火車“坐船”過長江

于鋒

上世紀50年代，毛澤東同志在《水調歌頭·游泳》中這樣寫道：“一橋飛架南北，天塹變通途”，句中的“一橋”是指武漢長江大橋，“天塹”則是指長江。武漢長江大橋是中華人民共和國成立后修建的第一座公鐵兩用的長江大橋，建成之后，無論汽車還是火車，都能毫無阻礙地“駛”過長江天塹。不過，在萬里長江上出現大橋之前，火車已經能夠“坐船”渡過長江，其依靠的是一種特殊的設計——鐵路輪渡棧橋。在長江南京段兩岸，至今保留著建于整整90年前的鐵路輪渡棧橋，目前已經成為珍貴的長江歷史文物。

位于南京市鼓樓區江邊路的下關火車主題園是一處網紅景點，每到節假日，都會吸引大批市民和游客前來，在園中的綠皮火車、雕塑墻、鐵路輪渡棧橋等處打卡拍照，尤其是鐵路輪渡棧橋，保存完好的鐵軌和橋墩，高聳的銀灰色鋼架，自有一種深沉厚重的歷史滄桑感。“這里之所以會建設一座火車主題園，很大程度上是因為下關的鐵路輪渡棧橋坐落于此，這座棧橋和對岸浦口的棧橋，共同構成了我國鐵路發展史上第一條火車輪渡線。”喜歡用鏡頭拍攝文化遺產的南京市民張思偉說。

90年前，人們為什么要在長江兩岸的下關和浦口間造一座鐵路輪渡？翻開一張上世紀初的南京地圖，不難找到答案。1908年，上海和南京下關之間的滬寧鐵路通車。1912年，天津和南京浦口之間的津浦鐵路通車。滬寧鐵路和津浦鐵路是當時中國主要的鐵路交通線，連起了中國最為重要的幾座城市：上海、南京、天津、北京。但老地圖上卻清晰顯示，滬寧鐵路和津浦鐵路被長江隔開，無法交會——盡管這段長江僅有1.5公里寬而已。

天塹阻隔，造成長江兩岸交通不便。1929年“奉安大典”，孫中山先生靈柩入葬南京中山陵，由火車專列從北京運到浦口，無法直接過江，到浦口后只能通過軍艦運送至南京城中；1925年，朱自清到北京上大學，不能在下關直接乘車。父親朱鴻鈞陪他坐渡輪過長江，到對岸的浦口火車站坐車北上，這段經歷寫在了朱自清散文名篇《背影》之中。

火車如何“過江”，成了20世紀初困擾人們的一個問題。在長江上建一座大橋？在積貧積弱的民國年間，這不啻于天方夜譚。1930年，當時的“鐵道部”成立了專門設計委員會，力圖解決這個問題。“鐵道部”設計科長鄭華提出的活動引橋式輪渡方案被采納。同年12月1日，輪渡工程開工。引橋由英國多門浪公司承建，輪渡由馬爾康洋行承造。所用鋼軌、枕木、鋼梁等材料全部從英國進口。1933年10月，鐵路輪渡竣工，舉行了隆重的通航典禮。慶典之后，“長江”號渡輪載著一列火車橫渡長江，標志著火車輪渡正式通車，京滬鐵路和津浦鐵路從此正式“連接”起來。

火車“坐船過江”的工作原理其實并不算復雜。下關、浦口的鐵路輪渡各設活動式引橋一座，鐵軌分別與滬寧鐵路、津浦鐵路相連，中間用輪渡運送火車。擔負運送火車任務的是從英國進口的渡輪“長江”號，渡輪上并排有3股軌道，可容納貨車21節車廂，或客車12節車廂。

舉例來說，一列火車從上海方向而來，到達下關鐵路輪渡后，駛上棧橋，拆散車廂，然后由機車牽引車廂，通過與棧橋相連的活動引橋駛上渡輪。活動引橋安裝電動升降機，可根據江水漲落調節高度，確保與“長江”號上的鐵軌相連。渡輪運載著火車頭和車廂，分幾次渡過長江，抵達浦口鐵路輪渡后再進行“組裝”，繼續北上的行程。從列車編組、上船、過江，再到列車上岸、再編組，一次完整的“過江”需要兩個多小時。

從1933年到1968年，“坐船”是南來北往的火車渡過長江的主要方式，在南京江面上工作過的火車渡輪包括“長江號”“南京號”“浦口號”“江蘇號”“金陵號”等船。1968年10月1日，南京長江大橋鐵路橋通車，滬寧鐵路和津浦鐵路真正連接在一起，客車及直通貨物列車改經南京長江大橋通過。鐵路輪渡從此只渡非直通的貨物（軍事戰備物資）列車。1973年5月5日，鐵路輪渡封閉停航，徹底告別歷史舞臺。

“記得20年前第一次來江邊尋訪鐵路輪渡棧橋，看到的是滿目荒涼，一片破敗。如今，下關和浦口的鐵路輪渡棧橋不但作為文物建筑得到了修繕和保護，而且成為長江邊人氣頗高的網紅景點。”張思偉感慨于鐵路輪渡棧橋的變遷。他認為，這兩座伸入長江的棧橋，是中國鐵路發展歷史的珍貴文物，也是長江兩岸交通的重要見證。幾十年來，長江上建起來一座座火車可以通行的大橋，僅長江江蘇段就有南京長江大橋、滬蘇通長江公鐵大橋、五峰山長江大橋、南京大勝關長江大橋等四座。長江不再阻隔南北，早已處處通途。

（摘自2023年4月14日《新華日報》）