無人船岸基操控人員海事賠償責任限制

李子逸

【摘 要】 海事責任賠償限制是基于海上特殊風險而保護船舶主體利益的重要制度。隨著無人船的發展，傳統船員被新的法律主體“岸基操控人員”取代，新主體是否屬于海事賠償責任限制權利主體，目前還面臨立法空白。通過分析海事賠償責任限制制度的目的與趨勢，為滿足無人船商業化需要，明確岸基操控人員仍履行船員核心工作并承擔相關海上風險，其適用海事賠償責任具有必要性。同時，根據經營模式將岸基操控人員分為“受雇型岸基操控人員”和“獨立型岸基操控人員”分別討論其具體權利。

【關鍵詞】 海事賠償責任限制；無人船；岸基操控人員；經營模式；船舶主體利益

0 引 言

對于海洋經濟的發展，無人船的特性使其具有獨特優勢，在助力海難搜救工作方面也有巨大潛力，可提高海上搜救效率，減少人身危險性，適應難度更大、時間更長的搜救活動。雖然目前無人船尚未實現商業化運營，但各國仍在繼續加大力度推動無人智能船的發展。無人船產生了新型法律主體“岸基操控人員”，傳統船員的工作由岸基操控人員替代，因此從事危險性工作的主體發生了改變。

1 無人船岸基操控人員適用海事賠償責任現狀

1.1 無相關立法

人工智能技術的進步促進了無人智能船舶的迅速發展。2015年，中國船級社使用“智能船舶”一詞率先發布《智能船舶規范》。“無人船”這一概念是基于智能船舶發展到一定程度后，不再需要隨船人員，實現船上無人。2018年，國際海事組織提出將“無人船”定義為能夠獨立于人為干預而運作的船舶，當自動駕駛技術達到第3級和第4級水平時，無人船依靠岸上人員的遠程操控可自主運行，實現船舶無人運行。

無人船打破了傳統海員制度，產生了新型法律主體“岸基操控人員”。丹麥海事局對岸基操控人員的定義是“不在船上、負責操控或監控一艘或多艘自主航行船舶且持有適任證書的人”“岸基操控人可以代表該船舶與相關主管部門聯絡”[1]。

綜上所述，目前對于岸基操控人員的認識并不完全統一，且沒有明確的范圍。無人船自身也暫未實現商業化，僅處于初步發展階段，岸基操控人員的運作模式仍處于理論探討與實踐的摸索階段，無人船面臨著法律空白。同時，對于岸基操控人員的法律地位，也暫未達成共識與統一規范，存在立法空白。

1.2 海事賠償責任權利主體不明

目前，對于岸基操控人員沒有明確定義，其責任核心為對船舶的遠程操控，類似于傳統船員工作職責，尤其是對船舶航行的實時操控。本文所涉及的岸基操控人員概念將參考我國《智能船舶規范（2020）》對船舶遙控操作人員的相關規定。本文所討論的海事賠償責任制度則在《1976 年海事賠償責任限制公約》（Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims，LLMC）中有詳細規定，包括對可以適用海事賠償責任限制的主體范圍、債權請求類型、責任限額等內容。我國《海商法》第11章也對海事賠償責任限制的相關內容作出了規定。

隨著無人船技術的發展和岸基操控人員的專業化，未來提供專業技術支持的岸基操控人員包括專業的第三方運營公司。根據運作模式，可以將岸基操控人員分為2種：① 由作為船舶所有人或光船承租人雇用的自然人擔任的雇員類岸基操控人，以下簡稱雇員類岸基操控人；② 由船舶所有人或光船承租人委托的第三方技術公司擔任的第三方岸基操控人，以下簡稱為第三方岸基操控人。海事賠償責任限制制度中未明確規范上述2類岸基操控人是否屬于權利的主體，需要從合同法、侵權法、海商法等方面綜合研究，厘清相關法律關系。

1.3 對海事賠償責任限制度基礎的沖擊

“無人”是指船上無人，負責操控船舶的人員無需跟船出行，打破了傳統船員制度，給海事賠償責任制度的基礎帶來了沖擊。傳統船員工作場所位于船上，船舶航行于大海，將面對海上風險。相較于陸地運輸風險，海上風險更大且具有不確定性，海上運輸的自然條件也更為艱苦，船舶運輸相關主體通常也面臨更大的風險。為體現公平、鼓勵海上貿易，長期以來海事條約及相關法律制度形成了一套特殊制度，以保護船舶相關主體，其中以“海事賠償責任限制”等為主。海事賠償責任限制制度區別于民事一般損害賠償責任“全面賠償原則”，規定了“責任賠償限制”，如海上侵權事故發生后，當侵權人面臨超過法定限額的賠償時，可以將本次事故的所有賠償責任限制在一定數額之內，實現對海上獨有風險的分擔。

