真正的車聯網并未誕生，為何BAT比傳統車企更適合當主力

李星

先講一個例子，有天我下班，同一樓層的兩個婆婆在電梯間很好奇我是做什么的？我說是從事互聯網，其中一個指的自己的手機問是做手機的嗎？我回答不是的，她又問是做軟件的嗎？我又說不是，是做手機互聯網上的媒體內容的。她們倆對視尷尬一笑，“現在年輕人做的東西真讓人看不懂！”

這樣疑惑同樣可以類比在“車聯網”領域，如果有個哥們是車聯網領域的從業者，大多數人會問：“你是做智能汽車的嗎？”“你是做智能汽車里面的軟件的？”如果他回答“是基于智能汽車的智聯網之上的技術開發或者服務項目”，也會讓很多人覺得懵圈。

大家會發現，當我們在談論“車聯網”時，經常會與現在新能源汽車（偏硬件制造）、自動駕駛技術（偏軟件服務）弄混淆的情況，這三者其實屬于大出行中三個不同的新興領域。

車聯網興起必須要等到新能源汽車與自動駕駛技術興起并且成熟了之后，才有可能真正爆發；正如沒有個人電腦的普及，是不可能有互聯網的繁榮的?；ヂ摼W之父蒂姆·伯納斯·李（Tim BernersLee）在很多年后回憶到，自己能夠發明萬維網還要感謝一個人：

“史蒂夫·喬布斯做了一個設計，不論誰買下一臺電腦后，都會得到他的一條消息，我印象深刻的是，他說‘這不僅僅是一個人的電腦使用，而應該是人與人之間的電腦使用’，我當前靈光一現，他說到點子上了’，后來通過奈科斯特（NeXT）系統，我只用了幾個月就建成了萬維網，如果使用其他電腦我可能要花更長的時間。”

蒂姆·伯納斯·李的這一段話包含很重要的信息點：（1）互聯網的出現是滯后于個人電腦以及軟件系統的，不能超前誕生；車聯網也是如此，智能汽車和自動駕駛技術為其提供軟硬件前提，目前很多“偽車聯網產品”更多是行車記錄儀的升級版，沒有很深的根基。（2）互聯網不是單個人與單臺電腦之間的人機交互，而是電腦與電腦、人與人之間的交流、溝通、智能互聯，車聯網同樣如此不是一個個孤立的終端，而是終端與終端、終端與人之間打通，這才能納入到車聯網的范疇。車聯網有著比智能汽車、自動駕駛更強的跨終端連接線、社會全局性以及系統性。

正如萬維網的發明又極大推動了個人電腦和操作系統普及化，最終最能兼容和運行萬維網的主流操作系統勝出；車聯網的出現也會助推自動駕駛技術的成熟化并讓新能源車有比傳統汽車更人性化的功能。最終也有會出現做軟硬件一體化，打通新能源智能車、自動駕駛技術與車聯網技術的模式出現，并且難度比蘋果還要高；另一個巨大的機會點就是在開源化自動駕駛操作（OS）的研發以及在此基礎上應用。

正如Windows系統的研發在1985年就開始了，此時互聯網最基礎協議TCP/IP協議標準還沒有制定，僅僅是用于個人辦公，那個時候網頁瀏覽器沒有被開發出來，信息世界大門還沒有開啟；而沿用至今的操作系統能夠大浪淘沙沖殺出來無疑是為這一潮流做足了準備和融合。目前車聯網的研發似乎也有與新能源汽車、自動駕駛并行不悖的情況，這讓智慧出行一直是一個非常熱門的方向。

對互聯網“連接”屬性和商業模式琢磨最透徹的BAT其實都已經在布局未來車聯網的操作系統了，努力為車聯網的誕生架設起一個基礎設施。車聯網給了這三家公司“重頭來過”做底層架構的歷史機會，車與人、車與人、車與道路、車與家庭、車與社區、車與其他智能終端之間應用場景還沒有得到充分挖掘，這才是BAT之所以斥巨資投入到這一領域研究的原因。

