電驅新時代

劉朝暉

2023年4月18日，第20屆上海國際車展如期開幕。攝影/陳夢澤

跨越了三年疫情之后，第二十屆上海國際汽車工業展覽會（以下簡稱上海車展）如期在上海國家會展中心拉開帷幕。

本屆上海車展以“擁抱汽車行業新時代”為主題，看上去這是一句沒什么營養的口號，但卻包含了中國汽車市場深刻變革的深意——一個由中國汽車品牌引領的新能源汽車的新紀元正在到來。電驅，正在開創中國車市一個全新的時代。

2022年我國新能源汽車持續爆發式增長，產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，產銷規模已經連續8年保持了全球第一。

從市場規模、市場占有率等指標來看，中國新能源汽車均已全球領先，全球銷量占比更超過60%。同時，中國新能源汽車的品牌競爭力大幅提升，全球新能源汽車銷量排名前十的企業集團中我國占據3席，動力電池裝機量前十企業中我國占據6席。

在短短數年內，中國汽車品牌依靠新能源汽車完成了賽道更替，實現了對老牌傳統車企的超車。一個屬于中國汽車的新時代已然開啟。

強大活力吸引全球車企

本屆上海車展，是中國在疫情后舉辦的首場國際A級車展，同時也是今年全球第一場A級車展，備受全球汽車行業矚目。

盡管進入2023年后，整個汽車市場變得越發魔幻，內卷程度有增無減，但中國車市整體依然充滿了強大的活力。三年中，中國車市都發生了哪些變化？全球的車企都想從本屆車展上找到答案。

本屆上海車展的展出總面積超36萬平方米，繼續吸引到海內外主流汽車品牌高規格參展，整車及零部件參展企業達到了1000余家，啟用13個室內展館。

在國際品牌方面，寶馬、奧迪、奔馳、凱迪拉克、林肯、沃爾沃、捷豹路虎、保時捷、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、賓利、勞斯萊斯、路特斯等豪華品牌悉數參展，大眾汽車、捷達、福特、別克、雪佛蘭、標致雪鐵龍、豐田、本田、日產、現代起亞等也蜂擁而至，凸顯出上海車展的“國際范兒”。

在電動化、智能化、網聯化變革帶來汽車行業變革的全新浪潮與趨勢下，各大跨國車企在本屆上海車展上“爭奇斗艷”，多款重磅新車首度亮相，加速布局，蓄勢待發。

據不完全統計，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松、大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆、寶馬集團董事長齊普策、奧迪CEO杜斯曼……這些跨國車企的老板們，也親自出席本屆上海車展，為自家品牌站臺。

這次上海之行，會讓他們了解，在經歷了中國智能電動車發展最快的三年后，這個全球最大汽車市場的產品力已經達到了怎樣的水平，自家的產品又在面臨怎樣的競爭格局，這對于這些老牌車企調節在華轉型戰略顯得尤為重要。

值得注意的是，本屆上海車展零部件企業的陣容進一步擴張，汽車科技與供應鏈展區展出凈面積超過了3萬平方米，凸顯出以科技引領汽車行業變革新時代的含義。

國際一線零部件供應商如博世、電裝、采埃孚、愛信、摩比斯、佛瑞亞、大陸、法雷奧、博格華納等世界百強供應商超過半數參展，國內知名企業如華為數字能源、德賽西威、寶鋼、法士特、五菱工業等也拿出了自己最新產品和技術。

而百度、華為、地平線、黑芝麻、中科創達、億咖通科技、星紀魅族等近百家芯片、雷達、ADAS、自動駕駛解決方案、車聯網、高精地圖領軍企業，向觀眾展示了面向未來出行領域的最新思考與探索。

中國品牌凸顯領軍地位

十年前的第十五屆上海車展共展出整車1300輛，其中新能源車只有91輛；而到了2019年第十八屆上海車展，新能源新車的數量已經接近了傳統燃油新車的數量。由此可見，新能源汽車的參展比重，也在隨著中國新能源汽車市場的變化大增。今年的上海車展，新能源車展車的具體數量還不得而知，但是“肉眼可見”，比重絕對已經是“半壁江山”甚至更多，一定是本屆上海車展上的主流聲音。

過去的三年，中國汽車市場的變化有目共睹，眾多中國品牌異軍突起。中國本土的自主品牌，市場份額如今已經突破了50%。帶著互聯網基因的“新勢力”與傳統車企打造的“新實力”，幾乎主導了整個中國車市向新能源迅速轉進的過程，新能源汽車的市場份額已經超過了四分之一。

