地鐵車站出入口優化設計研究

鐘海龍

（中國城市發展研究院南方分院，廣東深圳 518000）

0 引言

近年來，全國各大城市掀起了一股地鐵建設高潮，截至2022年1月，已有37 個城市開通了地鐵。地鐵與其他交通工具相比，有著明顯的優勢：運量大、安全準時、快速、節能環保、對地面交通幾乎無影響。因此，其越來越受到市民青睞。目前，深圳地鐵占公共交通分擔率已超過60%，地鐵對緩解城市交通擁堵發揮了重要作用，地鐵建設也獲得城市主管部門的高度重視，在地鐵設計過程中，出入口布局通常作為一個專題單獨立項，足以看出它的重要性。而出入口的設計也成了市民最關注的民生問題之一，其不僅關系到市民的出行體驗，還關系到城市的形象宣傳，因此，出入口優化設計獲得了交通及規劃部門的重點關注。

1 出入口布局影響因素

地鐵車站出入口的布局受多個因素的影響，具體如下。

一是用地現狀：現狀用地性質、高開發強度建筑、在建建筑、大型公服設施、軍事管理區。

二是用地規劃：重點片區城市設計、法定圖則、各階段城市更新項目、沿線潛力地塊及開發方案、地下空間開發。

三是客流需求：站點遠期客流集散量、站點周邊人口崗位分布、分向客流量。

四是道路系統：現狀路緣石線、現狀建筑邊線、現狀慢行環境、規劃道路紅線、規劃建筑退線、規劃慢行空間。

五是市政設施：市政管線、綜合管廊、加油加氣站等。

六是地質條件：河道、暗渠等。

七是交通設施：既有換乘站出入口、規劃換乘線路、大型樞紐、大型口岸。

2 出入口布局原則

地鐵車站出入口設計必須“以人為本”，做到功能優先、兼顧景觀，出入口布局應遵循以下原則。

一是數量：一般不宜少于4 個，近期開通不少于2個。根據吸引和疏散客流的要求設置，每個公共區獨立直通地面的出入口數量不得少于2 個，且非同側設置。出入口數量與站體位置、道路條件相關，一般不宜少于4 個（見圖1），可根據需要增設，對于開發不成熟區域，近期直通地面出入口不得少于2 個，預留遠期增設出入口條件[1]。根據站點位置、客流需求、重點地塊服務需求等靈活設置出入口。

圖1 出入口設置數量示意圖

二是分布：與主客流方向一致，分散、多向布置。

依據分向客流比例設置，與主客流方向一致，盡量分散、多向布置，方便與其他公共交通方式的接駁。

三是朝向：朝向客流方向，預留人行空間。

設于道路兩側的出入口宜平行或垂直于道路紅線，距道路紅線的距離，一般情況下，應按當地規劃部門的要求確定。當出入口開向城市主干道時，應有一定面積的集散場地。

四是連通：宜與周邊建筑連通，或預留未來連通條件。

出入口應與車站周邊過街天橋、地下通道、地下街、下沉廣場、鄰近公共建筑和城市公園等緊密銜接、統一規劃，針對不同期實施情況，應預留接口；同時應考慮地鐵停運時段的隔離和過街措施（見圖2）。

圖2 連通預留案例示意圖

車站周邊有在建建筑、近期城市更新項目時，出入口及連通通道可與建筑方案同步設計，依據需求和項目時序同期或分期實施，但出入口數量需滿足近期通車及消防疏散要求。

車站出入口及連通通道需結合遠期物業開發或遠期城市更新項目設計時，可同步設計、分期實施，需先設2～3 個臨時出入口，滿足近期通車及消防疏散要求，待規劃實施時改造或續建出入口及連通通道。

3 出入口設置形式及適用場景

3.1 獨立式出入口

3.1.1 設置形式

受場地周圍條件的限制，獨立修建地鐵車站與地面的接口，實現客流的集散。獨立式出入口的地面廳獨立設置，其布置位置和方向可根據周圍環境條件及主客流方向確定，其布置形式則因地制宜，可利用人行道空間、綠化隔離帶空間、建筑退線空間、廣場、公園綠地等靈活布置[2]。

