基于前景理論的廣東省內河岸電使用模式分析

趙禎宇 蔡文學 華南理工大學電子商務系

1.引言

建設綠色港口是港口發展的一直堅持的理念和目標。交通運輸部為實現綠色低碳港口發展，綜合運用了政策法規、補貼激勵等手段推廣岸電技術，2015年《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015-2020年）》[1]對船舶和碼頭使用和提供岸電做出要求。2017年《港口岸電布局方案》[2]明確提出在全國主要港口岸電布局建設問題。2018年《港口工程建設管理規定》[3]提出碼頭需逐步實施岸基供電設施改造。2019年聯合六部推出《關于進一步共同推進船舶靠港使用岸電工作的通知》[4]完善岸電供售電機制等問題。2019年《港口和船舶岸電管理辦法》[5]對適用船舶和碼頭的管理細則提出明確規定。廣東省也積極落實交通運輸部推廣岸電發展的相關政策，同時細化本省岸電建設方案，截至2019年10月底，廣東省內河港口岸電實現全覆蓋[6]。

然而，廣東省內河岸電使用率不高，岸電使用效果并不令人滿意。是何種原因阻礙當前岸電的發展使用，如何進一步推動岸電發展，為此本文對廣東省內河岸電使用進行進一步探索。

2.廣東省內河岸電發展現狀

廣東省積極落實交通運輸部推廣岸電發展的相關政策，同時細化本省岸電建設方案。2019年《廣東省全面推進港口岸電建設和使用工作方案（2019-2021年）》對內河岸電設備遵循外觀統一、標示統一、系統界面統一、操作流程統一的“四統一”原則做出規定，營造良好岸電使用環境。

廣東省內河碼頭岸電設備建設模式為三種，政府全額出資、碼頭全額出資以及碼頭與政府共同出資建設。截至2019年10月底，廣東省內河岸電設備現有713臺，已實現內河岸電設備全面覆蓋；政府為鼓勵船舶使用岸電，當船舶不具備受電設備時，政府會令碼頭給予船舶免費岸電受電設備，當前內河船舶均具備岸電受電設備。落實“四統一”岸電建設標準，現行內河岸電接口標準統一，供電頻率為50Hz，無需進行變頻，提供380V或220V兩種電壓岸電。岸電使用流程簡單，無需變壓變頻，僅將岸電插頭連接到船，即可使用碼頭岸電，岸電連接過程僅需3-5分鐘。調研得知船舶在停泊期間使用岸電相較于停泊期間使用燃油輔機會獲得額外節省收益。

岸電使用環境良好且停泊期間使用岸電明顯對船方收益利好的條件下，基于廣東省岸電監控平臺2021年上半年岸電使用數據分析顯示，廣東省內河船舶停靠期間使用岸電的船舶比例并不高，該比例超過50%的碼頭不足2成，然而岸電全面使用效果不佳的現狀下，清遠某碼頭船舶停靠期間岸電使用岸電的比率高達80%。

3.影響岸電使用的因素分析

研究人員[7,8]提出并研究影響內河岸電使用的因素，影響因素可見表1。

表1 影響內河岸電使用因素分析

廣東省當前岸電設備建設、岸電設備標準與岸電連接流程現狀均表明當前岸電使用環境良好且船舶使用岸電不會對正常運輸作業造成影響，表1中影響岸電使用因素并不是阻礙廣東省岸電使用的關鍵因素。

當前政府并未出臺岸電強制使用措施，影響岸電使用與否意愿的主要還是使用岸電產生的經濟效應。然而，當前船舶在停靠期間使用岸電相較于使用燃油輔機節省費用為20-300元。依據古典效用經濟理論，對于大多數商品，受償和意愿兩者間不應存在差異性，據此，內河岸電連接率應該“超高”，然而，現實與推論并不相符，古典效用理論假定船方均是理性人來解釋上述現象是不合理的。由船方面對收益卻不使用岸電現象可推斷船方是不完全理性的，前景理論恰好可以對不完全理性人受償和意愿兩者之間存在的差異性做出解釋。

4.前景理論概述

Kahneman 和 Tversky[9]在心理實驗中觀察到，人們的實際行為系統地偏離于期望效用理論的預測，他們在研究風險和不確定性情況下決策主體的決策過程和決策主體的特征時加入心理學和行為學進行分析，發現決策者不會根據期望效用理論中的假設做出理性的最優決策，個人的主觀判斷和心理期望才是決策者策略選擇的關鍵。他們于1979年提出前景理論，該理論解釋了人們決策時的不完全理性，其理論的四個基本結論為：①確定效應：大多數人在面臨獲利的時候是風險規避的；②反射效應：大多數人在面臨損失的時候是風險喜好的；③參照依賴：大多數人對得失的判斷往往根據參考點決定；④損失效應：大多數人對損失比對收益更敏感。

