的徐淮形成了交融南北獨具特色的楚漢文化，一時成為江蘇區域內的文化高地。漢末三國，得益于孫吳的經營，融合了北方中原文化的吳文化一躍而成江蘇區域內的文化主流。兩晉之交，北方南遷的門閥士族攜帶的中原文化精髓也通過運河來到南方，兩大文化在碰撞融合中形成了一種既不同于漢魏中原文化也不同于原有吳文化，而是兼具二者特點的江東文化[2]。以上種種，足見江蘇區域文化形成過程中南北交融的時代特色和運河文化中軸的獨特作用。

全國性的大運河貫通后，大運河在加速南北商品、人員、技術交流的同時，更進一步便利了南北文化的遷移、傳播、交流和融合。一方面，全國性運河網的形成，也為北方文化的南下提供了便利的條件，江南文化的內涵得到進一步豐富，江南的文化中心地位得到進一步鞏固。另一方面，江南文化通過運河對北方中原文化反向輸出[3]。江南原有的區域性運河和密集的天然水網納入全國運河網之后，南北之間更為頻繁的物資、人員往來帶動了人口的大量流動，南北之間和江南各地區之間的經濟、文化交流進一步加強。這種交流過程中，剛柔相濟、融貫南北的江南文化憑借自身優勢對北方中原文化的反向影響不斷增強，以詩性審美為特色的江南文化為以倫理道德為核心的北方中原文化注入了新的活力。如《舊唐書》有載：

于長安城東九里……穿廣運潭以通舟楫……廣陵郡船，即于栿背上堆積廣陵所出錦、鏡、銅器、海味；丹陽郡船，即京口綾衫段；晉陵郡船，即折造官端綾繡……吳郡即三破糯米、方文綾。凡數十郡。駕船人皆大笠子、寬袖衫、芒屨，如吳、楚之制……觀者山積，京城百姓

多不識驛馬船檣竿，人人駭視。[1]

可以看出，伴隨運河而來的“大笠”“寬袖衫”等江南文化符號，為當時的京城百姓帶來了巨大沖擊，足見大運河在南北物資、文化交流中發揮的巨大作用。

2.多元一體的文化中軸

以一個較長的歷史景深視之，大運河與統一王朝的發展往往是相輔相成的，國家一統大運河便通暢、繁榮，分裂動蕩大運河也往往因缺乏維護而效能降低。因而，“統一”“一體”日漸成為大運河的文化基因，大運河日漸成為國家一統、文化一體的符號表征，強化了中華文化的整合性，成為維系統一多民族國家的政治、經濟和文化紐帶。

大運河文化在王朝大一統的政治環境中不斷醞釀發展，形成了一種自上而下關注大運河的文化共識，這種共識促使“統一”“一體”的理念凝聚在大運河之上，也深深烙印在中華民族的文化基因中。在古代社會，通過大運河的連接，中央可以更好地管理、協調、控制地方，地方也進一步服從中央，大運河維持一統的作用體現得尤為明顯。如唐建中三年（782年），淮寧軍節度使李希烈叛變，率軍阻斷運河，一時間“江淮路絕”[2]，一向“以江淮為國命”[3]的唐中央幾近崩潰。彼時，主政江淮的鎮海軍（治潤州，即今江蘇鎮江）節度使韓滉得知消息后以弓兵護衛闖過被叛軍封鎖的運河“運米百艘以餉李晟……比達渭橋，盜不敢近”[4]，在其支援下中央軍最終收復長安，穩定住局勢。其后，韓滉又派兵北上協助收復汴梁，打通運河交通線，唐王朝才得以轉危為安。此番韓滉與唐朝中央的互動充分展示了大運河在維護大一統局面中所起到的重要作用。

與此同時，統一、一體的文化基因并沒有壓抑區域文化的多元性，五色斑斕的區域文化鑲嵌在大運河文化中軸之上。大運河串聯京津、燕趙、齊魯、中原、淮揚、吳越六大文化高地，溝通江蘇境內楚漢文化、淮揚文化、金陵文化、吳越文化等區域文化，本身就是一個包容、開放、多元、互動的文化空間。從時空維度看，由區域運河到全國運河網，大運河的發展歷程就是一個從局部到整體、由多元到一體的演變歷程。從民族融合維度看，歷史上幾次大規模的衣冠南渡，運河都是重要的路線之一。這一過程中，僑族與土族、少數民族與中原民族之間的融合不斷加深，最終共同統攝于中華民族之內。這種變遷也是一種經由運河的局部與整體之間互動的一種多元文化間的互動，但是這種互動并不是一方取代另一方，而是在保留自身多元特色的基礎上形成的一種對于整體的文化認同。這種以運河為軸連接整體與局部的良性互動正是構成“開放包容，多元一體”的中華文化的基礎。

