比亞迪的“后勁”在哪？

王仲昀

在2023上海車展上，比亞迪發(fā)布海洋網首款B+級超混轎車驅逐艦07。

在去年創(chuàng)下186.35萬輛的銷售紀錄后，比亞迪董事長王傳福在今年3月底舉辦的2022年業(yè)績公布投資者推介會上表示，“今年300萬臺是板上釘釘，爭取翻倍增長到360萬”。

4月初，新能源車企陸續(xù)公布了自家3月份的銷量。勢頭如日中天的比亞迪，3月份銷售207080輛，前三個月累計銷售552076輛，依然是新能源市場銷量第一。

但從2023年前三個月的表現來看，要想在接下來不到9個月的時間里實現王傳福的目標，比亞迪務必找到足夠持久的“后勁”。

下沉市場紅利，或將成為過去

對于大部分新能源車企而言，一二線城市是其起步的地方。

2022年上半年，一二線城市銷量在特斯拉總銷量中占比達93.6%；2022年底，理想的數據顯示，其80%以上銷量都是來自于一線、新一線和二線城市。

和它們相比，比亞迪此前的成功，或許和選擇了一條截然不同的路徑有關。比亞迪瞄準的是一個車價在10萬—20萬元之間，三線及以下城市的下沉市場。

2022年前8個月，上述下沉市場新能源車銷量TOP10排行榜上，比亞迪占去半壁江山。這一決策，不僅和特斯拉還有“蔚小理”們劃出了明顯界限，也擠占了傳統(tǒng)合資車企在該市場范圍內的生存空間。

根據車主之家測算顯示，從2021年到2022年，在10萬—15萬元價格區(qū)間的TOP20銷量中，主流合資品牌的市場份額下降了13%，其中本田和大眾下跌最為明顯。

相比之下，比亞迪在該價格區(qū)間的市場份額提升16.5%。比亞迪品牌及公關事業(yè)部總經理李云飛曾表示，“中國燃油車市場結構像保齡球，中間10萬—15萬元的大區(qū)間卻是合資品牌腹地，月銷達6萬輛。比亞迪現在想做的是利用DM-i超混技術對這區(qū)間的燃油車降維打擊、直接開戰(zhàn)”。

過去幾年中，比亞迪在這些錯位競爭中享受到足夠的下沉紅利。但現在這種局面，顯然出現了變化。可以預見的是，2023年下沉市場將是新能源汽車的主戰(zhàn)場。

一方面，傳統(tǒng)車企開始意識到10萬—20萬元價格區(qū)間的潛力，加快了對混動領域的布局。吉利、長城和長安，都表示會在2023年推出多款混動新車型。

另一方面，特斯拉和其他新勢力們，也對下沉市場虎視眈眈。比如，理想高管在2022年12月的采訪中提道：“2023年三四線是重點發(fā)力方向，三線城市基本能完全覆蓋，還能覆蓋一部分頭部的四線城市。”

這些最新動向都將對比亞迪產生沖擊，可能會加快下沉市場需求拐點到來。當下沉市場的紅利逐漸消失后，比亞迪該去哪里尋找“后勁”？

深入的電動化，真的能如愿嗎？

3月底的推介會上，談到未來業(yè)務展望時，王傳福說：“未來的機會，在中國的話，我覺得大概還有三個。”

“進一步深入的電動化”就是王傳福首先提到的機會。在他看來，燃油車企的積極性會被消磨，到2024年—2025年的時候，燃油車的新品會變得很少。“機會點就是新能源車的滲透率持續(xù)地變高，然后燃油車后院起火，矛盾爆發(fā)。”在這些背景下，他預計今年全年新能源滲透率40%—45%，單月可能突破50%，全年銷量預計850萬—900萬臺。

王傳福提及的新能源汽車預計銷量，2023年能夠達到嗎？不妨先看看最新數據：

中國汽車工業(yè)協(xié)會數據顯示，2月，我國新能源汽車產銷量分別達55.2萬輛和52.5萬輛，環(huán)比分別增長30%和28.7%，同比分別增長48.8%和55.9%，市場占有率達26.6%。

根據中國汽車工業(yè)協(xié)會預計，2023年中國汽車市場總銷量為2760萬輛，其中新能源汽車累計銷量預計為900萬輛。如果按照這一預計，新能源在今年的市場占有率最終會在30%左右，這和王傳福預計的滲透率有所差距。

還有一個問題，“深入的電動化”是否等同于新能源車產銷的增長？此外，充電樁的增速也影響著電動化進程。

近日，國家能源局新聞發(fā)言人梁昌新在接受媒體采訪時表示，2022年我國新能源汽車充電基礎設施數量達到520萬臺。

不過，充電樁的建設布局速度沒有追上新能源汽車保有量的增長速度。數據顯示，2017年—2022年，我國新能源汽車保有量從170萬輛增長到1310萬輛。盡管車樁比從3.9：1降至2.5：1，但充電焦慮卻并沒有得到相應緩解。

梁昌新認為，“目前仍存在公共充電設施布局不合理、部分居民小區(qū)建樁難充電難、充電市場運行不規(guī)范、設施維護不到位等問題”。這些問題，將繼續(xù)影響汽車市場進一步的電動化進程。

出口，“難啃的硬骨頭”

