C919開啟中國航空新時代

蘭劍

東航為全球首架C919配備了兩艙布局，164座，包括8個公務艙和156個經濟艙，均選用完全自主研發的新一代國產客艙座椅。C919最值得稱贊的是經濟艙的設計，國際主要窄體機型的經濟艙中每排2組3聯座椅的中間座位，往往因空間局促而不受旅客青睞。C919經濟艙三聯座的中間座位卻比兩邊寬了1.5cm，別小看這小小的“一指寬度”，讓旅客多了一分舒適，盡顯人性化。

5月末，C919從上海虹橋機場起飛，歷經3小時，平安降落在北京首都機場，圓滿完成了商業運營的首次飛行，成為“中國智造”的新名片。從立項研制起，C919成長歷程的每一步都凝聚著中華兒女不懈的追求，承載著中華民族的驕傲和榮光，更吸引了全世界的目光。

時光倒回到 2007年2月，國家正式決定自主研制大飛機；2015年11月，C919完成總裝并正式下線；2017年5月，C919第一次沖上云霄；2023年5月，C919滿載乘客，實現翱翔藍天的夢想。中國大飛機成了，中國航空產業的新紀元來了！

回望C919十余年走過的艱難曲折歷程，大家也許會好奇，它的研制到底難在哪里？大飛機s作為“現代工業皇冠上的明珠”，是國家科技水平、制造能力、經濟基礎和綜合國力的集中體現。研制符合國際標準的民用飛機，具有風險大、任務重、周期長、挑戰多的特點，很難一蹴而就。另外，我國與國際先進的民機制造商相比，在航空產品體系、基礎研究、技術水平、技術儲備、民用飛機產業發展及適航取證能力等方面還存在差距。盡管如此，我國卻沒有放棄自主科學研發，讓“大飛機夢”終成現實。

雖然C919是“后起之秀”，但它攻克了100多項核心技術，研制過程使我國掌握了民機產業5大類、20個專業、6000多項民用飛機技術。一起來看看它究竟厲害在哪兒。

完整的需求管理體系

研制之初，C919就將競爭國際市場作為目標，是中國首款按照最新國際標準研制的干線民用飛機。它的研發從市場需求、飛機設計等頂層需求出發，捕獲、分析并定義了飛機級需求，構建了完整的全機需求管理體系，確保了C919研制的先進性和科學性。

擁有“超臨界機翼”

大飛機經濟性和安全性的提升是科研人員考慮的重點。飛機的升阻比越高（升力和阻力的比值），氣動效率就越高，耗油量就越少。機翼設計是飛機氣動效率的關鍵，C919采用了新型“超臨界翼型”，相對于古典翼型，它使巡航氣動效率提高20%以上，巡航速度提高將近100多千米/小時。在同一厚度的前提下，超臨界翼型的整體阻力比古典翼型小8%左右，因而，超臨界翼型具有較大的機翼相對厚度，減輕了飛機的結構重量，增大了結構空間及燃油容積。

采用“局部融合設計”

C919的超臨界機翼與發動機、機身和吊掛間采用了性能更優的局部融合設計，進一步提高了它的經濟性和安全性。通常情況下，飛機發動機的安裝位置與機翼較近，兩者難免產生阻力干擾。經設計人員反復論證研究，局部融合設計能使發動機與機翼間達到有利干擾，讓兩者一起的阻力小于它們各自帶來的阻力之和，達到“1+1＜2”的設計效果。機翼和機身間過渡區的局部設計，不僅沒有帶來機翼的升力損失，還提高了機翼升力系數，讓兩臺全新的LEAP-1C高涵道比發動機能發揮出更佳的性能。

首次應用第三代鋁鋰合金材料

相對于普通鋁合金，鋁鋰合金在同等重量下強度更高、在同等強度下重量更輕。同時，它的損傷容限性和抗腐蝕性也更強，使用這種材料可以實現結構減重并提高飛機使用壽命。在機體主結構上，設計人員大量使用世界先進的第三代鋁鋰合金材料，這在國內尚屬首次，帶動了國內航空材料和制造的發展。

國際先進的航電核心處理系統

C919航電系統的核心IMA，使用了目前最先進的高度集成數據處理和網絡傳輸技術。飛機搭載的IMA由兩臺核心處理計算機柜負責處理全機各系統數據，承擔全機信息交換中心的職能。

另外，C919使用了目前最先進的ARINC664網絡集成技術，該網絡協議最大的好處是帶寬高且能實現資源共享。這意味著，原來需要通過若干根線纜傳輸的信號，現在一根線纜就可以完成。以ARINC664總線為數據主干道的航電核心處理系統，是飛機航電系統中的先進信息處理系統，國際上只有B787、A380等較新機型采用了這種技術。