3.1.2 適用場景

獨立式出入口是現狀城市軌道交通中最為普遍的形式，在無開發結合的情況下，出入口通常都采取獨立設置。出入口數量設置主要依據客流量，通常每條軌道線路站廳公共區的安全出入口不宜少于2 個。

3.1.3 經典案例

深圳1 號線世界之窗地鐵站J 出入口設在世界之窗廣場金字塔內（見圖3），滿足乘客與旅游景區客流的功能銜接，合理利用了廣場上的既有構筑物，與周圍的城市環境達到協調統一。

圖3 世界之窗地鐵站J 出入口設置在世界之窗廣場金字塔內

3.2 合建式出入口

3.2.1 設置形式

地鐵車站出入口設在不同使用功能的建筑內或貼附在該建筑的一側，將旅游景點、游樂購物中心、住宅密集區、辦公密集區等所屬建筑與車站出入口連通，為乘客提供遮陽避雨的乘車條件。出入口也可以與下沉廣場、人行天橋、下沉通道相結合進行設置。

3.2.2 適用場景

節點結合型出入口適用于以下兩種場景：一種是受場地條件限制，出入口不能滿足獨立設置要求，但周邊建筑結構性能和使用要求能滿足結合設置的要求；另一種是站點周邊有城市建設項目可與地鐵附屬建設同時設計、同期實施的出入口。

3.2.3 經典案例

深圳1 號線桃園地鐵站田廈金牛廣場出入口采用下沉式，結合商業設置，進出站人流自由轉換為商業人流，實現交通帶動城市發展。

3.3 通道結合型出入口

3.3.1 設置形式

地鐵車站出入口以地下通道或預留地下通道的形式接入建筑地下層或既有通道。

3.3.2 適用場景

通道結合型出入口適用于以下兩種場景：一種是無法實現節點結合，僅以地下通道的形式接入建筑地下層或既有通道；另一種是站點周邊有城市更新但建設時序不能與地鐵同步的項目，出入口宜預留與地塊的通道接口條件[3]。

3.3.3 經典案例

深圳1 號線世界之窗地鐵站在南北兩端各設置了一條寬敞通道，連通地鐵站廳與世界之窗公交接駁站，通道兩側進行商業開發，綜合利用城市地下空間，帶動了世界之窗周邊物業開發。

4 出入口設計標準

4.1 出入口寬度

出入口寬度需考慮1.1～1.25 的不均勻系數，當出入口兼具過街功能時，通道寬度需計入過街客流量。

獨立設置出入口寬度宜取4～8m，不得小于2.5m，可根據客流需求、功能定位及工程條件適當調整。

出入口及連通通道預留接口寬度宜取6～8m，高度不小于3m，連通通道的長度不小于10m；預留接口處與物業開發標高不同時，應按無障礙規范的要求設置輪椅坡道。

地下出入口通道力求短、直，通道的彎折不宜超過3 處，彎折角度宜大于90°，地下出入口通道長度不宜超過100m，超過時應采取能滿足消防疏散要求的措施。有條件時宜設自動人行道[4]。

4.2 樓扶梯及無障礙設置

出入口優先采用兩扶夾一樓的形式（見圖4），困難條件下，可取消上下行扶梯間的樓梯，保留扶梯。

圖4 標準出入口樓扶梯設置形式

出入口提升高度大于10m 時，應設上下行自動扶梯。困難條件下可僅設上行的一扶一樓（見圖5），學校、醫院及大型樞紐等特殊區域，困難條件下應增設垂直電梯。

出入口提升高度小于10m 時，困難條件下可設樓梯出入口，但至少有1 個出入口設上下行自動扶梯（見圖6）。采用樓梯出入口時，結構寬度約2.5～3.4m，便于靈活設置。

圖6 提升高度小于10m 的出入口樓扶梯設置形式

盡量多設置無障礙垂直電梯，提升出行品質（見圖7）。

圖7 無障礙電梯設置形式

5 結語

地鐵是一項投資大、前期周期長的建設項目，地鐵車站出入口直接影響到地鐵的服務水平和吸引力，因此在前期規劃中，應充分進行調研，掌握翔實的現狀資料，并結合相關上位規劃，統籌設計、合理布局。讓每一個地鐵車站出入口不僅成為市民便利出行的通道，還成為城市一張張閃亮的名片，這是每一個城市規劃設計者應擔的責任。