機床行業應隨電動汽車行業發展而動

在機床行業，最顯著的變化不僅是產業結構的變化，還有制造業本身的變化，比如汽車是如何制造的。

假設2030 年將售出約1 億輛汽車（出行），其中一半為傳統內燃機車，即發動機產量將保持5000 萬臺。這個數字只是2020 年代初的一個假設，根據各國環保法規的發展情況，極有可能會更小，銷量停滯不前也是可想而知的。

對于內燃機占所有汽車（出行）銷量一半的情況，內燃機車將繼續存在的事實意味著發動機當然是必不可少的部分。但是，即使保留一半，各汽車制造商也會大幅減少發動機類型。這是因為這些公司將投資從發動機研發轉移到了其他領域，而且他們傾向于共享所生產車輛的發動機型號。以日本整車企業為例，豐田從1998 年的25 種車型整合到2017 年的19 種，馬自達也從11 種車型整合到4 種。其他企業也有類似趨勢，而且到2030 年這種趨勢會更加明顯。

另一方面，需要注意的是，內燃機汽車也需要具備環保性。與傳統發動機相比，需要提高熱效率和減少廢氣中顆粒物的技術，而這種性能對于2030 年將部署的發動機至關重要。因此，要生產附加值高于以往的發動機，就需要生產制造設備的支持。

對于EV、FCV 等電動汽車占多數的情況，電動汽車和機動性所需的零部件及材料自然會比發動機零部件增加。還應考慮到，將使用許多具有化學產品特性的零件和材料，例如電池。

電動汽車新增及增產零件需要什么樣的機床“產品”？或者需要什么樣的“加工功能”？例如，電氣化必不可少的電機由鐵芯材料和線圈等零部件產品組成，其生產加工需要塑料加工技術。此外，與一般電機不同，EV 電機需要高精度的鐵芯材料，通常使用精密板材壓力機進行加工。

除了新零件，還需關注用于出行的材料產品的變化。例如，電動汽車配備電池和電機等重型部件，即使沒有同樣沉重的發動機，也需要進一步減輕重量以提高機動性的駕駛性能，因此CFRP（碳纖維增強塑料）等新材料正在被采用。成型CFRP 需要技術來控制加壓所需的時間和壓力，擅長控制這些東西的伺服折彎機未來需求量有望增加。雖然這里只提到了一部分需求場景，但各種出行產品的開發和生產將會擴大，對新機床的需求將會增加。另一方面，出行性豐富多樣的事實意味著可能不得不考慮適合小批量生產的制造，而不是汽車等大批量生產的產品。在這種情況下，可能需要引入與機床不同理念的技術，例如AM（增材制造）技術。