式中：α為知“收益”和“損失”價值函數邊際遞減程度，值越大感知價值的邊際遞減程度越大；β表示對損失的規避程度，值越大則規避程度越大。

當前策略與行為關系研究已經有大量學者[10-13]引入前景理論分析，將參與人的不完全理性影響因素考慮在內，設計與解釋行為學和心理學影響下的策略與政策建議。

5.基于前景理論岸電使用模式分析

當前岸電使用過程涉及到船方和碼頭兩個利益相關者。碼頭向船舶提供岸電服務，碼頭向船舶收取岸電費用+岸電服務費；船舶使用碼頭岸電服務，船舶向碼頭支付岸電使用費用。現行岸電使用模式主要為“包干制”和“按照用電量計費”兩種。“按照用電量計費”是船舶自行掃描碼頭岸電設備，碼頭岸電設備根據船舶實際岸電使用量進行按次收費，碼頭不對岸電供電設備可用性做出保障。“包干制”是碼頭向船舶預收包含岸電使用費在內的船舶停靠期間的服務費，碼頭保障岸電供電設備可用性，船舶在停靠期間自行選擇是否使用岸電。無論何種岸電使用模式，船舶在停靠期間使用岸電相較于使用燃油輔機節省成本在20-300元之間。

（1）基于前景理論對“按照用電量計費”的岸電使用模式進行分析

依據前景理論船舶對于損失和收益的感知不是價值本身，而是較之某一參考點的相對值，即為價值參考點。船舶在停泊期間使用燃油輔機的燃油消耗相較完整航行消耗燃油過小，且船方已經完成全額燃油費支付，船方會忽略停泊期間使用輔機燃油消耗損失。不考慮船舶裝卸服務費用，船舶期望在停靠期間收益的參考點為0，所以參考點ω0=0。

假設：①考慮船方一定會提供穩定的岸電服務；②船方在停泊期間使用岸電費用為G，為方便分析，使用岸電節省收益與岸電費用相同；③不使用岸電費用為0。結合前景理論，將價值函數中的收益和損失函數的邊際遞減敏感性程度α[14]取值為0.88，損失規避程度β[14]取值2.25。

船舶使用岸電與否的收益如表2所示。根據收益結果顯示，船方會被感知損失影響拒絕使用岸電。即使船方使用岸電節省收益，但相較于收益船方對于損失更加敏感，在此結合影響下船方會傾向不使用岸電。在現實中，船方不完全理性時，“按照用電量計費”的岸電使用模式使用岸電節省收益無法刺激與引導船舶使用岸電，甚至船方面對岸電再次收費的行為產生損失規避，拒絕使用岸電。

表2 “按照用電量計費”船方使用岸電與否的收益

（2）基于前景理論對“包干制”的岸電使用模式進行分析

采用“包干制”下船舶對使用岸電的損失和收益轉化為使用岸電不會出現損失與收益，但是不使用岸電一定會產生損失。船方在“包干制”下無法忍受預交費用帶來損失，所以令參考點ω0=0。

假設：①船方一定會提供穩定的岸電服務；②船方向船舶預收“包干”費用為G；③除岸電費用之外的其他裝卸服務費為Q；④船舶在停泊期間使用燃油費用為Y（船舶已經完成對航行的燃油費的支付，船舶在停泊期間使用燃油并不會受到前景理論中損失規避的影響）。結合前景理論，并將價值函數中的收益和損失函數的邊際遞減敏感性程度α[14]取值為0.88，損失規避程度β[14]取值2.25。

船舶使用岸電與否的收益如表3所示。根據收益結果顯示，船方會被感知損失影響使用岸電。所以在船方是不完全理性人的條件下，“包干制”岸電使用模式下船舶不使用岸電產生的感知損失會直接促使船方使用岸電，即“包干制”的岸電使用模式可有效的驅使船舶使用岸電。

表3 “包干制”船方使用岸電與否的收益

岸電全面使用效果不佳的現狀下，清遠某內河碼頭則采用“包干制”的岸電使用模式，實現停靠碼頭的船舶岸電使用率高達80%。雖然兩種岸電使用模式船舶在停泊期間使用岸電節省收益是相同的，但是對船舶使用岸電的激勵效果卻是完全不同的，“包干制”可以更加有利的激勵船舶使用岸電。

6.結論及建議

采用“包干制”的岸電使用模式時，船舶對使用岸電的損失和收益轉化為使用岸電不會出現損失與收益，但是不使用岸電一定會產生損失。通過前景理論的分析該岸電使用模式下船舶不使用岸電產生的感知損失將直接驅動船方使用岸電。

針對岸電使用率較低的碼頭，政府可以建議碼頭與船舶采用“包干制”岸電使用模式，進行預收“包干”費用。該方式不僅可以驅動船方使用岸電，使得直接船舶獲得岸電使用本身帶來的費用節省；同時，岸電代替燃油可以使碼頭降低碳排放，推進“綠色港口”建設。

值得注意的是碼頭與船舶存在穩定停靠關系時，采用“包干制”最為有利。碼頭與任意到港船舶均簽訂協議收取包干費用需要耗費大量精力，碼頭主要的業務是為船舶提供裝卸服務與堆存服務，岸電的推行不可對碼頭業務造成巨大影響。所以碼頭與穩定停靠船舶采用“包干制”最為合適。