換句話說，如果車聯網真的誕生了的話，BAT早就沒有多少機會了。

BAT本身代表著中國互聯網向美國互聯網巨頭（谷歌、亞馬遜、蘋果、微軟、Facebook）對標的最高水平，并快速追趕這幾家公司，但是美國互聯網蘋果、谷歌、微軟構建的操作系統（OS）本身就是最大的壁壘，互聯網行業發展的規律證明，凡是能夠成為操作系統的公司，就會成為生態鏈的頂端。汽車是筆記本電腦、智能手機之后的又一移動智能終端，要想分享到車聯網的紅利，必須要打造一個通用型智能汽車的操作系統，俗稱為“汽車的智能大腦”。

BAT這三家做車聯網都是奔著“OS”去的，從名字就可以看出來，百度Apollo及DuerOS、阿里巴巴的Ali OS及斑馬網絡、騰訊的Al in Car以及投資的蔚來汽車等項目。

（1）Apollo及DuerOS是陸奇在任期間推出的兩大的碩果，二者之間分工各有側重

推行Apollo系統的百度智能汽車駕駛事業群組希望阿波羅能打造開源化自動駕駛平臺，其業務邏輯是“做自動駕駛汽車的安卓”，賦能無力獨自開發自動駕駛技術的傳統車企。

去年9月2日Apollo1.5正式推出時就具備“障礙物感知”、“決策規劃”、“云端仿真”、“高精地圖服務”、“端到端深度學習”等核心開放能力，并支持晝夜定車道自動駕駛；2018百度AI開發者大會上主打依然是自動駕駛元素，其中第100倆“阿波龍”自動駕駛汽車正式量產下線，此外主打無人配送物流車“新石器”也是基于Apollo系統。

而DuerOS則致力于打造一個基于智能語音識別的物聯網（IOT）操作系統，而汽車本身由于在行車過程中需要司機集中精神，車載娛樂大多留給乘客，而語音識別交互是現有存量汽車的司機以及未來無人級自動駕駛最重要的交互方式，今年DuerOS已經迭代至3.0相信應該會把很多精力放在車聯網語音交互打通，通過DuerOS的確能夠實現車載顯示屏、車載音響與互聯網資源之間的信息鏈接，這本身是百度的優勢。

（2）阿里Ali OS及斑馬網絡深入汽車供應鏈上游做OEM

阿里巴巴早在2015年3月份就與上汽集團合作研發互聯網汽車，從此后榮威RX8、神龍等合作案例來看，主要模式是由阿里云的YunOS及其升級的AliOS為汽車主機生產廠商提供深度定制OEM解決方案。阿里巴巴深入到汽車產業鏈上游是為了把汽車智能化當做阿里布局物聯網的入口，而不僅僅著眼于汽車電商銷售業務；而車聯網的確是盤活阿里大出行、大數據、云計算、AI芯片的“棋眼”，主要牽頭來做的是斑馬網絡。

斑馬網絡含著金鑰匙出生，首輪融資即達16億美金邁進獨角獸公司之列。斑馬網絡董事長是阿里云負責人胡曉明，其自動駕駛的操作系統即AliOS，可以說斑馬網絡就是AliOS為汽車行業輸出的智能化解決方案之一，要理解斑馬網絡的業務落地情況還得Ali OS本身技術研發和落地情況。

AliOS作為面向汽車及IOT終端的操作系統，除了讓合作汽車廠商能夠使用到阿里云數據驅動產品，還將SDK標準開放給其他汽車廠商使用；2018年云棲峰會上，AliOS還發布了ARDriving，通過虛擬呈現的液面表盤把“車輛狀態、定位數據、駕駛引導、環境感知等數據進行融合呈現。

