造車新勢力，未來在哪里?

金姬

2023上海國際車展的比亞迪展臺，人頭攢動。

2023上海國際車展如約而至，參展新車中，新能源汽車占了半壁江山。其中，蔚來、小鵬、理想、零跑、哪吒、創維等造車“新勢力”會帶來怎樣的亮眼新車，令車圈內外很是關注。經過這幾年的洗牌，當初雨后春筍般冒出來的近百家新勢力造車企業，如今在市場上比較活躍或者做出點知名度的只剩十幾家。大浪淘沙下的造車新勢力，未來又會怎樣？

值得一提的是，迄今為止，已經實現量產銷售的造車新勢力尚沒有一家實現盈利。而隨著特斯拉和傳統車企開始降價，2023年的中國車市競爭十分慘烈，留給新勢力的時間和空間也愈來愈少。

為什么越虧越多？

目前造車“新勢力”已有四家上市，但是都處于虧損狀態，且越虧越多。

財報顯示，2022年蔚來凈虧損高達144.37億元，同比增長259.4%，是歷年來虧損最多的，也是造車新勢力里虧損最多的一家。如果將這筆144億多元的虧損金額分攤到年銷量122486輛新車上，粗略計算，蔚來2022年每賣出一輛汽車就虧損11.79萬元。而在全年毛利率上，蔚來也從2021年的18.9%下降至2022年的10.4%。

至于小鵬汽車，2022年同期產生凈虧損為91.4億元。拉長時間線來看，2018年—2021年小鵬汽車分別凈虧損14億元、36.9億元、27.3億元和48.6億元，近5年累積凈虧損額超218億元。

相比之下，理想汽車2022全年凈虧損20.32億元，是三家里虧損最少的，但較2021年虧損3.2億元擴大了528%，毛利率也下降1.9%至19.4%，情況不容樂觀。

而去年9月剛剛上市的零跑汽車，上市后的首份財報也不太好看——2019年—2021年，零跑汽車凈虧損分別為9.01億元、11億元和28.46億元；到了2022年，凈虧損擴大至51億元。算下來，零跑汽車四年凈虧損接近100億元。

汽車市場分析師、上海明華有道咨詢公司執行總監封士明對《新民周刊》表示，所有的新勢力，都是從白紙做起，新工廠、新平臺、新團隊、新技術、新營銷，所有這些都要花錢。“以蔚來為例，線下體驗中心蔚來中心（NIO House）非常花錢，在上海靜安興業太古匯的店面一個月基本租金要100多萬元。而零跑的車雖然不貴，但在上海松江九亭的店面，大約四五十平方米，每月也要10多萬元的成本。”

特斯拉2003年成立，到了2020年才盈利，中間整整用了17年，這還是一家獨大的情況下。而中國的造車新勢力在2014年以后才陸續起家，目前都未滿十年。最多的時候國內有近百家新勢力車企，競爭十分激烈，想要短期盈利就更不可能了。

早在2016年，蔚來汽車創始人李斌在第七屆全球新能源汽車大會上就拋出經典造車門檻論——新創企業想要造車，至少需要200億元以上的資金準備。5年后，在蔚來NIODAY2021舉行的第二天，李斌把這個門檻提高到了400億元。他表示，400億元不是一個精準的數字，是直覺的判斷。“我們今天還在虧錢，就是因為我們要為未來做投入，否則即便很快盈利，很可能過兩年就斷崖式下降。”

李斌曾在2022年三季度的財報電話會議上表示，預計到2023年第四季度，將實現盈虧平衡。但這話剛說完沒多久，今年春節期間，蔚來就向車主開放了不限次數的換電服務——此舉獲得了蔚來車主的好評，但卻十分燒錢。李斌的預期盈利，似乎又要往后推了。

小鵬的虧損，可能在于花錢更多——2022年小鵬研發費用和銷售管理費用之和達到119.0億元，占總收入的44.3%，這一比例高于理想和蔚來。值得一提的是，曾經最看重自研的小鵬2022年的自研投入是52.1億元，低于蔚來的108.4億元和理想的67.8億元。而2022年小鵬銷售及管理費用為66.9億元，超過了研發費用，占總收入比例高達24.9%，為“蔚小理”三家中最高的。

2023上海國際車展蔚來汽車展臺。

相比之下，理想是三家中2022財年虧損最少的新勢力。按照這個趨勢，它可能是最先扭虧為盈的，但也不能過于樂觀。在封士明看來，這幾年造車新勢力的洗牌速度非常快，誰都可能倒下，與其考慮盈利問題，不如關注如何“活下去”。

