淺析海事破產中的船舶扣押制度

陳林 大連海事大學

1.引言

2016年8月31日，世界排名前十的航運巨頭——韓進海運有限公司向韓國首爾中區地方法院申請破產保護。在法院裁定接受其破產申請后，韓進海運也進一步啟動了破產重整程序，隨后進行債權人登記和申報。時隔半年，在2017年2月17日，因為經清算后韓進海運的清算價值已經超過繼續經營價值，所以韓國首爾中央法院對外宣布其正式破產。作為全球頭部航運企業，韓進海運的破產也代表著航運業有史以來最大的航運企業破產案成為現實。自韓進海運申請破產以來，債權人紛紛向各國法院申請船舶扣押及其他財產保全，隨后啟動訴訟程序。據不完全統計，該破產事件在我國的涉案標的總額超過2億元，近40起案件。有債權人選擇在韓國境外采取救濟措施的同時，也有債權人選擇到韓國向該公司進行債權申報[1]。案件涉及數十個海運國家，在宏觀層面，各國關于航運企業破產后的保護措施與救濟方式不盡相同，更為重要的是破產保護措施與船舶扣押制度將不可避免的產生沖突。

無獨有偶，隨著全球疫情與經濟危機等因素的影響，海事領域的破產案件層出不窮，國內對于有關航運企業破產的立法、司法問題也在日臻完善；2021年12月31日發布的《全國法院涉外商事海事審判工作座談會會議紀要（2021）》在總結我國現有司法實踐的基礎上，對海事破產與海事訴訟領域的常見問題做出更為細化的規定，內容更側重于船舶扣押與企業破產關系的處理。根據我國目前的管轄權分配原則，海事法院并不受理破產案件，如果涉及航運企業的破產案件那么也將不屬于海事法院的受案管轄范圍。這一規定在實踐中產生了諸多問題。本文將以航運企業進入破產程序后海事法院對于扣押船舶的處置問題為核心，圍繞海事破產案件中的管轄與船舶優先權等沖突問題展開論述。

2.海事破產與案件管轄沖突

確定海事破產案件的管轄法院對于隨后的船舶拍賣等司法等行為有著重要影響。地方法院在受理債務人提出的破產申請后，會將債務人的后續民事糾紛等一并交由該法院進行集中統一管轄，但是海事海商糾紛可以報請指定法院予以管轄。前文已述，鑒于我國目前的管轄權分配體系，因為沒有專門的破產法院，所以依照我國《企業破產法》及《企業破產法司法解釋》的規定，海事破產案件大多仍由普通法院管轄。不少意見認為，基于特別法優先于普通法、專門管轄優先于普通管轄、公正與效率原則等許多因素考慮，船企破產由海事法院集中管轄更為適宜[2]。實踐中審理涉及船舶抵押拍賣等問題的航運企業破產案件似乎更適用于指定管轄，因為當涉案內容主要為船舶公司破產所引發的主要為海事債權債務關系的情況時，海商法獨具其特殊性而有別于一般法院，并且相關的法律法規沒有明確禁止海事法院受理與海事有關的破產案件，所以此種情況下指定相關海事法院予以審理似乎更為適合。

2.1 海事海商糾紛先于破產申請受理的案件管轄

破產案件往往涉及相關利害關系人眾多，如果債權人每申請一處破產債權便予以立案審理顯然不利于司法資源的節約與高效利用，但是對于在法院受理破產申請前就已經申報的債權，法律也同樣做出了有關規定。根據《企業破產法》第20條規定可知；法院受理破產申請是一處分水嶺，此時破產企業已被指定管理人，那么在受理破產申請前已經提起的破產申請應當繼續審理。而如果將這一規則適用于海事訴訟中，若債權人依法向海事法院提出了債權申報，則海事法院應當在破產企業管理人接管破產債務人財產后告知訴訟當事人依法向關理人申報債權。

2.2 海事海商糾紛后于破產申請受理后的案件管轄

實踐中往往在企業破產申請被受理后才會引發相關的海事海商糾紛，依據《企業破產法》第21條規定，如果僅僅依照本條規定，那么在涉及海事訴訟的破產案件中，如果該法院一旦受理破產申請，則在其后所產生的其他民事訴訟，包括海事訴訟就只能由該法院統一行使管轄權。但是在《關于適用<中華人民共和國企業破產法>若干問題規定（二）》第47第3款中卻做出了進一步的規定；這一司法解釋也是對地方法院受理破產案件集中管轄的一次突破，其中列明海事海商類糾紛可以報請上級法院指定管轄。這一規定中“海事海商類”案件范圍應當不具有爭議，但是對于“上級法院”的認定往往會在司法實踐中產生一定的討論。“上級法院”應當指受理破產申請的地方人民法院和被指定管轄的海事法院的共同上級法院，通常情況下為債務人所在地高級人民法院，但由于不少海事法院都存在跨行政區域管轄的問題，這樣一來，其共同的上級法院就是最高人民法院，報請指定管轄多有不便[3]。那么此種情況下，由債務人所在地中有海事管轄權的高級法院指定的海事法院予以管轄似乎是更為合理的選擇。但是筆者認為這一司法解釋或有超越立法文本本意的解釋之嫌，是以解釋代行立法之職。因為依照《企業破產法》的規定是由受理破產案件的法院受理所有與該破產企業相關的后續民事糾紛，但是司法解釋中卻給予海事類等破產案件由上級法院指定管轄之變動，不可否認這一司法解釋的本意是為海事類破產案件尋求更為專業的司法管轄，但這需要立法的確定而非司法解釋突破原有立法本意的闡明。