四、大運河江蘇段“美麗中軸”面向當下的意義建構

從歷史到當下，大運河承載的社會功能雖逐漸轉變，但附著其上的歷史意識與凝聚性要素卻須臾不曾減少。對于江蘇而言，大運河“美麗中軸”不僅在時間上成為一個橋梁，連接著過去、現在與未來；而且在空間上，作為凝聚性結構形成區域內部的自我整合，也促成區域與整體的文化黏合，成為當下每個生活主體集體記憶與文化認同的巨型媒介。因此，完善大運河江蘇段“美麗中軸”面向當下的意義建構既是現實任務，也是歷史使命。

1.從歷史到歷史意識

大運河江蘇段“美麗中軸”的提出首先是對歷史的一種肯定與傳承延續。江蘇省作為運河歷史最為悠久、運河資源最為豐富的地區，打造大運河作為江蘇發展的“美麗中軸”具有得天獨厚的區位優勢、歷史基礎和現實條件。與此同時，話語總是深嵌在語境中的，運河中軸在當下被“征召”，體現出江蘇省對大運河歷史文化資源的在地性承續、創造性轉化與創新性發展，體現出一種面向當下、力圖生產出新的意義維度的實踐。從一個更廣闊的視野看，無論過去、現在還是未來，大運河江蘇段“美麗中軸”始終是貫穿古今、流向未來的文脈“中軸”，是溝通九州、連接世界的航運“中軸”，是濟世惠民、承載興亡的國運“中軸”，也是創造奇跡、拓展文明的精神“中軸”。簡言之，這個新的意義維度的核心就是從歷史走向歷史意識，路徑是歷史文化資源的活化應用。

列維·斯特勞斯指出人們對歷史的“使用”分為“冷回憶”和“熱回憶”兩種方式，所謂“熱回憶”就是指通過當下對過去的指涉為當下與未來尋找支撐點，將歷史內在化，使歷史成為社會發展的動力，熱回憶的特點就是永不知足地追求改變[1]。當下的中國正是處在這樣一種熱回憶的狀態，社會尋求急劇發展的同時又要求我們從歷史中尋找可資繼承和提供動力的歷史要素，而大運河正是滿足這一要求的支撐點。因而，大運河江蘇段“美麗中軸”的提出，正是對大運河歷史文化資源“熱回憶”的應用。典型如“美麗中軸”中大運河國家文化公園江蘇段的建設，其作為大運河國家文化公園示范段的建設，一方面體現了國家文化的“在場”，“依托原有的文化遺產和文化故事資源，以‘文化為主的設計理念和設計實踐，通過文化主題，結合各種文化元素在景觀上的運用和表達，構建集文化傳播、休閑為一體的新型公共空間”[2]。通過建立中華文明的重要標識，承載中國人的文化鄉愁，“把國土空間（espacenation）搬上舞臺，把領土當作布景”[3]。另一方面也是地域文化特色的再現，利用大運河地域文化品牌完成江蘇形象的“提示”與意義的“邀請”，提升公眾的情感關注度。通過征用歷史文化資源打造多彩的地域文化品牌，從而塑造優秀的國家品牌，這對于民族國家而言是非常關鍵的。同時，大運河國家文化公園江蘇段中，歷史向歷史意識與歷史敘事的轉化更多體現在推進歷史文化與現代公共文化、文創產業、工業設計、城鄉建設、數字化傳播、中外文化交流的文化雜糅中，讓大運河歷史文化資源繼續支撐美麗江蘇的當下與未來。這種活的歷史特性在不斷的自我更新之中持續展示，這也是大運河其特殊的文化個性所賦予的。