IPO越來越難？

既然造車是一件燒錢的事情，如何獲得穩定的資金流入就成了新勢力活下去的首要問題，除了政府支持、地方補助以及N輪融資，上市仍然是最好的選擇。隨著“蔚小理”和零跑IPO成功，留給余下新勢力的機會越來越少，因為新勢力的同質化相對明顯，而如何說服資本市場則是八仙過海各顯神通。

零跑去年IPO成功，因為自定義汽車界的“小米”，產品擁有高性價比。從2022年來看，零跑的銷量曾一度“風光”，全年銷量達到11.1萬輛，月銷量最高超12000輛，進入新勢力銷量榜前三，一度躋身新勢力造車第一梯隊。

而2022年新勢力銷冠哪吒汽車，卻沒有零跑的運氣，前兩次IPO都以失敗告終，目前可能準備第三次沖擊IPO。

創立于2014年的哪吒汽車，算是“蔚小理”和威馬的同期生，品牌運營方為浙江合眾新能源汽車有限公司。和其他造車新勢力相比，哪吒汽車似乎有著先天優勢——董事長方運舟是我國新能源汽車專家、國家新能源汽車標準委員會委員，在新能源汽車領域深耕20年。1998年至2014年，方運舟創立奇瑞新能源汽車，開發并成功上市10多款新能源汽車。

2014年，方運舟從“奇瑞新能源汽車創始人”身份轉換為“哪吒汽車創始人”，選擇將哪吒汽車項目落戶在桐鄉經濟技術開發區。2018年5月，合眾新能源獲得工信部的新能源牌照，成為第七家獲得“雙牌照”的企業。

不同于“蔚小理”以機構融資為主，哪吒汽車在融資方面并不順利，只能從地方政府拿產業基金的錢，這也決定了哪吒汽車只能從低端路線走起，賣車本身的利潤極其微薄。哪吒第一款車——哪吒N01發布，補貼后售價不到8萬元，多用于網約車、出租車等。

小鵬汽車在2023上海國際車展展出的G9 SUV。攝影/劉朝暉

2020年7月，哪吒汽車對外宣稱，將啟動科創板上市申報工作，并計劃在2021年完成上市，但未能成行。2022年2月，又有消息稱，哪吒汽車的主體合眾汽車正式啟動港股上市計劃，已開啟目標估值約450億元的Pre-IPO輪融資，但后續沒有更多消息。

2021年10月，三六零斥資29億元入股哪吒汽車，成為其二股東，但后續這位二股東最終兌現的資本僅為19億元。

根據三六零公告披露的數據，2020年，哪吒汽車營收12.97億元，凈虧損13.21億元。2021年實現營收57.35億元，凈虧損29億元。這意味著，哪吒汽車兩年累計虧損超42億元。

據天眼查，哪吒汽車最近一次融資發生在2022年7月21日，由深創投、前海母基金、方舟互聯等多個投資機構及主體投資，融資金額超過30億元，資金用于后續產品研發、技術創新、工廠擴建、補充運營資金等方面。然而，30億元對于燒錢為生的造車新勢力而言仍是杯水車薪。

2022年12月28日，三六零發布對外投資進展公告稱，已與哪吒汽車各股東方簽署有關協議，以支持哪吒汽車股份制改造。2023年1月，三六零發布的《關于對外投資進展》公告顯示：為了配合哪吒汽車股改，三六零的持股比例降至10.72%，對應賬面價值為11.53億元，哪吒汽車的最新估值為107.56億元。與早前在2022年7月完成D輪融資后250億元的估值相比，哪吒汽車估值已縮水一半。

此前兩次沖擊IPO鎩羽而歸，哪吒汽車實在有些不甘心。到了今年2月初，合眾新能源汽車有限公司發生工商變更，企業名稱變更為合眾新能源汽車股份有限公司，被不少業內人士看作是哪吒汽車第三次準備IPO的前兆。但是否能夠成功，一切都還是未知數。

車賣不動了？

對于造車新勢力而言，虧損擴大、上不了市還不是最慘的，最大的問題是車賣不動了。對此，封士明的分析是，2023年新能源汽車國家補貼正式退場，特斯拉今年年初降價，這就如同蝴蝶的翅膀，影響了整個中國車市。國內大部分車企開始紛紛降價，這就讓新勢力很被動。