可見，AliOS與百度Apollo系統相似的開源化策略，未來競爭將會更加激烈。

（3）騰訊的Al in Car更擅長做應用生態，偏重存量汽車功能整合

在其他互聯網公司謀求從移動化到智能化轉型時，騰訊認為不應該是“All in AI”而是“AI in All”，由于汽車本身就是鏈接人和生活非常重要媒介，其意義對于致力于成為數字中國“連接器”的騰訊來說不言而喻。

騰訊布局車聯網的優勢在于騰訊本身在互聯網用戶資源、社交、騰訊音樂、、騰訊地圖、騰訊云等版塊綜合實力強，并且騰訊本身也是特斯拉、蔚來汽車的重要股東，掌握新能源汽車賽道造車的最新進展。但是不足在于，AI in ALL的前提牽頭公司本身在人工智能領域絕對領先的實力，至少目前來看騰訊還沒有全面升級為一家人工智能公司；另外騰訊本身不擅長鏈接硬件、也沒有很好2B業務基因，這是扎根到車聯網OS（底層技術架構）的限制條件。

相比百度與阿里，騰訊更擅長在車聯網底層架構搭建起來之后做深度定制以及在OS基礎上之上的應用生態，此前騰訊在2015年就推出了微信和手機QQ連接My car以及車聯App和車聯ROM，與一些汽車廠家比如廣汽、長安、吉利、比亞迪、東風等做改裝服務。

為什么說國內車聯網的主力是BAT，而非傳統車企？

BAT本身不擅長于做硬件制造，他們不會用自己的薄弱項去跟傳統汽車競爭，對于投資也是相當謹慎，百度投資威馬、阿里投資小鵬汽車、騰訊投資蔚來汽車，這并不意味著BAT用參與到互聯網造車運動之中，但是對于“車聯網”基本都是核心部門親自牽頭在做。

正如文中所分析那樣，車聯網絕非是互聯網或者AI向汽車領域的拓展、滲透，而是從硬件、操作系統、軟件層面均不同的新物種，這其中牽扯到更為復雜多變的人車路狀態，而真正有技術、有技術來做車聯網的互聯網公司目前只有BAT這三家。

僅僅以高精地圖為例目前就只有百度地圖、騰訊地圖、高德地圖符合車輛定位應用標準，還不算投入巨大的自動駕駛系統的研發。道路交通數據本身又帶有很強的公共監控特征，國外巨頭比如谷歌、Uber、特斯拉等由于政策門檻限制很難做成開放化的平臺，因而BAT做車聯網的市場機會比較大。

當然，車聯網本身要比互聯網行業更復雜，就像造新能源車比造智能手機門檻要高很多，以致于市面上有一些聲音認為，車聯網之中車企制造商更有優勢，比如通用汽車 On Star（安吉星）、福特SYNC等，如果放在“AI+”的視野中來看，傳統實業公司并沒有掌握足夠多的出行大數據，也很難有把智能化產品開放給全行業使用的格局，另外在轉型過程中也會遇到組織變革的管理難題，筆者更看好BAT在車聯網擔當主角。

車聯網的最大難關是如何讓不同層級的自動駕駛車輛與道路之間形成協同化，從每輛車的ID、油耗、里程、軌跡、車況、速度、位置、屬性、配置的精準化到與整個整個道路交通網絡之間打通，這才是“智慧交通”中最核心部分，這本身就構成了車聯網研發巨大的技術壁壘，而BAT三家砸入海量的資金用作技術研發投入，與自動駕駛操作系統、車聯網是人工智能落地應用中最有價值的領域有關。

總之，車聯網不是一撮而就的，而是智能汽車、自動駕駛系統的基礎之上的互聯互通的新經濟形態，目前故事很性感，但是落地會非常的難；BAT所做的工作有可能是前人栽樹后人乘涼，而這樣風險也只有BAT這樣做戰略投入的巨頭才能承擔。車聯網未來的標準如何接入、兼容，各個公司在智慧交通上的協同，并與交通主管單位出行數據打通，對于降低道路安全隱患、提升交通通暢度、改變城市出行面貌都具有價值。