印度基建：?jiǎn)栴}叢生，但進(jìn)步不小

毛克疾

2023年6月3日，在印度奧里薩邦發(fā)生列車脫軌相撞事故的第二天，現(xiàn)場(chǎng)救援工作仍在進(jìn)行。

6月2日，印度東部奧里薩邦發(fā)生一起多輛列車脫軌相撞事故，據(jù)印度官方數(shù)據(jù)，事故造成至少288人遇難，近1000人受傷。以傷亡人數(shù)論，這是印度進(jìn)入本世紀(jì)以來發(fā)生的最嚴(yán)重列車相撞事故。據(jù)報(bào)道，由于信號(hào)故障，當(dāng)日一輛從西孟加拉邦開往泰米爾納德邦的客運(yùn)列車以全速撞向一輛靜止?fàn)顟B(tài)的貨車，造成12節(jié)車廂脫軌；這時(shí)另外一輛自南印北上的客運(yùn)列車又迎面撞向脫軌客運(yùn)列車，造成更嚴(yán)重的二次事故。不過，在印度駭人的鐵路事故史上，這遠(yuǎn)非最致命案例——1981年，發(fā)生在比哈爾邦的脫軌列車墜河事故，曾造成近800人遇難。

當(dāng)前，印度聯(lián)邦政府執(zhí)政黨印度人民黨正動(dòng)員全黨竭力宣傳印度總理莫迪自2014年上臺(tái)執(zhí)政至今的政績(jī)，然而就在這時(shí)全印各地接二連三發(fā)生火車脫軌、大橋垮塌等惡性事故。更為諷刺的是，在奧里薩邦這場(chǎng)嚴(yán)重事故發(fā)生前，莫迪原計(jì)劃出席慶祝印度國產(chǎn)準(zhǔn)高鐵Vande Bharat同時(shí)開通五條線路的慶典，但隨后卻不得不趕赴事故現(xiàn)場(chǎng)視察。這也折射出印度基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)當(dāng)前的處境：?jiǎn)栴}叢生，但其進(jìn)步亦不容小覷。長期以來，輿論普遍認(rèn)為印度基建水平落后，也正因如此，印度在該領(lǐng)域的突破性進(jìn)步反而容易被根深蒂固的刻板印象覆蓋，使人們誤判印度的發(fā)展態(tài)勢(shì)。

緣何出現(xiàn)“致命鐵路”

莫迪長期主打“經(jīng)濟(jì)牌”，而鐵路基建又是他最重視的投資方向。2021～2022財(cái)年，莫迪政府的鐵路投資額高達(dá)300億美元，規(guī)模比上財(cái)年大漲15%，達(dá)到2013～2014財(cái)年的九倍。然而，莫迪對(duì)鐵路領(lǐng)域的大部分投資都流向了新建項(xiàng)目，尤其是首都新德里至孟買的高鐵、西部專用貨運(yùn)走廊、印控克什米爾地區(qū)的全球最高鐵路橋等“明星工程”，而非修繕規(guī)模龐大的既有基礎(chǔ)設(shè)施。據(jù)印官方統(tǒng)計(jì)，雖然印度鐵路基建投資額連續(xù)多年猛增，但用于鐵軌更新、設(shè)備維護(hù)的費(fèi)用卻不升反降。在激烈的政治選戰(zhàn)面前，這種“喜新厭舊”的策略優(yōu)勢(shì)顯著——有限的基建資金投入看得見、摸得著的標(biāo)志性工程才能最大限度彰顯政績(jī)以吸引選民支持。

不過，莫迪政府的投資在客觀上也減輕了既有鐵路系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)，而興建立交橋等設(shè)施也降低了平交道口發(fā)生事故的風(fēng)險(xiǎn)。這解釋了為何近年來印度鐵路安全問題得到明顯改善：每年嚴(yán)重列車事故發(fā)生數(shù)量已從21世紀(jì)初的超過300起降至2020年的22起，列車脫軌事故的發(fā)生頻率自上世紀(jì)80年代以來也持續(xù)走低。

然而，在安全生產(chǎn)領(lǐng)域眾所周知的“海恩法則”指出：每一起嚴(yán)重事故的背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆及1000起事故隱患?？紤]到印度擁有全球最龐大且密集的鐵路網(wǎng)，而多達(dá)98%的印度鐵路修建于1870～1930年之間，再加上目前鐵路維護(hù)經(jīng)費(fèi)不升反降的實(shí)際情況，從概率上說這將導(dǎo)致印度鐵路產(chǎn)生大量失誤與漏洞。據(jù)印官方統(tǒng)計(jì)，2017～2021年間，印度共發(fā)生2017起列車事故，造成超過十萬人遇難，其中高達(dá)70%的事故由基礎(chǔ)設(shè)施年久失修導(dǎo)致。

莫迪的基建“成績(jī)單”