在2023年前三個月中國市場新能源車交付數據中，新勢力被比亞迪（26萬輛）、特斯拉（22萬輛）都遠遠甩在了后面。其中，排名最靠前的理想、蔚來和哪吒汽車這三家的交付量分別是5.2萬輛、3.1萬輛和2.6萬輛，而小鵬只有1.8萬輛，零跑也只有1萬輛。

在封士明看來，這幾年造車新勢力的洗牌速度非常快，誰都可能倒下，與其考慮盈利問題，不如關注如何“活下去”。

在效率優先的前提下，犧牲了產品的一部分穩定性和一致性，這就造成某些新勢力品牌的自燃率較高。

“整體而言，現在整個新能源車市場都面臨顛覆。特斯拉如同鱷魚，水陸兩棲——對于新能源車企和傳統車企都有影響，咬住就是死亡翻滾。更別說特斯拉還有進一步降價的可能。對于新勢力而言，可能就是凜冬將至。”封士明進一步分析道。

除了大環境，一些負面新聞也令各家新勢力頭疼。

先是2022年6月22日，上海嘉定區安亭鎮安拓路56弄上海汽車創新港8號樓3樓，一輛蔚來測試車從高處墜下，致使車上兩人身亡。事后，蔚來給出的說法是，“這是一起意外事故，與車輛本身沒有關系”。

再是今年2月3日晚，上海虹橋路與恭城路交叉口附近發生一起車禍，蔚來空間港匯恒隆廣場店的一輛試駕車突然加速沖向人行道，撞上一對母子，導致母親不幸身亡，兒子重傷。業內人士認為，怎樣判斷所在區域展開試駕是否會對司乘和道路人員安全造成影響，店內工作人員又如何向客戶合理告知試駕的潛在風險，將是未來避免此類事件發生的關鍵因素之一。

雖然這兩起嚴重試駕事故，蔚來都表示不是質量問題，但蔚來汽車也因質量問題而發出過召回。今年1月，蔚來汽車決定召回去年9月7日至10月10日生產的997輛2022年款ET5。原因是當車輛嚴重正面碰撞時，前艙避震塔受沖擊變形后可能擠壓高壓線束，極端情況會引起線束破損并與車身發生短路。該公司將為召回車輛加裝高壓線束高強度絕緣保護套。

偶發的自燃事故，也讓不少消費者對新勢力的新能源車的安全性一直抱有懷疑。

以哪吒汽車為例——去年4月，有網友爆料，廣東省江門開平市某住宅小區車庫一輛哪吒U新能源汽車自燃，濃煙一度充滿整個地下車庫。今年2月27日，在深圳坂田科技生態園內一輛哪吒S 新能源汽車在充電時起火自燃。

在官方的宣傳資料中顯示，哪吒S采用高集成化設計，可以實現電芯、模組和電池包的三級防護，電芯安全性能極高，可以隔絕超過1000攝氏度的高溫。但從視頻來看，起火的過程很快，這種官宣的層層防護似乎沒有起到應有的作用。

對此，封士明表示，國內車企完全可以控制好電池質量，但是這樣會影響成本和效率；由于訂單很多，為趕工期，就造成了電池質量不穩定。目前新勢力的游戲規則是快魚吃慢魚，而不是大魚吃小魚，這樣才能保持領先。而在效率優先的前提下，犧牲了產品的一部分穩定性和一致性，這就造成某些新勢力品牌的自燃率較高。事實上，在技術方面，中國的電池是世界領先的；但從質量穩定性來講，還有一個很長的路要走。

此外，有些造車新勢力，安全性可能連測試都過不了。創維汽車就是其中一個代表。

據企查查顯示，創維汽車的母公司是開沃新能源汽車集團股份有限公司，實控人是創維創始人黃宏生。

2010年底，黃宏生開啟自己的二次創業征程，在南京市成立了開沃汽車，后與廈門金龍、南京東宇汽車重組，從而進入新能源客車領域。有金龍客車這個底子在，開沃汽車在新能源商用車領域一路走得很是順利。

在商用車領域嘗到了甜頭之后，黃宏生開始進軍新能源乘用車市場——2019年，開沃汽車推出“天美汽車”，但是市場反應平平。

交強險數據顯示，2020年天美汽車的總上險數只有467輛。成績如此不理想，讓黃宏生決定“改名轉運”——2021年，創維集團以2100萬元的價格，向開沃汽車轉讓商標使用權，天美汽車得以改名為“創維汽車”。

