車市“期中考”，淘汰賽還是加時賽?

梁羅喆

2023年上半年已過，車市選手們紛紛“交卷”了。

在去年底，汽車圈對2023年開市謹慎樂觀。原因很簡單，隨著今年新能源車補貼政策退坡，疊加去年12月份消費被提前透支等因素影響，人們普遍認為，上半年新能源車的迅猛增長趨勢將受到遏制。不少造車新勢力負責人曾在公開場合表示，“已做好一季度陷入苦戰的準備”。在他們看來，接近年中，銷量才會逐漸恢復。

如今，2023年已過半程，回顧上半年車市表現，總體發展趨勢不出意外，頭部企業進一步鞏固自己的行業地位，而弱勢品牌則不斷被邊緣化。價格戰、車企開撕等事件，也為目前的競爭格局平添眾多不確定因素。而第二季度政策適時地助力，也讓業內人士對下半年車市增加了信心。

半年剛過，中國汽車出口又書寫了新的篇章。今年一季度，我國整車出口達到106.9萬輛，超越日本，成為世界汽車出口量最多的國家。

回顧這幾年“出海”銷量成績，中國汽車出口迎來了“三級跳”。先是在2021年，我國全年出口汽車超200萬輛，力壓韓國。去年全年出口超300萬輛，超越德國。今年2023年一季度，終于成為世界最大汽車出口國。

中國汽車工業協會統計數據顯示，上半年我國汽車出口214萬輛、同比增長75.7%。其中，乘用車出口178萬輛，同比增長88.4%；新能源汽車出口53.4萬輛，同比增長1.6倍。

車企層面，比亞迪作為目前新能源車國內銷量霸主，海外市場也是該品牌另一個增量來源，今年上半年，比亞迪有7.43萬訂單量來自海外市場，已超過去年全年總和。此前，廣汽集團也曾經宣布，根據“萬億廣汽”規劃藍圖，至2030年，廣汽集團實現年營收萬億元的目標，在海外市場將實現年營收600億元，年出口汽車50萬輛（30萬輛電動車、20萬輛燃油車）。

全國乘聯會秘書長崔東樹表示，中國汽車出口市場近兩年表現超強增長，出口增長重要原因是新能源車出口暴增，而且出口數量和均價均強勢增長。從2023年中國汽車出口海外部分數據跟蹤看，自主的主力國家出口增速很強，雖然南半球出口下降，但發達國家出口的高質量增長很好。而我國新能源自主品牌出口主要面臨的問題是出口的市場波動比較大，目前歐洲對新能源車的需求比較大，也是中國出口的良好機會。

不過，有業內人士也指出，在“出海”問題上，并非我們相像的那么風平浪靜。

2023年3月14日，山東煙臺，一艘汽車滾裝船靠泊煙臺港準備裝載出口商品車。

各種降價和優惠補貼成車展主旋律。

一家在廣東省二手車出口量占比近半的經銷商集團負責人透露，在整體運力有限的情況下，目前出口急需用到的汽車船，艙位并不容易訂到。同時，隨著近年我國汽車出口量提升明顯，對汽車船的運輸需求也大幅提升，整體市場已經呈現出“供不應求”的局面。由于此前我國汽車船產業發展比較落后，大部分運力都掌握在其它汽車發達國家手中，對我國汽車出口業務制造了障礙。而汽車船本身建造周期較長，短期內艙位不足的問題，難以得到徹底解決，制約了我國汽車出口業務的發展。

上半年，針對刺激汽車消費及新能源車穩定發展，重磅政策密集出臺。

5月9日生態環境部等五部門聯合發布《關于實施汽車國六排放標準有關事宜的公告》，國六排放標準6b階段即將全面實施，但針對部分實際行駛污染物排放試驗（即RDE試驗）報告結果為“僅監測”等輕型汽車國六b車型，給予半年銷售過渡期，允許銷售至2023年12月31日。隨著國六b過渡政策出臺，汽車終端價格總體恢復穩定。部分省市繼續發放消費券或出臺購車鼓勵措施，廠商也紛紛推出限時購車優惠政策，整體市場需求溫和回升。

與此同時，政府部門把新能源汽車和鄉村振興放在工作的突出位置，鼓勵有條件地區開展新能源汽車下鄉活動。6月16日上午，由工信部等五部門指導、中汽協組織的2023新能源汽車下鄉活動在江蘇惠山、海南瓊海、湖北荊州三地聯合啟動。上一輪新能源汽車下鄉活動自2020年7月開啟，覆蓋10多個省市自治區，開展了17場專場、160場巡游巡展活動，45家車企140多款車型參與，銷售了超過400萬輛新能源汽車，有力地推動了新能源汽車的市場拓展，也為鄉村振興戰略注入了新動能。