3.事法律制度與一般破產程序沖突

航運企業的破產案件往往牽涉面甚廣，其中不僅包含前文已述的破產管轄權與海事管轄權沖突，也更多牽涉船舶抵押權與優先權行使等問題。在現實中，破產企業的海事債權人大多希望通過船舶抵押權乃至船舶優先權的方式實現債權，但是針對其他普通破產債權人而言，這一海商法的特殊制度也打破了破產法體系下債權人公平受償的原則，獨立于破產債權的船舶抵押權一旦轉變為實體海事訴訟程序，那么將必然帶來債權人之間破產權益分配不均的問題，如何協調二者之間的關系有待我們的進一步探究。

3.1 海事訴訟中的船舶扣押與破產程序

船舶扣押作為海事請求諸多保全方式的一種，其存在的價值是保全海事債權債務關系，所以當實踐中沒有海事請求那么海事債權人將不能申請扣押船舶。在實踐中，船舶扣押多為海事請求人為保證其海事請求在判決后得到滿足而提請船舶所在地法院采取的強制措施，如果債務人到期不能履行債務，同時也未能向法院提供其他相應擔保時，法院可以通過強制拍賣所扣押船舶的方式獲得價款，以此救濟海事請求人，換言之，船舶扣押的目的在于保障海事債權的優先實現。然而，這一行為放置于海事破產案件中，無疑將導致海事申請人有優先于其它債權人獲得賠償的權利，尤其當破產債務人的資產不足以清償全部破產債務時。這一船舶扣押的優先受償制度將打破債權人之間受償順序，并將對普通破產債權人的最終實際受償額產生重大影響。

3.1.1 扣押船舶的保管費用承擔

如果地方法院受理了海事破產債務人的破產申請，但在此之前海事法院已經將破產債務人的船舶扣押，雖依照相關法條規定，當法院受理后應當解除相應的保全措施，執行程序也應當中止，但是，在船舶被海事法院扣押期間期間，其必然會產生一筆不小的費用，如何界定這筆費用的也將影響最終破產債權人的實際利益取得。筆者認為此項費用應當認定為共益債務，因為在海事法院或第三人代為保管船舶期間，降低了作為債務人之財產的船舶價值貶損的可能，甚至對于后續的船舶拍賣清償債權人債務提供了積極有利的幫助，所以將這筆款項的費用認定為共益債務，由破產管理人接管破產企業后優先清償更為合適。

3.1.2 船舶上的擔保物權如何實現

海事破產程序中的最大爭議就在于涉案船舶的擔保權人可否對擔保物行使擔保物權，因為這將影響到破產債權人的最終利益分配問題。船舶作為擔保物被申請拍賣的情況大多是由破產管理人向受理破產案件的法院提出的，然而針對涉及海事類的案件，如果船舶已經處于海事法院的實際控制下，那么與其解除海事法院的保全，不如直接交由海事法院拍賣船舶更為有利于保全船舶的價值并能提升案件的審理效率。但針對是否應當對涉案船舶進行拍賣還需要通過破產管理人申請與受理破產案件的法院的同意，破產案件在最終清算前往往也會有重整與重組等程序，對于涉案船舶是否要最終以拍賣的方式實現其價值，也需要受理破產案件的法院依據實際情況進行總額考量，由此再與相關的海事法院進行溝通與后續的拍賣程序。

3.2 海事訴訟中的船舶優先權與破產程債權認定

除上述問題外，在船舶扣押所擔保的海事債權中，船舶優先權作為海商法中特有的制度也在破產程序中牽涉到優先順位的問題。船舶優先權人所享有的優先權，其本質是一項優先受償權，也即當船舶債務人不能清償債務時，船舶優先權人可以依照法律的相關規定，對于船舶的拍賣價款可以優先于其他普通債權人受償。但是這一權利無疑會在實踐中則不可避免的產生與破產債權相沖突的情況。此種情況下通常存在三種分配方式：船舶優先權先于破產債權優先受償、破產債權與優先權不分先后次序同時受償、排除優先權的優先地位而破產債權優先受償。