即便如此，創維汽車的銷量在新勢力中仍是毫不起眼——官方數據顯示，2022年全年創維汽車總銷量達2.19萬輛，而交強險數據顯示的上險數只有5183輛。

1月1188輛，2月1476輛，3月1282輛——這是創維汽車今年前三個月交出的銷量成績。

今年銷售數據如此慘淡，可能和今年1月6日中汽中心發布的車型測評結果有關。當時，中汽中心對創維EV6 520智能版（官方指導價21.38萬元）進行碰撞測試，結果顯示，該車型綜合得分率為39.9%，在安全評級上僅給出了C-NCAP“一星級”評定，這是C-NCAP成立以來第一款獲得“一星級”安全評級的車型。

諷刺的是，黃宏生一再強調“健康”是創維汽車的核心競爭力，在碰撞試驗不合格的前提下，這種核心競爭力又如何去實現呢？

割韭菜和尬吹

在新能源車市場，割車主韭菜的現象愈演愈烈，有時候反而成為車企的反向宣傳。

以理想汽車為例，2021年理想ONE的升級改款，以及2022年理想ONE停產而L8橫空出世，都發生過有大批老車主進行集體維權的事件，對于理想的品牌傷害性不小。遺憾的是，當這些維權車主去控訴理想的銷售人員忽悠他們快點買車而不透露馬上會降價或升級改款時，反而讓后面的潛在車主更有意愿去買更便宜、升級款的理想汽車。這樣的“黑紅也是紅”反而是新勢力玩得很溜的一種營銷方式。

另一種割韭菜形式就是減配。今年3月1日，零跑汽車舉行了2023款新品發布會，但有媒體以最新發布的C11純電版入門款和2020年12月發布的入門款配置進行對比，發現如今的零跑C11已經減配。

造車新勢力因為急于脫穎而出而吸引資本，也難免陷入尬吹。

區別于小鵬在自動駕駛上提出的“全棧自研”，零跑標榜“全域自研”，即在智能電動車的三電系統、智能座艙、智能駕駛等核心價值領域，同時實現軟件層面及硬件層面的自主研發與生產。零跑汽車創始人朱江明曾說過，“以全域自研的姿態，造有靈魂的汽車”。

2023上海國際車展展出的理想L9 SUV。攝影/劉朝暉

但從零跑目前搞出來的幾項產品技術來看，“全域自研”似乎有不少水分。例如，零跑在去年推出的CTC（Cell to Chassis）電池底盤一體化技術，并非是將電芯直接集成到整車底盤上，而是將電池模組集成到底盤上，并不是嚴格意義上的CTC。而零跑搞出的芯片01，算力只有4.2TOPS，很難與目前市場主流的芯片競爭。

2021年，朱江明曾對外宣稱：“3年內，智能駕駛領域超越特斯拉”“2025銷量達80萬輛”。這些豪言壯語如何實現，值得期待。

而一度陷入停工的威馬汽車，曾在2021年上半年宣布推出全國首款具備無人駕駛技術的量產車型——威馬W6。但事實上，這款車只能做到自動泊車而已，并不能達到完全無人駕駛的上路狀態。

淘汰賽誰去誰留？

4月11日，一張愛馳汽車人力資源部發布的《關于三月工資延遲發放的通知》內部郵件截圖，在網上流傳。通知寫道，公司因客觀原因不得不做出工資延遲發放的決定，但員工3月的社保、公積金正常繳納。對于延長到何時，通知并未交代。

而就在3月底，天際汽車（長沙）集團有限公司，宣布部分崗位于4月1日起停工停產。今年2月底，威馬汽車多地4S店也被爆關門、工廠停工。3月29日，威馬又新增一則股權凍結信息，股權被執行企業為威馬汽車制造溫州有限公司，凍結股權數額約人民幣40億元。

理想汽車CEO李想曾表示，2023年到2025這三年間，是極為殘酷的淘汰賽，因為市場上不需要那么多公司。

過去兩年，賽麟、拜騰、自游家等一些造車新勢力，紛紛走向終結，有的甚至連名字都沒被記住。有些品牌早已名存實亡，只是還未官宣而已。有業內專家指出，預計3—5年后還將有60%—70%的品牌面臨關停并轉。

在封士明看來，如今問“下一個倒下的新勢力是誰”，就像去年12月問“誰會陽”一樣。“我們更應該要問的是誰可能會留下？在可預見的未來，‘蔚小理大概率不會倒，其他誰倒下都不意外。”