從歷史到歷史意識，“美麗中軸”面向當下也意味著沿運的物質與非物質遺產不再被視為靜態對象，而是一個創造性保護的對象。理查德·鮑曼（Richard Bauman）指出：“傳統不應該被視為是本真的、固而有之的存在物，而應該在一個動態過程中對其加以觀照”[4]。這一過程應該是“一個不斷生成的建構性的行為”[5]。大運河“美麗中軸”承載著江蘇眾多物質和非物質文化遺產，流淌著多樣的伴生文化。在這條巨型文化線路上，不僅有“大運河原點城市”揚州、“漕運之都”淮安、“三灣抵一壩”三灣、“科技之光”清口樞紐等代表過去的文化符號，也有依托于這些文化符號形成的當代大運河文化符號，如依托“大運河原點城市”揚州建成的中國大運河博物館、依托“漕運之都”淮安興建的中國漕運博物館、依托運河水工科技建設的徐州大運河水工博物館等。值得注意的是，“傳統”與“新興”之間并不存在決然的二元對立，傳統是一種“用過去的古舊元素與信息建構新興釋義與主權的一種錯綜復雜的過程”[1]。這既強調了傳統作為“一種可闡釋的話語創造”[2]，也表現出文化的延續性，肯定了傳統在現代社會存續的可能性，進而“在當前話語與過去話語之間創建有效鏈接”[3]。這些依托運河“美麗中軸”建設的文化景觀集文旅融合與歷史傳承等眾多功能于一體，依托“傳統”價值符號使新興事物傳統化，形成一個既有文化連續性又有多維價值包容性的話語空間。

2.從空間到“凝聚性結構”

以現有規劃看，“美麗中軸”將江蘇區域內大運河復雜的空間分布進行了地理空間抽象[4]，這正是大運河江蘇段“美麗中軸”在空間層面的體現。這里大運河江蘇段即包括現在仍然存在或運行的和過去各個歷史時期曾經存在或運行的運河主河道，如京杭大運河江蘇段、隋唐通濟渠（汴河）江蘇段，還包括現在和過去各個歷史時期存在或運行過的大運河的重要支流，如秦淮河、天生橋河（胭脂河）、胥河、古鹽運河（通揚運河）、新通揚運河等。在這個歷史界定上，“美麗中軸”在空間上得以有所依托，并能夠聚焦于“一軸”進行布局，如《江蘇省大運河文化保護傳承利用實施規劃》提出的“一軸三片四核多支流”的空間布局，正是建立在這種對大運河復雜地理空間的抽象之上。

除了區域空間布局，江蘇大運河“美麗中軸”更有一種打造大文化區、建構“凝聚性結構”的雄心。所謂“凝聚性結構”就是文化黏合劑，“每種文化都會形成一種‘凝聚性結構（Konnektive Struktur），它起到一種連接和聯系的作用”[5]。“凝聚性結構”還是集體身份認同的參照框架，阿斯曼認為“生活在社會中的人利用參照框架來記錄和尋回回憶，記憶不可能存在于這個框架之外”[6]。對于大運河江蘇段而言，無法回避的是，行政上長久分置和地理上橫跨南北的特征，讓江蘇這片土地之上歷時性地形成了眾多獨具特色的區域文化，這一方面成就了豐富多彩的文化形式，另一方面，也造成民眾對整體文化認同感的不足，形成“散裝江蘇”的區域文化隔閡。“美麗中軸”正是要突破這種“散裝”的文化區域認同，既尊重大運河的歷史源流，又靈活地以核心區、拓展區與輻射區等劃分模式將江蘇全域13個市均納入“美麗中軸”之中。在當下，大運河江蘇段“美麗中軸”的建構就是要串聯眾多的小文化區，以大運河聯結溝通的文化積淀，形塑、整合江蘇的文化特征，連接這些異質的文化空間，構造出一個具有共同的經驗、期待與行為的“象征意義體系”。當然，“美麗中軸”文化空間并不是靜態的文化展示平臺，區域內部的文化發展是動態的，通過各個區域之間動態的交流與互動，凝聚了各個區域文化指向整體空間的向心力。對于江蘇來說，不同異質文化交流交融、捍格互動，形成既統攝各個子系統文化，又建構出超越每個具體子系統的整體性新文化。

此外，“美麗中軸”作為“凝聚性結構”既是實體，也是話語，它使地域成為由符號體系和情感體驗構成的“家園”。一方面，“美麗中軸”由大運河之上一個個具體的文化符號構成，如河湖水體、堤堰閘門、衙署寺廟、會館故居、曲藝民俗等等，這些形形色色的物質和非物質文化遺產都可以充當地域文化符號，構建出各具特點的文化場所。這些文化符號作為集體記憶的顯像，也為個體記憶提供了富有歷史景深與當下意義的參照框架，承載個體的文化鄉愁和集體的家園記憶。另一方面，“美麗中軸”不僅是具體所指的實體空間，也成為現代性語境中離散個體的精神“家園”，“美麗中軸”中負載的歷史敘事與文化符號構成了“家園”的情感體驗，為生活在此的主體提供文化向心力，使其得以向歷史中尋找身份與歸屬的寄托。