隨著無人船的發展，操控和運營船舶的主體不需要長時間隨船在海上工作，不需要面臨突發的海上事件。這將降低海上風險對海上運輸相關主體的影響，海事賠償責任限制制度的基礎遭到了沖擊，面臨進一步的修改完善，以保證基于時代變化的實質公平。

1.4 解決障礙的必要性

無人船給航運帶來了更高的收益與利潤，船員不再是必要配備，減少了船員工資成本（包括為其購買的保險費用等），減少了船員海上生活所需要的淡水、食物等生活成本，船舶不需要配備船員休息室等，因此增大了裝載貨物的空間，提高了運營利潤。由于“無人”的特性對于海洋經濟有其獨特優勢，未來將對無人船展開進一步研究，推動無人船商業化，實現真正“無人”將會是大勢所趨。同時，也將面對無人船岸基操控人員的法律地位問題，以及岸基操控人員能否適用海事責任賠償限制制度的問題。因此，針對上述問題，進行前瞻性研究是必要的。

2 岸基操控人員屬于海事賠償 責任限制權利主體

適用海事賠償責任限制制度應當先判斷權利主體，確認岸基操控人員能否適用海事賠償責任限制，即判斷其是否能通過相關法律解釋被納入權利主體范圍之中。

海事賠償責任限制適用主體經歷了一系列變化，從狹義的船舶所有人擴展至廣義的船舶所有人，從船舶所有人的受雇人擴展至船舶所有對其行為、疏忽或過失負有責任的人，甚至超越船舶所有人的范疇而擴展至海上救助人和責任保險人。制度發展表明，享有海事賠償責任限制的權利主體應包括真正從事航運業及相關工作受到海上風險影響的一切相關主體。

根據不同的運作模式，對受雇型與獨立型2大類岸基操控人展開分析。

2.1 岸基操控人承擔海上運輸風險符合海事 賠償責任限制制度目的與發展趨勢

岸基操控人員作為新型主體，承擔了傳統船員的運輸貨物職責，是航運主體之一。雖然其工作場所轉移至陸地，但并不意味岸基操控人員面臨的海上運輸風險變小。岸基操控人員操控船舶時，船舶本身在海上運行，無法避開海上風險，貨物運輸的風險未變。同時，無人船還面對著互聯網AI智能系統帶來的全新風險，包括網絡延遲、網絡連接中斷、計算機病毒等。這類新風險具有不確定性和不穩定性，一旦此類風險發生，船舶可能變成失控船，造成巨大的安全隱患，所以對岸基操控人工作要求仍然很高，岸基操控人員也是風險承擔人，海事賠償責任限制制度仍須存在。將岸基操控人員納入海事賠償責任限制制度的主體范疇符合制度發展趨勢。

2.2 受雇型岸基操控人員符合船舶所有人為其行為、過失負有責任

“船舶所有人要為其行為、過失負有責任”這一規定來自于對“船舶所有人的雇員”這一權利主體的擴張。

2.2.1 受雇型岸基操控人員是普通勞務雇員

受雇型岸基操控人員通常是指人事岸基操控的自然人。這類岸基操控人員由船舶所有人自行雇傭，與船舶所有人簽訂勞動合同，是船舶所有人的受雇人。雇員和雇主之間是典型的替代責任，雇主為雇員在從事雇傭活動中致人致物損害的行為承擔責任。雇員基于船舶所有人的雇傭合同，形成與船舶所有人特定的雇傭法律關系，按照船舶所有人的指示駕駛船舶并獲得相關報酬。當雇員作為侵權行為主體，如發生船舶碰撞時，由其雇主船舶所有人承擔碰撞責任。因此，受雇型岸基操控人員符合海商法規定的船舶所有人為其承擔責任的情況，受雇型操控人員應享有承運人抗辯權利，即海事賠償責任限制。

2.2.2 受雇型操控人員應視為船員

在我國《海商法》中，關于船員的內涵表述為“船員，是指包括船長在內的船上一切任職人員”，將船員的工作地點定義為“在船上”。但“在船上”這一要件要求是基于傳統的船舶運輸方式，船舶在海上航行時間較長，船員需要及時檢修并履行與適航相關的工作。隨著無人船的發展，受雇型岸基操控人并不需要隨船，但仍可以在船舶出現問題時介入并通過遠程監控和操作，保證完成運輸，即岸基操控人員完成的是船員的核心工作。且如前文所述，岸基操控人員仍面臨新型風險帶來的不穩定性，并未突破海事賠償責任制度基礎。受雇型岸基操控人員履行了船員的根本職責，承擔與船員相同的法律責任，因此，不應限制受雇型岸基操控人員的工作地點和履職方式，應賦予其船員的法律地位。