王傳福在談到比亞迪的未來展望時，還提及了“出口”。在他看來，只要在中國能打勝仗，去國外價格提升20%也有競爭力。他還舉了東南亞的例子，“東南亞現在差不多90%都是日系車，很顯然日系車在這一場改造換代里面肯定是落后了”。

2022年8月8日，比亞迪召開品牌發(fā)布會，宣布正式進入泰國市場。10月正式在泰國發(fā)售BYD ATTO 3（元 PLUS）車型，標準續(xù)航版本在泰國售價為109萬泰銖（約合人民幣22.28萬元），這個價格比國內售價略高。

根據泰國媒體數據，2023年1—3月，這款車已經連續(xù)3個月蟬聯(lián)泰國純電動汽車月度銷冠。

就在3月，菲律賓、越南和印度尼西亞等東南亞國家競相向比亞迪拋出“橄欖枝”，希望這家中國電動汽車巨頭能前往當地建造電動汽車工廠。

目前來看，比亞迪已經在出口東南亞的過程中取得了一定成功。另外，比亞迪也將目光投向日系車的大本營。

比亞迪此前在東南亞的出口戰(zhàn)略已經取得成效，但是未來在出口日本與歐盟的過程中，或許還會面臨更多類似“六價鉻事件”的考驗。

2015年，比亞迪純電大巴進入日本市場，最先由京都市公交公司購買了4輛。到目前為止，比亞迪電動大巴已經在日本銷售了80輛，雖然這個數字看上去不算多，但是在日本電動大巴的市場上，已經占據了70%的份額。

目前，比亞迪ATTO 3車型也已在日本銷售，但就在即將交付之際，從2023年2月22日開始，多家日本媒體報道，比亞迪在日本銷售的5款純電動客車使用了包含“六價鉻”的溶劑。

六價鉻是一種化學物質，被廣泛用于汽車零部件和其他機械設備中，以防止金屬表面生銹。國際癌癥研究機構（IARC）將這一物質列為“一類致癌物”。日本的法律未明確規(guī)定禁止使用六價鉻，但日本汽車行業(yè)自律組織日本汽車工業(yè)協(xié)會從2008年1月開始就全面禁用該物質。

比亞迪日本公司負責人在接受采訪時表示，電動大巴相關零部件確實使用了六價鉻，但是在大巴正常運行狀態(tài)下，不會對人體和環(huán)境造成影響。車輛也將在報廢前進行消毒。

盡管如此，這件事仍影響到比亞迪的電動客車在日本的銷路。埼玉縣所澤市的西武巴士公司取消了原定2月22日舉行的引入比亞迪純電動公交巴士的新聞發(fā)布會，并宣布暫停比亞迪純電動大巴的運行。愛媛縣松山市的伊予鐵巴士公司，也宣布暫停購買比亞迪“Poncho Z EV”巴士的計劃。

2月22日當天，比亞迪股價在香港市場一度下跌2.5%。

比亞迪此前在東南亞的出口戰(zhàn)略已經取得成效，但是未來在出口日本與歐盟的過程中，或許還會面臨更多類似“六價鉻事件”的考驗。

發(fā)力高端品牌，“仰望”步子有點大？

王傳福提到的比亞迪的未來展望，最后一點是他們的高端品牌。今年1月5日，比亞迪發(fā)布了旗下的“仰望”品牌及其核心技術“易四方”。

王傳福認為，仰望系列是要和BBA去搶占豪華市場的。但是該系列發(fā)布以來，外界也出現了各種聲音。

汽車行業(yè)研究員、上海大學悉尼工商學院創(chuàng)業(yè)導師張翔近日接受《新民周刊》記者采訪表示，比亞迪的百萬級豪車，“戰(zhàn)略意義大于實際銷售意義”。在張翔看來，比亞迪此前大多是10萬—20萬元的車型，如今推出百萬級豪車，跨度略大，一時間或許令消費者難以接受。

考慮到比亞迪與特斯拉的凈利潤差距，也有觀點認為高端品牌是為了進一步提升利潤增長。2022年全年，比亞迪雖然達到了166億元的凈利潤水平，但與特斯拉125.56億美元（約合人民幣863.8億元）的凈利潤相比，僅是特斯拉的20%。這也意味著，想要真正縮小與特斯拉的差距，比亞迪還需要找到新的增長曲線來保證利潤表現。

不過想要實現品牌的高端化，僅僅做到價格的高端是不夠的。隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，智能化體驗也成為高端化必不可少的組成部分。近年來，這方面也是比亞迪被認為有所欠缺的領域。

雖然王傳福說過無人駕駛、自動駕駛都是忽悠，但其實在這一領域，比亞迪早已開始布局。此前，比亞迪就通過自研，或是與Monenta、地平線等公司合作，推進智能駕駛的發(fā)展。

在公眾認知里，特斯拉在過去相較于比亞迪，最大優(yōu)勢在于智能化，所以比亞迪想要在這一領域更進一步不難理解。這也讓人聯(lián)想到特斯拉推出的最新車型售價接近人民幣15萬元，而這正是過去比亞迪的主要市場。很顯然，作為新能源兩大巨頭，在尋找未來的后勁時，無法忽視最主要競爭對手的特長。

對于汽車這一需要時間沉淀的行業(yè)，如何找到源源不斷的“后勁”，這是所有車企都需要直面的問題。對于已經成為新能源銷量第一的比亞迪而言，其每一步探索都會引起市場的關注。