3.從文化符號到國家認同

從宏觀層面看，近年來，長城、大運河、長征、黃河、長江等巨型文化符號在國家話語中密集性涌現，一方面顯示國家文化的“在場”，因為“國家文化”不是不言自明的[1]，而是以共同的“歷史記憶”為基礎再生產的文化符號；另一方面取決于中國當下的獨特處境，面對中華民族偉大復興的戰略全局與世界百年未有之大變局的交織，民族國家主體必須征用大運河等巨型文化符號，對內形成中華民族的記憶之場，對外在復雜的國際環境中講好中國故事。從中觀層面看，一條大河的豐盈當然離不開每一條支流的充實，民族國家形象也是由眾多的地域形象所構成，國家認同與地域認同緊密相連，區域文化認同最終也會如涓涓細流一樣匯聚到中華民族文化認同的河流中。

從個體層面看，歷史作為話語資源，需要完成在當下語境中與現時受眾的溝通。以數字技術與社交媒體為支撐的新媒體創造了新的時空語境與新的族群認同，“我們的世界以及我們的生活，正在被全球化和認同的沖突性趨勢所塑造”[2]。在新媒體無遠弗屆的當下，虛擬空間深刻地影響著實體空間，在幾乎所有重大事件上，他者、異域的觀察和評價都會介入“我們”，民族國家的認同備受考驗，關于“我是誰”“我們是誰”的反復追問正是表征著民族國家個體、集體身份的焦灼與建立認同的迫切。大運河本身作為集體記憶的顯像，可以喚醒逝去的時間與闡述當下的空間。它以巨大的時空體量與顯明的民族文化精神成為中華民族的鏡像，從而構建表征國家總體意識形態的國家形象、鞏固國族認同、為公眾認知中國形象提供了具有歷史景深的“停靠地”。對于大運河江蘇段“美麗中軸”來說，離散的空間和割裂的時間在“美麗中軸”的串聯之下，成為凝聚時間和空間、實體與話語、符號和情感的“家園”。“美麗中軸”連接起大運河江蘇段標志性場所、儀式、典籍、水工遺存、制度管理、風俗文化等等，構建了一個具有歷史靈性的價值認同體系。

民族國家當下的歷史書寫存在一個當下個體在跨越傳統與當代時面臨的某種矛盾的認同困境，而大運河“美麗中軸”的出現，緩和了歷史與當下的這種張力，滿足了當下歷史書寫所追求的一致性與進步性的雙重要素[3]。對于傳統和過去來說，作為古代王朝“生命線”的大運河本身就是對歷史的忠實承續，它連接北方與南方，用一條河流將廣袤的中國東部平原連接起來，對于維系“國命”、生產共識厥功至偉。對于當下和未來來說，“美麗中軸”又有與時俱進的元素，它能在歷史文化傳統的基礎上，融入現代化的要素，形成具有歷史靈性的文化記憶。

總之，“美麗中軸”既能聯接歷史想象的諸多斷層，實現多元一體文化的在地性顯現，也能作為民族國家自我想象的區域歷史鏡像，這正是“美麗中軸”對大運河的承續與再創造，也是其面向當下的意義建構。當然，價值的認同不只是描述與闡釋的問題，重要的是轉化創新并被接受，因而大運河江蘇段“美麗中軸”建設不僅是一個學術論題，更是一個實踐的范例。它需要在現代性主體對傳統的凝視中打造人民個體的心靈歸屬地，在具有深厚歷史底蘊的空間中彰顯其現代價值，營建好與現代文明相呼應的生活空間、生產空間和生態空間。

〔責任編輯：吳玲〕

[1]《江蘇：千年運河重生，擘畫“美麗中軸”》，《新華每日電訊》，2021年6月17日。

[2]許慎：《說文解字》卷14上《車部》，中華書局1963年版，第301頁。

[1]賀長齡：《清經世文編》卷97《工政三》，中華書局1992年版，第2364頁。

[2]楊守敬：《水經注疏》卷30《淮水》，江蘇古籍出版社1989年版，第2558頁。

[3]王健：《江蘇大運河的前世今生》，河海大學出版社2015年版，第69頁。

[4]歐陽修：《新唐書》卷41《地理五》，中華書局1975年版，第1058頁。

[5]王應麟：《玉海》卷22《地理》，《文淵閣四庫全書》子部第943冊，臺灣商務印書館1986年版，第546頁。

[6][7]脫脫：《宋史》卷96《河渠六》，中華書局1977年版，第2381頁，第2384頁。

[8]張廷玉：《明史》卷85《河渠三》，中華書局1974年版，第2079—2083頁。

[9]歷史上江蘇在不同時期的名稱和范圍并不固定，今天意義上的江蘇省直到清康熙六年（1677年）才由江南省（明代稱南直隸）獨立出來；民國時，江蘇范圍基本未變；中華人民共和國成立后，除將部分地區劃歸上海外，江蘇省范圍未有大的變動。

