從近代揚州的發展變化看山西轉型之路
——分析交通區位對地區發展的影響

劉偉

（晉中信息學院，山西晉中 030800）

0 引言

要想富，先修路。無論是過去還是現在，國民經濟的增長始終與交通運輸行業的發展有著千絲萬縷的聯系。交通可以強國，更可以強市。揚州的衰落與上海的崛起展現了中國百年交通變革的縮影。從原來的旱路內河到海運鐵路，奠定了中國今天的一個交通框架。在此背景下，許多城市借助交通興起，而有些城市則在大潮之下被邊緣化，失去了原有的優勢。

1 京杭大運河決定了揚州的興衰

在古代，揚州是人們口中描述的繁華城市，上海則只是一個小城鎮。如今上海已經發展成為一個國際大都市，揚州卻只是一座中等水平的城市。早在一千多年前的唐朝，國內就有“揚一益二”的說法，論繁華程度，揚州排第一，成都排第二，其他城市都得靠邊站。直到清朝中期，揚州依然是繁華的經濟重鎮、人才高地。

1.1 京杭大運河的特殊地位

從南北朝以來，全國經濟重心南移，江淮地區成為北方糧食的主要供給區。“蘇湖熟，天下足。”京杭大運河被賦予了更多的國家政治和軍事功能，揚州作為南北交通樞紐，從唐朝以來成為東南漕糧轉運京師的咽喉。一直到清中葉，為了保證漕糧能順利運達京師，歷代王朝加強了對揚州的統治，不惜巨資和代價對運河進行疏浚整治。在元朝開國時，更是把運河重新修了一遍，以保證國家命脈——運河的暢通，從而確保了揚州在漕運中的絕對地位和商業、貿易的繁榮[1]。

1.2 地理區位優勢帶來經濟迅猛發展

古代沒有空運，只有水路，陸路可供選擇，水運方便快捷，比人力、畜力明顯更具優勢。揚州的區位條件十分優越（見表1），處于長江與京杭大運河T 字形交匯處，溝通南北的運河要道和連接東西的長江是其生長發展的命脈所在，大運河的運輸速度更是讓揚州成為南北交通樞紐和明清兩淮鹽業中心。在清朝官府有明文規定，所有兩淮鹽引必須經揚州才可運往全國，之所以有此規定，就是因為揚州運河的速度。當時，如果走陸路不攜帶任何貨物去北京，最快需要20天；如果走運河滿載，正常從揚州到北京僅需要10天。揚州也因此成為溝通南北東西貿易的“四匯五達之衢”，成為長江下游地區最重要的商品集散中心之一。此外，蘇杭地區特有的發達水系網形成天然的運輸網絡，四方舟車，商賈薈萃，商業高度繁榮。揚州的地位日益突顯，原本只能航行到長江沿岸各大城市，通過運河，可以抵達中原，甚至長城腳下的幽州[2]。

表1 國內主要內河航線對比

1.3 揚州在近代走向衰落

近代工業革命帶來了巨大的生產變革，海運與鐵運的出現，為傳統運輸方式注入了新的活力[3]。更加便捷的運輸方式快速發展，顛覆了人們既往的認知，京杭大運河的優勢不再，揚州也由此開始衰落。不僅如此，在政治、社會等多方面因素的共同作用下，揚州最終退出了歷史舞臺[4]。

在太平天國運動中，揚州遭到了重創。洪秀全的部隊從廣西、湖南一路北上，再順流東下，打到了江浙地區[5]。此后的十幾年，這里成為兩軍交鋒的主戰場。揚州的地位重要，不可避免地遭受兵火之苦，人口銳減，房屋毀壞，滿目瘡痍。揚州本地的地主為躲避兵災，攜帶資本逃入上海，未逃走的商會組織已十不存一，無力再組織舊有的手工業進行生產，地方經濟難以恢復。大運河向來水源不豐，常年從黃河引水，而黃河泥沙甚多[6]。待起義結束后，因十幾年來戰火不斷，清政府沒有精力、也沒有財力疏浚運河，導致泥沙淤積，許多路段已經無法通航。第二次工業革命帶來生產力的不斷提高，人們找到了比運河更便捷、更經濟、更高效的運輸方式——海運[7]。輪船速度更快、運貨量更多、安全系數也更高。隨著輪船、沙船運輸的發展，揚州從原先的交通樞紐，演變為長江邊上一座普通城市。到1912年，津浦鐵路通車，從天津到南京用火車運輸大宗物資，遠遠比傳統的運河更為高效。有了海運、鐵運兩大替代品，揚州的優勢不再。

2 上海在近代開始崛起

相對于揚州，上海在古代遠沒有像歷朝的首都那樣出名，僅僅是一個小城鎮，后隨著中國由傳統內陸國家發展為海洋國家，上海也發展成為中國第一大城市。

2.1 上海自然地理的區位優勢

上海地處長江入海口，東海之濱，中華大地南北之中。作為中外通商主要運輸方式的船舶海運，賦予上海對外集中輸出，對內輻射散發的最佳樞紐集散地的功能，上海之所以被列為五大通商口岸之一，正是因為其天然的地理優勢，這也是上海能夠繁榮起來的主要因素。相對于揚州通過運河進行運輸，海上運輸有更大的優勢：

第一，人、貨通過能力大。海洋運輸可以利用四通八達的天然運輸航道。

第二，運量大。海洋運輸船舶的運載能力，遠遠大于運河運輸。

第三，運費低。因為運量大、航程遠，分攤于每噸貨運的運輸成本就少。

第四，天然航道不需要維護和修補。

2.2 上海是中國近代發展的標志

近代中國被卷進世界資本主義市場，由此導致社會經濟發生巨大分化，以小農業與家庭手工業為主的自然經濟開始解體，商品經濟興起。上海開埠后，在一定程度上促進了當地經濟的發展，吸收了先進技術、先進設備、先進的科研成果和各種技術人才[8]。

