虹橋疏解區(qū)滬蘇湖高鐵復(fù)雜選線研究

摘要 虹橋站至春申站段位于閔行區(qū)，區(qū)段內(nèi)線路受沿線城市規(guī)劃、鐵路、公路、地鐵等諸多復(fù)雜因素控制。通過統(tǒng)籌考慮虹橋樞紐客運(yùn)系統(tǒng)布局、既有鐵路、公路的運(yùn)營安全、工程可實(shí)施性及造價(jià)等因素對本段方案進(jìn)行綜合比選，靈活利用線路選線方法，確定合理的鐵路線路引入方案。

關(guān)鍵詞 高鐵；影響要素；方案綜合比選

中圖分類號 U212.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號 2096-8949（2023）08-0020-03

0 引言

滬蘇湖鐵路東起上海市，西至浙江省湖州市。線路全長163.5 km，設(shè)上海虹橋等6座車站[1]。虹橋站至春申站段線路位于閔行區(qū)，受沿線城鎮(zhèn)規(guī)劃、公路、鐵路交通走廊等諸多因素[2]影響，同時(shí)需統(tǒng)籌考慮上海樞紐客運(yùn)系統(tǒng)布局[3]。

該次主要研究虹橋站至春申站段線路[2]方案：方案Ⅰ系在滬昆鐵路西側(cè)、占用虹七上行聯(lián)絡(luò)線引入虹橋站的方案；方案Ⅱ?yàn)橥獍鼫ヨF路、部分利用虹七聯(lián)絡(luò)線引入虹橋站的方案；方案Ⅲ系利用滬昆鐵路通道引入虹橋站的方案。

1 方案說明

1.1 方案Ⅰ：在滬昆鐵路西側(cè)、占用虹七上行聯(lián)絡(luò)線引入虹橋站方案

該方案（簡稱西側(cè)方案）線路位于滬昆線西側(cè)。右線利用虹七線上行聯(lián)絡(luò)線至七寶站北端咽喉。左線從虹橋站綜合場南端咽喉引出后，沿虹七線上行聯(lián)絡(luò)線東側(cè)，上跨既有滬昆線和滬青平公路至七寶站北端，在七寶站西側(cè)新建雙線，與滬昆線并行等高往南下穿滬松公路，在滬昆線與嘉閔高架之間向南至李家塘站。該方案線路左右線均走行在嘉閔高架與既有鐵路之間。

1.2 方案Ⅱ：外包滬昆鐵路、部分利用虹七聯(lián)絡(luò)線引入虹橋站方案

該方案（簡稱外包方案）線路從上海虹橋站綜合場引出后，左線部分利用虹七下行聯(lián)絡(luò)線線位，下穿滬渝高速（G50）后至七寶站，在滬杭客專與滬昆線之間下穿滬松公路高架后，利用滬昆下行線至李家塘站，在李家塘站內(nèi)上跨李莘聯(lián)絡(luò)線和滬昆線改線，后與右線并行。右線從虹橋站引出后，利用虹七上行聯(lián)絡(luò)線至七寶站西側(cè)，向南下穿滬松公路，與滬昆線改線并行等高向南至李家塘站。左、右線并線后，線路下穿嘉閔高架后上跨金山支線、滬昆線、滬春線，轉(zhuǎn)至滬杭客專與滬昆線之間通道向南至春申站。

正線從虹橋站南端咽喉預(yù)留車擋引出，局部利用既有虹七線至七寶站，虹橋站南端咽喉增加相應(yīng)的進(jìn)路，利用虹七聯(lián)絡(luò)線至七寶站；還建虹七上下行聯(lián)絡(luò)線，保證滬昆鐵路七寶站與虹橋站之間交路。

1.3 方案Ⅲ：利用滬昆鐵路通道引入虹橋站方案

該方案（簡稱利用滬昆鐵路方案）線路自虹橋站綜合場南咽喉引出，上跨華翔路和虹七下行聯(lián)絡(luò)線后，向南下穿G50至七寶站，出七寶站后設(shè)S型反向曲線轉(zhuǎn)至滬昆鐵路上、下行線路下穿滬松路，后利用滬昆鐵路上、下行線位至李家塘站，于李家塘站南端咽喉跨越李莘聯(lián)絡(luò)線和滬昆鐵路改線后，下穿嘉閔高架后上跨金山支線、滬昆鐵路等至春申站滬杭高鐵與滬昆鐵路之間。

線路自虹橋站引出后，在既有七寶站李家塘站區(qū)間利用既有滬昆鐵路，在其西側(cè)新建線路還建滬昆鐵路[4]。

2 方案比選研究

重點(diǎn)從工程可實(shí)施性對方案Ⅰ（西側(cè)方案）、方案Ⅱ（外包方案）和方案Ⅲ（利用滬昆鐵路方案）進(jìn)行比選。主要對下穿G50互通節(jié)點(diǎn)、下穿滬松公路節(jié)點(diǎn)以及滬杭高鐵與滬昆鐵路間新建路基等關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)進(jìn)行分析比選。

2.1 下穿G50互通節(jié)點(diǎn)

G50與嘉閔高架之間互通匝道在CK3+400～CK3+600范圍內(nèi)上跨滬蘇湖鐵路、滬昆鐵路和滬杭高鐵。高架在既有滬杭高鐵與滬昆鐵路及滬昆鐵路與虹七上行聯(lián)絡(luò)線之間分設(shè)有橋墩。

