新能源汽車淘汰賽加速

張帆

與燃油車相比，新能源汽車一直享有國家財政補貼、免購置稅等優惠政策，在價格上具備明顯優勢。

實施了13年的新能源汽車購置補貼政策，在2022年12月31日畫上了句號，在此之后上牌的車輛將不再享有補貼。

去年底，不少消費者趕在補貼取消前以優惠的價格“上車”。但今年來，新能源車卻迎來了實實在在的降價潮。特斯拉、蔚來汽車、小鵬汽車等眾多車企的部分車型降價幅度均達萬元以上。

對新能源汽車行業來說，補貼的終結既是終點，也是新的起點。

從漲價到降價

幾個月前，為應對國補終止，車企的主流做法還是預告漲價，計劃在有限時間內沖一波銷量。去年底，比亞迪、廣汽埃安、奇瑞新能源、一汽大眾、哪吒汽車等紛紛宣告漲價。

比亞迪是率先宣布漲價的車企之一。去年11月，比亞迪發布漲價公告稱，受新能源汽車購置補貼取消的影響，將對王朝、海洋及騰勢相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為2000-6000元不等。一時間，車企們“限時下單，鎖定國補”“國補取消倒計時”宣傳語頻出，為的是提示消費者，2022年12月31日一過，便沒有補貼優惠可享。

時間來到今年，新能源國補正式取消后，新能源汽車降價反而成了主流，說好的“限時保價”也變成了“擇時保價”。

特斯拉、蔚來汽車、小鵬汽車、問界等多個品牌均有不同幅度降價，特斯拉和蔚來汽車優惠幅度較大。1月6日，特斯拉下調Model 3、Model Y兩款國產車型的價格，其中Model 3降價2萬-3.6萬元，起售價降低至22.99萬元，Model Y降價2.9萬-4.8萬元不等，起售價降至28.89萬元。

武漢某購物中心蔚來汽車銷售顧問張續對記者表示，目前蔚來ES6、ES8兩款車型依然保有過萬元的補貼，只不過這部分金額將由公司承擔。同時，ES8、ES6和EC6車型即將迎來更新換代，展車、庫存車處于清倉階段，疊加金融方案、置換方案“優惠幅度前所未有”。

小鵬汽車也下調了三款舊款車型的價格，G3i最高降價3萬元、P5全系優惠2.3萬元、P7降價3萬-3.6萬元。AITO問界旗下M5 EV、M7兩款車型降幅最高達3萬元。

就連宣布過漲價的廣汽埃安、零跑汽車也突然“變臉”。廣汽埃安AION Y、AION S Plus（不含70樂享版）車型推出5000元限時優惠，零跑汽車則針對C01車型，推出5000元最高可抵3萬元的限時優惠措施。

還有一些車企并未直接降價，而是通過提升配置、增加權益等變相給予優惠。在記者的走訪中，極氪汽車銷售經理胡楷介紹，2023款Zeeker 001推出免費選裝價值6000元的新顏色，空氣懸架6折優惠等，都是今年之前沒有的福利。

IPG中國首席經濟學家柏文喜對記者表示，國補終止加大了新能源車企的成本壓力和市場壓力，不同車企應對路徑不同。比亞迪等強勢車企可以靠提價將成本上升壓力轉移給下游經銷商和顧客。特斯拉的降價更多是基于自身較高的利潤空間及全球競爭策略進行的價格調整，而一些弱勢車企則不得不犧牲毛利，依靠降價來維持市場份額。

記者隨機采訪了幾位正在看車的消費者。二孩媽媽劉女士對記者表示，自己想換一輛空間更大的汽車，但近期不會購車，“還在觀望，新能源車只會越來越便宜，我想等價格再降一降，車型再多一些”。另一位女士則告訴記者，新能源汽車的補貼減少在意料之中，買車更看重功能和體驗，不會因為沒有補貼而改變買車的計劃。

國補功成身退，市場競爭加劇

長達13年的補貼政策，為我國新能源汽車產業發展推波助瀾，孕育出了全球最大的新能源汽車市場。

2009年，國務院出臺《汽車產業調整和振興規劃》，首次提出新能源汽車發展目標，啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼。

2010年，國家開展私人購買新能源汽車補貼試點。2010-2013年，補貼標準根據電池組能量確定，以3000元/kWh的標準，純電動汽車最高補貼6萬元，插電式混動車型最高可補貼5萬元。

2013-2015年，我國進入第二輪新能源汽車推廣應用期，期間購買純電動乘用車最高可享受6萬元/輛補貼，插電式混合動力乘用車則可享受3.5萬元/輛固定補貼金額。這一階段，造車新勢力開始萌芽，蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車、理想汽車相繼成立。

2017年起，新能源汽車補貼按階段和計劃逐步退坡，設置資格門檻、過渡期、退坡時間表等標準，譬如續航里程數要求更高，2016年前純電動車里程數達80公里即可享受補貼，到2020年這一標準提升至300公里。2020年，為支持實體經濟發展，本該終止的新能源補貼延期了兩年，2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。

國補的退出可謂是功成身退。根據工信部公開數據計算，13年時間，我國新能源汽車累計補貼將超過2000億元，獲得過補貼的新能源車累計超300萬輛。2022年，我國新能源汽車產銷量分別達705.8萬輛、688.7萬輛，連續8年全球第一。

在中國電動汽車百人會供應鏈研究與合作中心主任高翔看來，近年來，我國新能源汽車市場愈發成熟完善，行業發展已經從政策驅動切換為市場驅動。在此背景下，作為“非市場”因素的補貼徹底退出，既是順應變化的當然之舉，也是促進行業良性發展的必然要求。

中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長張書林表示，補貼政策的實施形成了倒逼機制，促進了產業的發展，引導資本在新能源汽車領域投資，吸引了大批跨界企業進入新能源汽車領域。“如果當初沒有補貼，資本、跨界企業進入會很猶豫，無法促進新產業格局的形成。”

行業公認，此時國補的退出對新能源汽車產業的發展影響有限，尤其是成熟車企已經不再依賴補貼。以比亞迪為例，其2021年營收為2161.42億元，而核算給比亞迪的補貼為52億元，僅占營收的2%左右。

中信證券在研報中表示，未來新能源汽車行業智能電動大趨勢將持續加速演進，電動化、智能化景氣向上，預計2023年國內新能源車的銷量可達 900萬輛，同比增長31%。同時，行業進入穩定成長新階段，持續的技術創新和安全性升級將帶來產品體驗提升和成本下降。

不可避免的是，補貼退去，車企的競爭將日益加劇。受上游電池原材料漲價、電池和芯片短缺等因素影響，近一年來新能源汽車市場價格波動較大，接下來，車企的成本控制、技術實力等都將受到更加嚴峻的考驗。

今年1月以來，特斯拉降價猶如對市場投下了一枚重磅炸彈，特斯拉的“降價換量”策略使得其1月銷量突破6.6萬輛，較去年同期增長10.4%。

新能源汽車產業仍是我國多地重點培育的產業，依然享受政策傾斜、地方補貼以及購置稅優惠，但留給還沒有盈利、市占率較低弱勢車企的機會已然有限，行業洗牌近在眼前。