6月21日，財政部等三部門發布《關于延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》，對購置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期間的新能源汽車免征車輛購置稅，其中，每輛新能源乘用車免稅額不超過3萬元；對購置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期間的新能源汽車減半征收車輛購置稅，其中，每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元。

在業內人士看來，國家層面針對汽車行業的政策指引頻出，對進一步穩定和擴大汽車消費產生了重大助力。工信部、商務部推動新能源車下鄉，啟動“百城聯動”汽車節和“千縣萬鎮”新能源汽車消費季等活動效果較好，各地車展及發放消費券等豐富多彩的促消活動，廠家半年末沖刺力度強，均對提振消費信心有較好的增進效果。尤其是超預期的新能源車購稅兩免兩減政策，被視為行業重大利好。

崔東樹認為，新能源車購稅兩免兩減政策力度超強，對新能源發展支持巨大。他提出了幾點建議，例如要支持自主高端化、免稅門檻要特別低、燃油車也需要政策支持、合資企業需務實發展插混。新能源車政策穩定性長期利好新能源車。由于車購稅的政策穩定了新能源概念，沒有類似新能源補貼的插混與純電動的政策分類，對插混的發展有巨大的促進作用。該政策可有效推動企業在當前階段穩定后續開發投入持續升級產品，尤其是當前主流企業保持插混和純電雙路線開發的節奏下，插混的競爭將更激烈。

如果說，特斯拉在2023開年率先拉開價格戰序幕，還只是引發價格相近的自主品牌新能源車及合資品牌、入門級豪華車企的恐慌。那么在3月初，由湖北省開啟的東風系車型降價促銷活動，直接將降價潮蔓延至所有領域——東風雪鐵龍、東風標致、東風日產、東風本田、東風風神等多家湖北本土車企參與到這一輪購車補貼中，補貼力度從5000元至9萬元不等。而在當月，更帶動了超過40個汽車品牌的上百款車型產品加入降價促銷行列，并依托地方、廠商補貼或經銷商降價等方式，通過官降、政企高額補貼、終端大幅讓利等手法爭搶訂單。特別是一些豪華品牌“最高優惠超過10萬元”、一汽豐田經銷商“買bz4x送威馳”等宣傳話術最為吸引眼球。

然而，這一輪全國大促銷，更加劇了多數地方消費者們的觀望態度，導致當月銷量陷入停滯。其后，中國汽車流通協會和中國汽車工業協會先后發聲，呼吁市場應盡快回歸正常秩序。

隨著電池級碳酸鋰均價一路走低，至今年4月下旬跌至18萬元/噸，車市新一輪新能源車又開啟“降價”模式。主機廠為了迎接即將到來的淡季，更紛紛推出了“限時促銷”。吉利、領克、五菱、別克等多家車企宣布產品現金優惠措施之余，還宣布指定時間內價格更給力。就連此前多次在公開場合堅持“不會參與價格戰”的蔚來汽車，也在年中宣布旗下全系車型降價3萬元。

當然，車企降價行為的背后也有多種原因。其中，包括今年國六A及舊款車型的清理庫存、政府及企業的限時補貼，以及原材料壓力減輕之后，為了搶占市場份額作出的價格下調等等。有些品牌企業，在促銷的時間節點里面，把平日的優惠措施重新包裝，蹭一把熱度。不少消費者敏銳地發現，即使是商家所謂的大降價，也是一種營銷噱頭。要享受到各種“巨額”優惠，就需要滿足一系列條件為前提。

而部分品牌“自殺式”降價的同時，更引發車市的競爭格局呈現新的變化態勢。

威爾森高級汽車行業分析師張一夫指出，很多車企并非不想跟進降價，而是不能跟進降價。“降價促銷只能起到短期內去庫存、回籠現金的作用，但長期得不到利潤，無論是研發、生產都成問題。”

這次價格戰之后，無可否認將會進一步加速合資、自主陣營兩極分化。二線品牌及至被邊緣化的品牌受傷害最大，品牌定位將被繼續降低。“在當前競爭環境下，只能通過價格戰換回市場份額，對于自身品牌價值只能帶來嚴重的傷害。即使有政府幫扶，也很難回復健康的生存環境，最終難逃被市場淘汰的命運。”一名資深行業分析人士表示。

崔東樹表示，下半年價格戰肯定會持續，只不過基本上不會出現３月份那種史無前例的大降價情況。“畢竟，這是企業的一種營銷行為，會貫穿全年。”

除了價格戰越演越烈，同行之間的“技術戰”也逐漸升級。

2月27日，網傳長安汽車給吉利汽車發去律師函稱，近日吉利銀河發布的“銀河之光”原型車，存在大量與長安汽車概念車、量產車雷同之處，涉嫌侵犯長安汽車知識產權。長安汽車要求吉利停止相關行為，因此發送律師函，同時長安保留采取進一步法律手段的權利。