3.2.1 實踐中對于船舶優先權在破產法上法律地位的不同認定

船舶優先權在司法實踐中的不同認定，并非單純的破產法問題，也涉及到部分法之間的界限融合與突破，對于優先權的適用與否司法實踐是多方衡量與考慮后的產物。在上海高級人民法院審理的南京連潤運輸貿易有限公司管理人執行復議案中，法院首先肯定了上海海事法院對于船舶優先權的法律地位的認定，上海海事法院指出，依據最高人民法院《關于適用<中華人民共和國企業破產法>若干問題規定（二）》第3條第1款，船舶優先權是基于法定而產生，非由于債務人安排而設定，因此涉案船舶即使涉及船舶優先權也不應認定為破產財產，上海市高級人民法院在復議裁定中進一步指出：“船舶優先權不同于破產法第109條的擔保權由于其是海商法上的特殊權利，所以其行使程序是否應中止，法律并無明確的規定。”上海市高級人民法院的這一闡述是對現行破產法上的船舶優先權的物權擔保地位的否定。

但是針對這一觀點，在我國的司法實踐中也存在著不同的認定。寧波海事法院在審理桂欽海運集團破產管理人執行異議案件中，法院依據《企業破產法》第75條規定，認定案涉船在扣押期間每月將產生高達15萬元的看管費用，足以使船舶凈資產下降，因此符合該法條所述“重整期間，擔保物有損害或者價值明顯減少的可能，足以危害擔保權人權利的，擔保權人可以向人民法院請求恢復行使擔保權。”情形。所以船舶優先權可以在海事程序中恢復行使，那么這一判決代表著對船舶優先權在海事破產案件中擔保地位的認定。

3.2.2 確立船舶優先權優先受償的合理性。

筆者更贊同寧波海事法院的觀點。因為在《海商法》第25條中規定了船舶優先權這一海商法所特有的權利，并明確規定其優先于民法中的留置權與抵押權而優先受償，只有當權利人放棄優先受償的權利時，該項債權才可以作為普通債權進行分配。然而在海事破產的案件中，認定船舶優先權應當優先于其他破產債權而優先受償的觀點似乎會導致破產債權人之間的公平原則被打破，但是海商法因其特殊屬性與優先權自身的特殊性質導致其必然優先于其他債權而優先獲得保障，按前文所述的三種情況，將優先權置于破產債權之后或與之同等地位，顯然是不恰當的，首先，將船舶優先權的實體權利地位讓位于破產程序中的債權優先保護等級問題，那么船舶優先權在其司法適用上的法律地位將大打折扣，而且在法理上也有不通之嫌；其次，我國破產法中也對職工的工資等費用具有優先保護的條文規制，因此將船舶優先權置于企業破產債權之前優先受償是符合法律規定與法理的必然選擇。

此外，在2017年6月16日，時任最高人民法院民四庭副庭長王淑敏法官在全國海事審判實務座談會上的總結講話中，對光船承租人因經營光租船產生債務在光船承租人或者船舶所有人破產時的受償問題做了詳細的闡述。其一是因光租人原因導致船舶被扣押，而光租人破產的，海事訴訟程序不受影響；其二，因光租人原因導致船舶被扣，且享有船舶優先權、抵押權、留置權的，船舶所有任破產的，在破產程序中針對船舶價款優先受償；其三，海事法院在船舶所有人破產后應當解除扣押、中止拍賣程序。而對于船舶所有人進入破產程序后不能申請扣船的困境，該類期間可以不計入法定行使船舶優先權的年期內。這一闡述也在一定程度上表明了破產程序與船舶扣押程序出現沖突時的司法取向。

4.結論

國內與跨國海運企業破產案件已并不少見，案件管轄問題的確定對于后續船舶拍賣等問題尤為重要，形成以基層受理破產案件法院為主，在必要時刻由上級法院指定海事法院管轄為輔的形式，在一定程度上對于破產案件集中管轄情況下不得扣押船舶的問題有所紓解。而對于海事破產案件中的船舶扣押問題，首先是應當保障船舶扣押人的權益不受侵害，對于船舶抵押權與優先權下的權益應當參照相關司法解釋與最高院的會議紀要推得相關法理予以適用，但是仍應當上升到立法的高度方能對實踐中的問題予以徹底的解決；而針對跨境破產的問題，因為船舶扣押與優先權的問題本就屬于政策性權利，不同國家的不同法律規定也會帶來船舶優先權內容不盡相同的情況產生。因此，在進一步完善《破產法》與《海商法》有關破產企業船舶扣押問題的同時，也應當對跨境海事破產是一作出原則性規定，由此厘清破產程序與海事訴訟程序間的關系，為后續實體法律糾紛的解決鋪平道路。