浙東城鎮化地區公路建設節約用地措施探討

摘要 隨著城鎮化發展的加劇，因為總的土地資源有限，項目建設土地政策越來越緊縮，審批越來越嚴格，如何在有限的空間內進一步提升交通便利性，解決人民群眾出行期望與需求，是今后一段時間建設者們需要解決的主要問題之一。根據浙東城鎮化地區的實際情況，文章探討了城鎮化地區公路管理的一些方法與舉措，如中分帶采用高架橋快速化、地面輔道兩側采用擋墻防護收坡等方式以有效節約用地，希望能為類似工程項目提供參考。

關鍵詞 節約用地；城鎮化；方案可行性

中圖分類號 F542.3 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2023）08-0026-04

0 引言

我國國土面積遼闊，但人口數量多，人均占地少，尤其是東部地區，經濟發達，外來人口多，人均用地更少，為確保糧食安全，國務院正式印發了《全國國土空間規劃綱要（2021—2035年）》，明確1.24億公頃耕地和1.04億公頃永久基本農田保護目標到2035年保持不變[1]。浙江省以山區為主，全省陸域面積中山地占74.6%，水面占5.1%，平坦地占20.3%，故有“七山一水兩分田”之說[2]，這就導致平坦地區土地資源緊缺成為城市建設中較為突出的問題。公路工程往往為大型基礎設施建設項目，占地面積較大，尤其在平原地區對耕地占用更為明顯，如何節約用地是建設項目的重點和難點。

多年來，浙江臺州市不斷優化城市交通基礎設施，構建完善交通路網，已基本形成縱橫交錯的路網體系，對臺州市社會經濟發展發揮了支撐和推動作用。連接臺州主城區與溫嶺市的主要通道（又稱臺州市中央通道或路澤太一級公路），S203鄞州至玉環公路椒江洪家至溫嶺城東段公路，現狀道路為雙向四車道，也經常出現交通擁堵的現象。經調查，現狀交通量已達到41 309 pcu/d，

接近飽和。該公路自開通以來交通運量迅猛增長，至2016年全線平均交通量約為40 467 pcu/d，大大超過了原預測交通量13 317 pcu/d，同樣處于飽和交通流量狀態，難以滿足公路快速過境以及交通量快速增長的需要。根據臺州市交通規劃[3]及溫嶺市交通規劃[4]，實現溫嶺市到達主城區實現0.5 h都市圈的要求，需要改建路澤太一級公路，保證溫嶺至臺州主城區的通行時間壓縮至0.5 h以內，形成0.5 h都市圈，進一步發揮省道干線公路主骨架的網絡優勢和整體效益，促進溫臺沿海產業帶的快速、協調發展的需要都具有重要的意義。同時，基于沿線老百姓不同出行的需要，居民短距離出行方式也進一步同步改善。總體改造方案采用中間快速化，兩側拼寬改造增加非機動車道，以滿足不同出行人群的需求。

1 節約用地在拓寬改建方案中的體現

為控制用地規模，交通部出版了《公路建設項目用地指標》[5]用于嚴格控制項目總的用地.該指標對總用地雖然進行了控制，但只能作為一個兜底性的綜合文件，無法具體指導設計人員進一步優化節約用地。結合該項目交通預測結果來看，主線承擔以中長短距離使用的到發交通為主，分流部分長途過境交通，輔道以中短距離的內部交通為主。途經的車流中，內部交通占總交通量的40.74%，到發交通占總交通量的49.16%，長距離過境交通約占10.10%。主線擬采用一級公路標準，同時兼顧城市道路功能，滿足六車道城市快速路需要，地面道路采用一級公路輔道標準，滿足集散功能需要。

2 對于中遠距離快速通行改造方案選擇

“地道主線+地面道路”方案由于主線結構位于地下，對周邊景觀影響最小，建成后是最環保的工程方式，但地道方案出入匝道設置困難、后期維護費用高、工程造價最高，因此該次主線不采用地道形式。以下主要對“全線高架主線+地面道路”與“地面主線+主要節點跨線橋”兩種主要敷設形式，從交通功能、斷面寬度與動拆遷、橋梁結構、環境影響、工程造價、景觀效果等方面進行比選。

2.1 方案一：全線高架主線+地面道路

在高架主線斷面布置中，道路標準斷面寬度33.5 m，地面道路中央分隔帶寬度采用10 m，兼顧了道路辟筑寬度和橋梁結構受力的合理性，如圖1所示。

2.2 方案二：地面主線+主要節點跨線橋

在地面主線斷面布置中，道路標準斷面寬度52 m，根據快速路道的管理模式，在雙向車道之間采用2 m的中央分隔帶予以隔離，在同側主線與輔道之間采用1.5 m分隔帶予以隔離，如圖2所示。