對此，吉利汽車集團官方微博發布聲明回應，稱該律師函誤導公眾，對其品牌和商譽造成了嚴重損害。吉利銀河之光為吉利原創設計，完全不存在抄襲和侵犯他人知識產權。

5月9日，長安汽車與吉利汽車簽署戰略合作框架協議。據悉，雙方將圍繞新能源、智能化、動力、海外拓展、出行等產業生態展開戰略合作。此舉被外界稱為“這才是中國汽車領軍品牌應有的樣子”。

就在這兩家自主品牌頭部車企握手言和不久，另外兩家老牌自主車企又公開“掀桌子”。

5月25日，長城汽車官方發布一則聲明，稱其4月11日向生態環境部、國家市場監管總局、工信部遞交了材料，就比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題進行了舉報。當天，比亞迪進行了快速回應，表示“堅決反對任何形式的不正當競爭行為”。不過，至今尚未有權威部門作出鑒定及給到公眾一個明確說法。

有業內人士稱，自主品牌現在不僅僅在市場份額上不斷上升，市場營銷熱度方面，受關注度也越來越高。有汽車分析人士指出，汽車企業之間的互撕并不少見，但今年多家自主品牌巨頭，均將行動升級，就有些不尋常了。像長城舉報比亞迪，直接從過去的“君子動口不動手”隔空互噴互黑，發展成貼身肉搏的實際行動。某種程度上，就是為了讓消費者對競品產生焦慮。而在競爭更趨白熱化的今天，相信這種“互撕”不會靜止。“不過，行業競爭在愈發激烈的同時，不可預測因素也越來越多，在利益驅使下，大家都不希望走到最后一步。因此，今天還‘勢成水火’，明天就‘攜手合作’也是很正常的。

相比起頭部企業之間的激烈“開撕”，逐漸被邊緣化的品牌，就連生存的希望都開始渺茫起來。

3月7日，力帆科技（集團）股份有限公司公告稱，其全資子公司河南力帆新能源電動車有限公司，已向法院申請破產清算。根據公告，河南力帆自2020年以來無實質業務開展，截至2022年9月30日，河南力帆未經審計凈資產-15360萬元，負債總額18914萬元，嚴重資不抵債，已不具備持續經營能力。

曾經的國內“老頭樂”霸主，也走向末路。

5月5日，山東濰坊昌樂縣法院公告顯示，雷丁汽車集團有限公司已申請破產。從2021年起雷丁汽車的芒果系列電動車面向全國招商銷售，也是從這年底開始，出現了無法向經銷商交車且無法退款的情況。據不完全統計，全國500多家雷丁汽車經銷商的6.38億元預付款尚未兌現。雷丁電動汽車在2017年和2018年，一度占領30%低速電動車市場，成為該領域的霸主。

洋品牌同樣難逃出局命運，三菱汽車成為今年一個典型代表。

去年就已經傳出種種停產消息之后，今年上半年更把中國的停產時間延長至5月以后。廣汽集團財報顯示，截至2022年6月30日，廣汽三菱負債總額65.74億元，資產總額81.32億元，資產負債率達81%，逼近警戒線。而截至2022年底，廣汽三菱的資產總額為59.61億元，資產負債已達到59.53億元，資產負債率擴大至99%。2022年9月，廣汽集團曾向旗下合資企業緊急輸血15億元，其中10億元用于廣汽三菱，以改善現金流。而在今年6月21日，根據廣汽集團披露的《關于向廣汽三菱提供委托貸款的公告》公告顯示，公司董事會通過決議，同意合資企業廣汽三菱各股東方按各自所持股比，向廣汽三菱提供總額不超過18.84億元的資金支持。按照股比，廣汽集團將提供不超過9.42億元委托貸款。截至發稿前，停產消息也經廣汽集團內部人士確認。

此外，造車新勢力天際、愛馳等陸續爆出停工停產等負面信息。“這些企業不存在會不會撐不住的問題，而是已經撐不下去了。接下來，估計就等著賣資質了。”談到這些企業的求生之道時，一名分析人士直言不諱。不管是傳統車企還是造車新勢力，生存不下去的原因有多種，最直接的原因就是車賣不動了，自身造血能力不足，繼而導致資金鏈斷裂，使得企業一步步走入危機。作為行業參與者，眾多車企更是覺得，在風浪過后，幸存者只是少數。2022年6月，長安汽車總裁朱華榮公開預言：“未來5年時間內，中國市場上的中國品牌，存活下來的可能只有5家，而6到10名可能生存下來，但活得并不滋潤”。華為智能汽車解決方案BU CEO余承東也預測中國汽車市場的最終主力玩家將不超過5個。

乘聯會秘書長崔東樹認為，今年復雜的市場情況，會加速那些銷量規模小、資金鏈緊張的弱勢品牌淘汰。