對(duì)印度這樣超大人口規(guī)模的經(jīng)濟(jì)體來說，發(fā)展基建是必由之路。對(duì)莫迪來說，投資基建能起到兩種作用：一是從即期看，投資基建能“立竿見影”地帶動(dòng)鋼鐵、水泥、工程機(jī)械等關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)發(fā)展，創(chuàng)造大量就業(yè)機(jī)會(huì)，并產(chǎn)生顯著政治紅利吸引選票；二是從中長期看，投資基建的正外部性明顯，可有效降低經(jīng)濟(jì)運(yùn)行成本，吸引制造業(yè)投資，帶動(dòng)更快、更可持續(xù)的經(jīng)濟(jì)增長進(jìn)入良性循環(huán)。當(dāng)前，莫迪政府已執(zhí)政近兩個(gè)任期，正是檢驗(yàn)其基建成就的合適時(shí)間節(jié)點(diǎn)。

以交通基礎(chǔ)設(shè)施為例。公路方面，莫迪政府九年來將印國家公路總里程從2014年的9.1287萬公里增加到2023年的14.5155萬公里，且仍有3.8萬公里的公路正在建設(shè)。此外，還將日均公路建設(shè)里程從2014～2015財(cái)年的12公里，提升至2021～2022財(cái)年的29公里。鐵路方面，莫迪政府在鐵路電氣化、單線改復(fù)線等提高實(shí)際運(yùn)力的項(xiàng)目上進(jìn)行了大規(guī)模投入，翻新升級(jí)1218座火車站，改造了印度寬軌鐵路網(wǎng)內(nèi)所有無人值守的平交道口。航空方面，莫迪政府推動(dòng)74個(gè)新機(jī)場(chǎng)和473條新航線投入運(yùn)行，將全印投運(yùn)的機(jī)場(chǎng)數(shù)量從2014年的74個(gè)提高至2022年的148個(gè)，推動(dòng)印民航產(chǎn)業(yè)規(guī)模躋身全球第三。港口方面，莫迪政府已批準(zhǔn)70個(gè)總額為28.56億盧比的海港建設(shè)項(xiàng)目，其中15個(gè)已完工項(xiàng)目已將印12個(gè)主要港口的吞吐能力提高65%。

上述成績(jī)少不了莫迪政府的大規(guī)模財(cái)政支持。在2023～2024財(cái)年的預(yù)算中，莫迪政府連續(xù)第三年擴(kuò)大政府資本支出，比上財(cái)年大漲33%，達(dá)到1220億美元水平，約為同期印國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的3.3%。這些政府資本支出大部分流向鐵路、公路、電力、通訊、公益住房等領(lǐng)域。近年來，莫迪政府追加政府開銷扭轉(zhuǎn)了投資占GDP比重下滑的趨勢(shì)，這意味著印經(jīng)濟(jì)已開始轉(zhuǎn)向由公共支出拉動(dòng)的投資導(dǎo)向型增長，這對(duì)長期依靠消費(fèi)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長的印度而言是一個(gè)巨大的變化。

在加大投入強(qiáng)度的同時(shí)，莫迪政府也注重推動(dòng)相關(guān)機(jī)制改革。例如，2021年10月，莫迪政府推出投資100萬億盧比的大型多模式互聯(lián)互通國家總體規(guī)劃項(xiàng)目PM Gati Shakti，為保障項(xiàng)目的順利落實(shí)，莫迪以總理身份協(xié)調(diào)16個(gè)部級(jí)機(jī)構(gòu)，全面改善相關(guān)規(guī)劃、審批、執(zhí)行流程，并在八個(gè)月內(nèi)解決了1300個(gè)項(xiàng)目落實(shí)問題，而此前同類問題一年僅解決約500個(gè)。

一個(gè)關(guān)鍵問題：錢從哪兒來

既然發(fā)展基建好處眾多，那在莫迪之前的歷屆印政府為何青睞對(duì)基建水平要求較低的“服務(wù)出口”，甚至立志將印度打造為“世界辦公室”？其實(shí)，不是他們不想，而是印政府普遍缺乏高強(qiáng)度投入的能力。

巧婦難為無米之炊，解決基建難題的關(guān)鍵是解決“錢從哪兒來”的問題。為將基建投資的GDP占比維持在3%以上，莫迪政府未來每年要籌集超過1500億美元資金，但出于財(cái)政資金有限及信用評(píng)級(jí)考慮，僅靠財(cái)政很難維持這種高強(qiáng)度投入。目前，穆迪、標(biāo)普、惠譽(yù)三大國際評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)均給予印度最低的投資級(jí)信用評(píng)級(jí)，同時(shí)對(duì)印債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)均展望穩(wěn)定。然而，目前印公共債務(wù)率已達(dá)84%，幾乎比相似評(píng)級(jí)國家的中位數(shù)高出30個(gè)百分點(diǎn)。這對(duì)印度意味著兩難處境：若想持續(xù)借貸，就必須壓縮赤字提高評(píng)級(jí)；但若想維持基建投資強(qiáng)度，就不能大幅壓縮財(cái)政開支。在這種情況下，莫迪政府只能另辟蹊徑尋找增量資金。