當無人船發生碰撞或侵權行為時，受雇型岸基操控人員屬于直接行為人，要承擔損害賠償責任，如其無法享受海事賠償責任限制制度，則只能按照“全面賠償”承擔巨額賠償費，這違反公平原則，同時可能會造成“擇人而訴”的現象。受損害一方為了獲得最大賠償，選擇向船舶岸基操控人索賠，這將增加岸基操控人背負的壓力和責任。

2.3 獨立型岸基操控人員可以適用海事賠償 責任限制

2.3.1 航運業分工細化下產生的獨立岸基操控人員

隨著航運業的發展，航運中的分工日益細化，經營方式和船舶主體也呈現多元化趨勢。船舶承租人、經營人、管理人都并非船舶的所有權人，但同樣與船舶的經營有密切聯系，同時也要面臨海上風險，基于此，享受海事賠償責任限制的基礎也從基于對船舶的所有權向經營權轉變。

無人船的發展出現了分工細化的趨勢，要求操控人員除了具有過硬的航海駕駛能力，還要具備過硬的通信系統處理能力。對復合人才的需求將會改變航海類人才的培養方式，未來極有可能出現專業的第三方運營公司，這類公司具備雄厚科技實力，雇傭船舶實際操控人員，提供無人船航行操控所需的技術支持和人員。目前，第三方運營公司與無人船舶所有人相互獨立，并不是雇傭關系。當第三方公司為船舶所有人提供船舶遠程操控服務時，這類由第三方運營公司提供的船舶岸基操控人員被稱作獨立型岸基操控人員，其將全權負責船舶的操控運行，保證貨物運輸。

2.3.2. 獨立型岸基操控人員是獨立合同人

部分學者將船舶所有人為其行為和過失負有責任的人員理解為特指受雇人和代理人，這不夠嚴謹，忽略了航運活動中“獨立合同人”的存在。“獨立合同人”這一概念來自于英國、美國和法國，是指某一合同法律關系中，締約當事方以外的、以獨立的主體身份與其中一方締約當事人另外訂立合同，并按照自己的意志和方式完成工作的人。在受害人與船舶所有人有合同的情形下，依據為債務履行輔助人原則，在責任范圍內船舶所有人需要為獨立合同人的行為負責，此時獨立合同人屬于海事賠償責任限制的權利主體，可以援引海事賠償責任限制。

船舶所有人委托獨立型岸基操控人從事船舶運輸業務，且獨立型岸基操控人有船舶操控自主權，可以按照其自己的方式和意志完成工作。當受害人與船舶所有人之間存在合同關系，獨立型岸基操控人的操控行為是為了履行船舶所有人的運輸合同義務，船舶所有人也應對因獨立型岸基操控人過失造成的損失承擔連帶責任。綜上所述，獨立岸基操控人員符合“獨立合同人”條件，因此岸基操控人員屬于海事賠償責任限制權利主體。

2.3.3 “獨立岸基操控人員”可以視作船舶經營人或經營者的雇員

船舶經營人及其雇員作為海上運輸主體，享有海事賠償責任限制制度。我國海商法未直接明確“船舶經營者”的定義，在不同海事制度下，“船舶經營者”的內涵和外延不同。在海事賠償責任限制制度中，綜合相關規定及觀點，認定船舶經營人構成有2個要件：第一，權利源自船舶所有人的委托；第二，船舶經營人在經營期間能夠占有、使用并控制船舶，具有經營自主性。

（1） 當第三方公司或由第三方公司的雇員負責無人船的遠程操控時，與船舶所有人簽訂相關合同的為第三方公司，該合同屬于委托合同。判斷合同性質需要根據合同目的及合同內容中約定的雙方權利義務，合同約定第三方遠程操控人將承接船方的職責，從事無人船的遠程操控、監測及維護工作，該合同的標的為從事遠程操控服務的行為。合同根本目的是實現貨物的安全、及時的運輸，即由獨立型岸基操控人處理船舶所有人的事務，但獨立型岸基操控人員也需要向船舶所有人報告出現的特殊情況等。因此，獨立型岸基操控人員符合委托合同關系中受托人按照委托人的指示，為委托人處理事務的認定。