如果說，前幾年的大型車展，車企展出的新能源車還屬于點綴和配菜，那么如今你沒有一大把新能源車拿出來參展，都不好意思和人打招呼。

國內六大汽車集團一汽集團、東風汽車、上汽集團、長安汽車、北汽集團、廣汽集團均以集團陣容攜旗下品牌出展，而吉利汽車、領克、哈弗、長城炮、坦克、魏牌、比亞迪汽車、奇瑞汽車、星途、捷途汽車、iCAR、JAC江汽集團等品牌也陣容強大。

在這些自主品牌傳統車企的參展陣容中，新能源品牌和新能源車成了重中之重。而蔚來、小鵬、理想汽車、哪吒汽車等一眾新勢力車企，新能源車更是它們的立身之本。

比如流量大戶比亞迪，幾乎每款新能源產品都不缺熱度，此次展出的海豚、仰望U8就吸引了不同消費層次的觀眾駐足。吉利銀河L7以5.23L/100km的虧電油耗和1370km的CLTC工況綜合續航里程，讓鐘情混動的觀眾流連。廣汽埃安旗下高端品牌昊鉑發布的全新純電中大型轎跑Hyper GT，令喜愛跑車的觀眾鐘情。還有奇瑞新打造的iCAR新能源品牌，全球首秀了兩款新品iCAR GT與iCAR 03。

帶著互聯網基因的“新勢力”與傳統車企打造的“新實力”，幾乎主導了整個中國車市向新能源迅速轉進的過程，新能源汽車的市場份額已經超過了四分之一。

此外，比如吉利旗下的smart推出緊湊級SUV smart精靈#3；極氪汽車推出同樣是緊湊級SUV的極氪X；騰勢品牌煥新后的首款SUV車型騰勢N7也登場亮相，首搭比亞迪最新自研技術云輦-A智能空氣車身控制系統；深藍汽車的第二款車S7在上海車展開啟預售；首款搭載Hi4技術的長城哈弗梟龍MAX是長城汽車在新能源方面的再次發力……

當然，一直被詬病電動化拖沓的跨國車企們也加大了在電動化轉型上的力度，比如大眾推出了電動旗艦轎車ID.7以及ID.NEXT；本田也發布了全新的電動化平臺戰略；寶馬集團甚至首次以全電動化陣容參加，勞斯萊斯Spectre閃靈、BMW i概念車、MINI Concept Aceman悉數亮相；奔馳EQG概念車、全新EQE純電SUV迎來中國首秀；沃爾沃純電旗艦SUV沃爾沃EX90公開亮相。

從整體上看，參展中國品牌在智能電動化的技術實力與產品豐富程度上，處于明顯的領軍地位。

車市也有“叢林法則”

中國新能源汽車市場是火熱發燙的，但同時也是冰冷無情的，優勝劣汰的叢林法則體現得淋漓盡致。就好像燃油車的老去與逐漸謝幕，一些新能源汽車品牌，也不得不缺席了本屆上海車展。

比如被高管天價薪酬、工廠停工提產、員工降薪維權、資本凍結等一系列負面風波推向了生與死邊緣的威馬汽車；比如曾在2021上海車展“九款新車齊發”，喊出豪言壯語，如今幾乎爛尾的恒馳汽車；比如沒等來融資信息，卻等到了停工停產的通知的天際汽車；還有在國內市場反饋十分微弱，今年前兩個月累計銷量未破百，三月工資延遲發放的愛馳汽車……

勞斯萊斯首款純電動車閃靈亮首秀中國，新車起售價為575萬元。攝影/陳夢澤

這些都是新勢力造車企業，經營的困難是它們缺席上海車展的共同原因。當仍有或好運或實力強勁的新勢力品牌在這個風口奮力飛翔之際，對于它們來說，“像牲口一樣活下去”是第一要務。

相比純粹的新勢力，那些孵化自傳統車企的“新實力”品牌逐漸蓋過了前者的風頭。公開數據顯示，今年3月，自主品牌中的新能源車滲透率為54.7%；主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有5.3%；新勢力份額為10.4%，同比下跌6.6%。這是一個危險信號。

不過市場不會相信眼淚，新能源汽車市場邁向新時代的腳步不會停。

就在本屆上海車展開幕前不久，已經通過上海超級工廠賺得“盆滿缽滿”的特斯拉，宣布在上海加碼投資，計劃于2023年第三季度在滬開工新建儲能超級工廠，初期規劃年產商用儲能電池可達1萬臺，儲能規模近40吉瓦時，產品提供范圍覆蓋全球市場。

特斯拉此次并沒有參加上海車展，但在華投資的再度加碼，充分說明了中國市場的“真香”。

只有好的產品，好的眼光與策略，才能有強有力的生存空間，才可能跟上車市新時代變化的腳步。上海車展，就是這樣的風向標。