一是持續(xù)提高印公共財(cái)政汲取能力。莫迪政府在2017年推出商品和服務(wù)稅（GST）改革后，以空前速度提高直接稅征收率，且借助稅收增量，在擴(kuò)大基建支出的同時(shí)，反而將財(cái)政赤字的GDP占比降低了三個(gè)百分點(diǎn)?？紤]到巴西、土耳其、南非等新興經(jīng)濟(jì)體稅收收入的GDP占比均超過25%，而印度的占比僅為18%，莫迪政府未來仍有望通過擴(kuò)大直接稅稅基、提高征收效率等方式進(jìn)一步加強(qiáng)財(cái)政汲取能力，為維持高強(qiáng)度基建投資創(chuàng)造更大財(cái)政空間。

二是帶動(dòng)大財(cái)團(tuán)等私人投資入場(chǎng)。印官方統(tǒng)計(jì)表明，從2016～2017財(cái)年至2018～2019財(cái)年，政府財(cái)政支出僅占印基建投入總額的72%～75%，剩余差額大部分由私人資本填補(bǔ)，且主要來自阿達(dá)尼、信實(shí)、塔塔等實(shí)力雄厚的大財(cái)團(tuán)。財(cái)團(tuán)幫助政府填補(bǔ)基建投資缺口，而政府又帶給他們利潤豐厚的工程項(xiàng)目和盈利穩(wěn)定的特許經(jīng)營權(quán)。在通訊、發(fā)電、港口等現(xiàn)金流穩(wěn)定領(lǐng)域，私人資本的作用更加突出。例如，近年來，印度約一半的新增發(fā)電能力由私人資本投資，這使長期缺電的印度在2022年出現(xiàn)電力富余。值得注意的是，阿達(dá)尼等大財(cái)團(tuán)還憑借這種特殊的政商關(guān)系放大金融杠桿，以發(fā)債、招股等形式從國內(nèi)外資本市場(chǎng)募集資金。這種政府通過財(cái)閥自海外融資的機(jī)制客觀上已成為莫迪政府補(bǔ)充基建資金的重要方式。

印度首都新德里高速公路局部。

三是吸引國際資本大量流入。從根本上看，印國內(nèi)儲(chǔ)蓄率較低，單靠國內(nèi)積累的資本無力負(fù)擔(dān)大規(guī)?；ㄍ顿Y。在中美戰(zhàn)略博弈持續(xù)的背景下，莫迪政府標(biāo)榜“印度將成下一個(gè)中國”，就是為了吸引國際資本。例如，全球私募股權(quán)投資機(jī)構(gòu)自2016年以來已對(duì)印基建投入518億美元資金，其中知名基礎(chǔ)設(shè)施投資管理公司I Squared Capital、美國KKR集團(tuán)與加拿大魁北克儲(chǔ)蓄投資集團(tuán)三家的投資額就占92%，而美國黑石集團(tuán)也表示將追加對(duì)印基建的投資。莫迪政府在外交場(chǎng)合越是不遺余力宣講“印度崛起”，就越能吸引國際資本入場(chǎng)布局。

然而，莫迪政府免不了遭遇風(fēng)險(xiǎn)和挑戰(zhàn)。例如，與條件相似的新興經(jīng)濟(jì)體相比，印公共財(cái)政負(fù)債率較高，而這需要更高經(jīng)濟(jì)增速或更高通貨膨脹才能維持。換句話說，莫迪政府雖用高負(fù)債跨過基建門檻，接下來還要看印度能否依托基建推動(dòng)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長。若印度無法推動(dòng)與基建投入強(qiáng)度相匹配的經(jīng)濟(jì)增速，尤其是推動(dòng)勞動(dòng)力密集型、出口密集型產(chǎn)業(yè)發(fā)展，則不僅難以維持當(dāng)前的基建投入強(qiáng)度，反而將被困于“超前基建”中，只能借通貨膨脹獲得財(cái)政喘息空間。

總之，基建投入不足可能導(dǎo)致嚴(yán)重問題，但基建投入太快，管理跟不上也可能導(dǎo)致嚴(yán)重問題。從前印度發(fā)生基建安全事故可能是由于前者，但現(xiàn)在則更可能是因?yàn)楹笳摺＿@說明，觀察印度不應(yīng)被刻板印象遮蔽，也不應(yīng)被個(gè)別事件誤導(dǎo)，而要看到其在曲折中取得的突破性變化。從后發(fā)國家崛起的案例來看，基建之所以值得特別關(guān)注，是因?yàn)樗鼧?gòu)成了產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的必要條件。誠然，印度能否復(fù)制中國經(jīng)濟(jì)騰飛的奇跡目前仍有待觀察，但可以確定的是：長期阻礙印度發(fā)展的“基建赤字”，目前已部分獲得解決。