（2） 獨立型岸基操控人員對船舶的操控具有自主性，但不一定具備對其商業屬性上的控制能力。船舶經營人對船舶的實際使用和控制，除了技術管理外還應當體現在商業經營上，兩者缺一不可。商業經營體現在船舶經營人可以洽談運費和租金，商定燃油價格等。目前，岸基型操控人員的職責定位還停留在船員角色，處于在技術上控制并使用船舶階段。當第三方船舶運營公司發展成為綜合全面的服務商時，未來其可能在商業上也獲得對船舶的控制。

綜上所述，目前第三方船舶運營公司或其雇員作為獨立型岸基操控人，基于船舶所有人的委托僅能實現在技術上控制并使用船舶，不構成船舶經營人。

3 建 議

（1） 加快出臺岸基操控人員規范文件。人工智能的發展與應用使得船舶逐漸具有智能化特性，這對以船長及船員為規制對象的傳統國際海事公約體系產生了深刻影響。確定無人船岸基操控人員的法律地位和權利義務，完善相關國際海事立法，對現代化航運發展至關重要。為盡快明確岸基操控人員的權利義務和法律責任，可以在現有法律規制的基礎上，通過頒布司法解釋、相關規章及行業規范進行過渡，以彌補現行法律空白，緩解矛盾。

（2） 明確對岸基操控人員職業要求。船員的適航能力對海上運輸非常重要，船舶必須配備相應能力的船員，以保證配員和適航義務。我國在《智能船舶規范（2020）》第8.2.8條規定：“船舶遙控操作人員應具有駕駛員（船長）證書，熟悉所控制船舶的性能和操作，并通過實際操作驗證。船舶設備和系統管理人員應熟悉船舶各系統功能、管理和維護，經過理論培訓，并具有足夠的操作經驗。”對于岸基操控人員職業水平需要特別規范，以保障無人船的安全航行。適用海事賠償責任限制權利是為了分攤海上風險，不是要求貨方為岸基操控人員的過失承擔有限責任，否則將讓貨方承擔不公平的義務。

目前，對于岸基操控人員暫無相關法律對其進行職業規范要求，同時無人船的運行也還在摸索階段，可以比照《海員培訓、發證和值班標準國際公約》中關于傳統船員的標準，根據無人船操控技術下的需求作出調整。同時，也應改變航海教學課程模式，加入AI智能知識等技術課程，實現復合型人才培養。

（3） 適當調整受雇型岸基操控人員的船員權利適用。岸基操控人員作為船舶所有人的雇員，履行船員核心工作，應將受雇型岸基操控人員納入船員范圍；但如將船員權利全部賦予岸基操控人，則忽視了船員的“在船”要件，這也是相關責任主體存在特殊法律地位的原因。受雇型岸基操控人雖仍面臨海上風險，但工作場所的轉變使其人身安全不受海上風險的影響，可以享有正常的工作和生活作息。所以，應根據風險類型的變化調整“船員”具體權利義務，適當去除基于船員在船上生活工作而享有的權利，例如其在船工作的食宿、外派和遣返的權益保障，以及《海商法》中規定的船員工資等海事請求享有的船舶優先權。

（4） 明確獨立型岸基操控人員可以適用海事賠償責任限制的情形。隨著航運業分工的進一步細化，對獨立型岸基操控人員展開前瞻性研究是必然的。獨立型岸基操控人員和船舶所有人簽訂的是委托合同，獨立型岸基操控人員具有自主性，不屬于船舶所有人的雇員，其在適用海事賠償責任限制時更具有復雜性，故應明確其在不同情形下的不同權利。獨立型岸基操控人員作為獨立合同人，如果受害人與船舶所有人之間不存在合同關系，但存在侵權關系或者其他法定關系，則應根據替代責任的規則確定船舶所有人需對其行為負責的人的范圍。兩者沒有雇傭關系，未形成替代責任中的特殊法律關系，不符合船舶所有人不需要為獨立型岸基操控人的行為負責的條件，獨立型岸基操控人需要為自己的行為獨立負責，不能適用海事賠償責任限制制度。

確定岸基操控人員屬于海事賠償責任權利主體，明確其相關適用情形，有助于全面實現海上賠償責任限制這一制度的“安全閥”作用，以促進航運業發展。未來，中國要發揮航運大國作用，進一步參與相關立法，抓住“無人船”領域發展機遇，推動建立“無人船”的管理規范，在國際相關領域獲得更多的話語權。

參考文獻：

[1] 何麗新，王沛銳. 論“海事賠償責任限制”章節修訂中的三大問題[J]. 中國海商法研究，2019（1）：18-29.