西側(cè)方案、外包方案和利用滬昆鐵路方案與G50互通相交影響分別如表1所示。

2.2 線路下穿滬松公路節(jié)點(diǎn)

滬松公路與嘉閔高架路互通在CK5+400～CK5+600段上跨滬蘇湖鐵路、滬昆鐵路和滬杭高鐵，公路橋在既有滬杭高鐵、滬昆鐵路及滬昆鐵路與虹七上行聯(lián)絡(luò)線之間分別設(shè)有橋墩。

西側(cè)方案、外包方案、利用滬昆鐵路方案與滬松公路與嘉閔高架路互通相交影響分別如表2所示。

2.3 滬杭高鐵與滬昆鐵路間新建路基節(jié)點(diǎn)

（1）西側(cè)方案：線路位于滬昆線西側(cè)，新建線路距滬杭高鐵外軌中心約25～35 m，施工對滬杭高鐵無影響。

（2）外包方案：滬蘇湖下行線在七寶站南端咽喉至滬松公路以南新建路基約1.5 km，線路距滬杭高鐵最小間距12.89 m。因間距較小，該段路基擬采用板梁結(jié)構(gòu)，地基采用鉆孔灌注樁+板梁+攪拌樁加固處理。施工前，先實(shí)施滬昆鐵路西側(cè)路基工程，將滬昆鐵路過渡至最西側(cè)新建線路運(yùn)行，騰出滬杭高鐵與滬昆鐵路之間的施工空間。

外包方案在兩線間進(jìn)行地基處理時(shí)，可能加劇兩側(cè)既有線的變形[1]，該段既有線路為無砟軌道，發(fā)生變形，將影響滬杭高鐵的運(yùn)營安全。施工前需對既有鐵路地基進(jìn)行加固處理，待既有線路路基變形穩(wěn)定后修建路基工程。

（3）利用既有滬昆鐵路方案：滬蘇湖下行在G50橋下需新建路基，新建線路與滬杭高鐵間距17 m，距滬昆鐵路10 m，路基長500 m，兩側(cè)均具備設(shè)置硬隔離措施條件，采用鉆孔灌注樁減小對土體擾動(dòng)。施工期建立既有鐵路路基形變監(jiān)測系統(tǒng)[1]，加強(qiáng)路基形變監(jiān)測。

綜上分析，方案比選[3]主要基于工程可實(shí)施性、對既有鐵路及公路運(yùn)營安全的影響分析。

方案Ⅰ——西側(cè)方案：新建線路位于滬昆鐵路西側(cè)，對施工組織及安全風(fēng)險(xiǎn)管控有利，但占用虹七上行聯(lián)絡(luò)線，影響虹橋至七寶站之間運(yùn)輸組織；占用了滬松公路WN匝道，施工期間需中斷交通；嘉閔高架防撞護(hù)欄需拆除重建，實(shí)施難度及工程投資大。

方案Ⅱ——外包方案：該線外包滬昆鐵路，占用虹七聯(lián)絡(luò)線后進(jìn)行還建，運(yùn)輸組織相對靈活，對公路橋梁影響小，但需在滬杭高鐵和滬昆鐵路之間新建1.5 km路基，施工場地狹小，施工組織難度大，可能導(dǎo)致滬杭高鐵路基變形；嘉閔高架路防撞護(hù)欄需拆除重建實(shí)施難度及工程投資巨大。

方案Ⅲ——利用既有滬昆鐵路方案：將既有滬昆鐵路外移，該線利用原線路，新建線路不影響既有滬昆線運(yùn)輸組織；需占用滬松公路WN匝道位置，施工期需中斷EN匝道交通；在七寶站北端滬杭高鐵與滬昆鐵路之間需新建路基500 m。

綜上所述，該次暫推薦方案Ⅲ利用滬昆鐵路通道引入虹橋站方案。

3 結(jié)論

虹橋站至春申站段新建滬蘇湖鐵路與虹七聯(lián)絡(luò)線、滬杭高鐵、滬昆鐵路、G50高速、滬松公路、G60高速、嘉閔高架等多條鐵路、公路及地鐵均存在橫向或縱向的干擾，對既有鐵路及公路正常運(yùn)營安全有較大影響。方案的選擇基于工程的可實(shí)施性，在充分考慮既有鐵路及公路安全運(yùn)營的條件下，采用利用滬昆鐵路通道引入虹橋站方案在最大程度上減小了對既有工程的影響。作為典型新建線路位于復(fù)雜樞紐及城區(qū)選線的案例，該段的研究將為復(fù)雜城市交通走廊通道中新建線路的選線設(shè)計(jì)起到較好的借鑒作用。

參考文獻(xiàn)

[1]鐵路路基工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)： TB 10414—2003[S]. 北京：中國鐵道出版社， 2003.

[2]鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范： TB10098—2017[S]. 北京：中國鐵道出版社， 2017.

[3]鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范： GB50091—2006[S]. 北京：中國計(jì)劃出版社， 2006.

[4]新建上海至蘇州至湖州鐵路可行性研究報(bào)告： （鐵總發(fā)改函〔2017〕807號[R]. 北京：中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司， 2017.