2.3 方案比較

（1）交通功能。兩種布置形式對主線的交通功能都能比較好地滿足，主要區別是對橫向被交路與地面輔道之間交通轉換的影響。方案一的全線主線高架斷面，與沿線橫向道路銜接容易，不影響道路兩側溝通。方案二的地面主線斷面，道路兩側無法溝通，土地割裂嚴重，需要全線綜合考慮設置跨線橋、通道、人行天橋等，合理布置，確保沿線兩側道路溝通。

（2）斷面寬度與動拆遷。方案一高架標準斷面辟筑寬度為33.5 m，方案二地面標準斷面辟筑寬度為52 m。方案二比方案一都要增加寬度18.5 m，全線需要多增加約414 000 m2的辟筑面積。方案一的標準路段明顯比方案二有利于減少動拆遷，主要因素優劣對比如表1所示。

2.4 推薦方案

根據以上比較可以看出，兩個標準橫斷面均有各自的優缺點，高架方案對地面道路的交通組織和動拆遷比較有利，地面方案的工程經濟造價較低。考慮到該項目的兩側地區發展對椒江、路橋及溫嶺地區的地面交通需求高、同時借鑒以往高架快速路建設經驗，推薦采用全線高架主線＋地面道路斷面（方案一）為標準橫斷面的布置形式。

3 對于短距離出行需求改造方案選擇

因溫嶺城鎮化程度較高，原路基平均填土約為2 m，根據交通功能需要，路基寬度已經確定，在既有路基上拓寬改建，節約用地可通過設置擋墻收坡進行處理。以下主要對“自然放坡（坡率為1∶1.5）”與“擋土墻防護（坡率為1∶0.25）”兩種防護形式，從交通功能、用地寬度與動拆遷、橋梁結構、環境影響、工程造價、景觀效果等方面進行比選。

3.1 方案一：自然放坡（坡率為1∶1.5）

拓寬后的路堤防護采用自然放坡，噴播草籽、種植行道樹等，需在原用地范圍向外征用一個車道的寬度的用地，如圖3所示。

3.2 方案二：擋土墻收坡（坡率1∶0.25）

拓寬后的路堤防護采用擋土墻，除局部交叉口與橋梁段，基本不涉及征地，如圖4所示。

3.3 方案比較

（1）交通功能。兩種布置形式對道路的交通功能都能比較好地滿足，效果相同。

（2）用地寬度與動拆遷。方案一道路兩側各拼寬一個車道，相當于原防護形式向外平移一個車道，需要征地約6 m；方案二同樣是兩側各拼寬一個車道，但通過采用路肩墻的形式，一般情況下無需另外征地。方案一比方案二的用地寬度寬約6 m，全線需要多增加約22 000 m2土地及2 607 m2的拆遷。方案二的標準路段明顯比方案一有利于減少用地與動拆遷。主要因素優劣對比如表2所示。

3.4 推薦方案

根據以上比較可以看出，兩個標準橫斷面的防護形式均有各自的優缺點。自然放坡景觀和視覺感受較好，擋土墻防護方案政策處理難度低，占用土地少，可行性程度高，雖然建安費高，但土地及拆遷減少，使得總投資較低。考慮到節約用地及可行性程度，推薦采用兩側擋土墻方案（方案二）為標準橫斷面的防護形式。

4 結語

城市的發展離不開道路這一基礎設施的建設，隨著城市人口集聚，道路兩側城鎮化不可避免，但方便快捷的出行是交通使用者的永久的期望。結合上述兩點對不同出行需求者進行了分析得出：

（1）對于中遠距離快速通行改造方案，優先選擇“全線高架主線+地面道路”這一組合方式，在土地受限的城鎮化道路上，可極大程度上節約用地，減少對周邊影響，加快項目落地實施。

（2）對于短距離出行需求改造方案，選擇在兩側拼寬設置擋土墻收縮坡腳，可節約用地。隨著城鎮化加速后，浙東沿海地區土地資源越來越稀缺，土地使用費用未來會更高，甚至超過設置擋土墻的費用，采用擋土墻收坡，不但能夠節約用地，甚至可以降低工程造價。

（3）對浙東地區，尤其是城鎮化嚴重的地區，不論考慮用地費用的增加還是用地限制，都應將公路占地指標作為一個重要條件加以考量，以緩解人類與土地資源的矛盾。

參考文獻

[1]全國國土空間規劃綱要（2021—2035年）[Z].

[2]陳橋驛. 浙江省地理[M]. 杭州：浙江教育出版社， 1985： 1-3.

[3]臺州市綜合交通運輸“十三五”發展規劃[Z]. 臺州市交通運輸局、浙江省交通規劃設計研究院， 2016.

[4]溫嶺市綜合交通運輸“十三五”發展規劃[Z]. 溫嶺市交通運輸局、浙江省交通規劃設計研究院， 2016.

[5]中華人民共和國交通運輸部. 公路建設項目用地指標[M]. 北京：人民交通出版社， 2001.