上海開埠后，為滿足日益增長的貿易需求，生產持續擴大，不斷地從周邊地域輸入各種生產原料和生活物質。長江最大寬度80km，最小也有850m，吃水深度普遍在15m 左右，可通行30kt 級貨輪。而古運河寬度10 余m，通行50t 級船只。古運河的承載量和貨運量是遠遠不能滿足工業發展需求的，第二次工業革命帶來的海運和鐵路運輸又削弱了運河的優勢，古運河所聚集的資源逐漸被新興運輸方式取代[9]。

3 山西的現在和未來

無論是揚州還是上海，城市的繁榮是建立在一定生產力下適宜的交通運輸條件。地區交通環境受自身地理環境的限制，生產力的不斷發展則可以促進交通運輸條件的改善，提高地區交通運輸能力，進而促進區域良性發展。

3.1 山西的經濟發展

國家對山西發展戰略的定位是全國重要能源基地。山西省產業鏈以能源為主導，輕重工業比例出現不協調，一定程度上影響了山西高質量發展的速度。

近年來，山西迎來轉型發展的十年，也見證了山西極不尋常的發展歷程。作為國字號全省域轉型發展的排頭兵，山西綜改示范區將助力山西“一群兩區三圈”的城鄉區域發展新布局[10]。“一群”即山西中部城市群，通過建設太原國家區域中心城市，帶動晉中、忻州、陽泉、呂梁協同發展。“兩區”為山西綜改示范區和太忻一體化經濟區，是山西中部城市群發展的南北引擎。“三圈”是在晉北、晉南、晉東南建設高質量城鎮圈，依托各自區位優勢，向山西省內提升凝聚力，向省外拓展影響力。

3.2 交通區位影響經濟發展

一方面，從地形來看，山西全省處在山地包圍之中，僅在狹窄的中部地區分布有一條細細的平原地帶，省內的水運航路缺乏，南邊的黃河所能承載的運量更與長江無法相比。而這樣的地理環境，很難通過以資源為主的重工業進一步帶動省內其他行業，進而成為發達省份。另一方面，因為鐵路運輸的變革，山西傳統的煤炭行業也面臨巨大挑戰。陜西和內蒙古在國家的支持下修通了重載鐵路，使得神木與鄂爾多斯的淺層煤比山西的深井煤更具有競爭力。國家計劃在2050年實現碳中和發展目標，山西的能源轉型之路壓力巨大，煤炭產業不宜再成為全省經濟發展的支柱產業。山西是華夏文明的發祥地之一，歷史悠久，源遠流長，素有“中國古代藝術博物館”“文獻之邦”的美稱。山西悠久的歷史，留下了眾多的古代建筑——宮觀寺院、歷代古塔、石窟造像、彩塑壁畫、古城關隘、文化遺址、出土文物、傳世珍寶等文化遺產。山西現存的古代建筑，其數量之多和歷史、藝術價值之高都居全國之首。在這種情況下，山西可以轉投文旅產業，以較低的成本跟上時代發展步伐，等待下一個崛起的機會。

3.3 山西需要更多的高鐵

山西地區交通運輸體系在不斷完善，高鐵線路運輸能力待進一步提高。目前有大張、大西（原平到西安段）、石太和太焦四條客運專線開通運營，運行速度均在250km/h，要想加快地方經濟的快速發展，需要進一步增加高鐵的數量和提高運行速度。2021年12月，國家“八縱八橫”高鐵網中的呼南通道集大原段已經開工建設，對山西主動融入京津冀經濟圈具有重要意義的雄忻高鐵于2022年2月動工建設，太原到北京的時間將縮短至1.5h，極大地方便了兩地經濟等各方面的交流。太焦客專開通一年來，增強了省內資源對長三角和珠三角的輻射，同時也利于吸引兩地的人才[11]。新型人才對推動山西省經濟結構轉型，脫離傳統的煤、焦、冶、電四大傳統能源產業，發展新能源和高新產品有著巨大作用。

2022年10月1日，山西首條設計車速350km/h 的雄忻高鐵開工建設。線路建成通車后，雄忻高鐵東段連接京雄城際鐵路、在建的雄安新區至商丘高鐵，中段連接京廣高鐵、天津至保定高鐵，西段連接大同至西安高鐵，路網地位十分重要。形成山西東接京津冀，南連長三角，北達內蒙古，輻射全國的鐵路快速客運新通道，是山西主動融入京津冀、對接雄安新區，促進太忻經濟一體化發展，高標準打造“一群兩區三圈”城鄉區域聯動發展新格局提供重要的交通運輸支撐，助力山西在中部地區高質量發展中爭先崛起有著重大意義和深遠影響。

4 結語

優越的地理交通區位對揚州和上海兩座城市的繁榮具有重大影響，經濟重心的不斷轉移也從側面反映出我國交通運輸業的不斷發展，由內河航運向公路、鐵路、海運全面發展，是從古代揚州至現代上海，繁榮都市變化的原因之一和重要體現。古代經濟發展主要依靠自然地理區位，現代經濟發展則受到自然地理條件的制約。交通區位對城市經濟發展的類型、發展路徑以及城市地位的提升都有著重要影響，而城市經濟的發展促進了交通運輸環境的變化，二者相輔相成共同發展。山西省無論是地理位置還是發達的交通體系，都與一些地區存在一定差距，在這種情況下，需科學規劃中長期發展目標，找到適合的發展道路，實現高質量發展。