[1]趙爾巽：《清史稿》卷127《河渠二》，中華書局1976年版，第3773—3774頁。

[2]江蘇省地方志編撰委員會：《江蘇省志·交通志·航運篇》，江蘇古籍出版社2001年版，第23頁。

[3]朱偰：《大運河的變遷》，江蘇人民出版社2017年版，第154頁。

[4]季生：《江蘇交通年鑒2015年·水路》，江蘇交通年鑒編輯部2015年版，第148頁。

[5]吳琦：《漕運與中國社會》，華中師范大學出版社1999年版，第3頁。

[6]脫脫：《宋史》卷175《食貨上三·漕運》，中華書局1977年版，第4251頁。

[1][2]鄭民德：《明清京杭運河沿線漕運倉儲系統研究》，中國社會科學出版社2015年版，第130頁，第124頁。

[3]衛哲治：《（乾隆）淮安府志》卷6《河防·運河》，《中國方志叢書·江蘇省》第397號，成文出版社1983年版，第523頁。

[4]鄒逸麟：《舟楫往來通南北——中國大運河》，江蘇鳳凰科學技術出版社2018年版，第132頁。

[1]孫云錦修、吳昆田纂：《（光緒）淮安府志》卷2《疆域》，《中國方志叢書·江蘇省》第398號，成文出版社1983年版，第102—103頁。

[2]李伯重：《東晉南朝江東的文化融合》，《歷史研究》2005年第6期。

[3]劉士林：《大運河與江南文化》，《民族藝術》2006年第4期。

[1]劉昫：《舊唐書》卷105《列傳第五十五·韋堅》，中華書局1975年版，第3222—3223頁。

[2]司馬光：《資治通鑒》卷229《唐紀四十五·德宗神武圣文皇帝四》，建中四年十一月條，中華書局1976年版，第7307頁。

[3]董誥：《全唐文》卷753《杜牧六·上宰相求杭州啟》，中華書局1983年版，第7806頁。

[4]司馬光：《資治通鑒》卷231《唐紀四十七·德宗神武圣文皇帝六》，興元元年五月條，中華書局1976年版，第7429頁。

[1]楊·阿斯曼：《文化記憶——早期高級文化中的文字、回憶和政治身份》，金壽福譯，北京大學出版社2015年版，第69頁。

[2]王健：《推動大運河國家文化公園江蘇段建設》，《群眾》2019年第10期。

[3]皮埃爾·諾拉：《記憶之場：法國國民意識的文化社會史》，南京大學出版社2017年版，第262頁。

[4]Richard Bauman， A World of Others Words：Cross-cultural Perspectives on Intertextuality， London： Blackwell Publishing ltd， 2004， p.147.

[5]王杰文：《新媒介環境下的日常生活——兼論數碼時代的民俗學》，《現代傳播》2017年第8期。

[1]Eriksen，Anne， "Our Lady of Perpetual Help：Invented Tradition and Devotional Success"， Journal of Folklore Research， Volume 42，Number 3，September-December 2005，pp.295-321.

[2]Richard Bauman，A World of Others Words：Cross- cultural Perspectives on Intertextuality，London： Blackwell Publishing ltd，2004，p.147.

[3]康麗：《實踐困境、國際經驗與新文化保守主義的行動哲學——關于鄉村振興與非物質文化遺產保護的思考》，《民俗研究》2020年第1期。

[4]李明、王何芮：《“美麗中軸”歷史脈絡與地理、文化空間建構》，《新華日報》，2022年4月12日。

[5][6]楊·阿斯曼：《文化記憶——早期高級文化中的文字、回憶和政治身份》，金壽福譯，北京大學出版社2015年版，第6頁，第6頁。

[1]路璐、吳昊：《多重張力中大運河文化遺產與國家形象話語建構研究》，《浙江社會科學》2021年第2期。

[2]曼紐爾·卡斯特：《認同的力量》，曹榮湘譯，社會科學文獻出版社2006年版，第1頁。

[3]路璐、許穎：《大運河文化遺產與民族國家記憶構建》，《浙江學刊》2021年第5期。