海外氫能巨頭成長密碼

姬婧瑛

德國第一輛獲得道路許可的氫燃料卡車亮相。

近年，不僅中國氫能的熱度升騰，不少國家也加快在這一領域拓展。截至2023年2月末，從頂層設計上支持氫能發展的經濟體已超過42個，而歐美和日韓企業引領的格局也已成型。

美國是全球首個將氫能及燃料電池技術提到國家戰略高度的國家，其從上世紀70年代即提出發展“氫經濟”，并大量資助氫能開發研究項目，近十年的政府資助規模超16億美元。

歐盟目前將氫能作為降碳減排和能源安全的關鍵手段，多數國家確立了2030年實現電解制氫的目標，并在交通領域制定了明確的發展規劃。2020年12月，戴姆勒、斯堪尼亞、德國曼集團、沃爾沃、DAF、依維柯和福特7家在歐洲銷量最大的重卡公司聯合承諾，2040年前停止銷售柴油車，氫能將成為重要的替代能源。2022年7月，歐盟批準“歐洲共同利益項目”，預計投入54億歐元，支持15個成員國開展41個氫能項目，推動歐洲將氫能技術優勢轉化為產業優勢。

日本是最早提出構建“氫能社會”的國家，其氫能和燃料電池技術專利數全球第一，已實現燃料電池汽車和家用熱電聯供系統的大規模商業化推廣。由于日本的氫源不足，為解決供給問題，日本政府出資300億日元，支持國內企業探索在文萊、澳大利亞利用化石能源重整制氫，并液化海運至日本本土使用。

韓國也將氫能作為拉動經濟增長的重要動力。從2008年開始，韓國政府持續加大對氫能技術研發和產業化推廣的扶持力度，并在2018年將氫能產業定為三大戰略投資領域之一，2019年發布《氫能經濟發展路線圖》，計劃未來5年在這一領域投資2.6萬億韓元。

從技術積淀看，美國在氫能和燃料電池領域擁有的專利數僅次于日本，尤其是在質子交換膜燃料電池、燃料電池系統、車載儲氫三大領域的技術專利數量，美國和日本的占比總和均超過50%。

從應用場景看，交通和儲能領域最為廣闊。尤其是交通領域，全球已初步分化出歐美商用車、日韓乘用車兩大氫能汽車技術路線。我們且以其中頭部企業的布局，來管窺這一領域的版圖與方向。

歐美企業是世界氫能開發利用的先行者，同時是中國燃料電池技術最大的輸出方，其持續虧損的燃料電池企業是如何維持運轉，并成長為世界巨頭的呢？

以加拿大巴拉德動力系統公司（簡稱“巴拉德”，BLDP.O）、普拉格能源有限公司（簡稱“普拉格”，PLUG.O）、燃料電池能源（FCEL.O）為代表的氫燃料電池公司，早在上世紀90年代即登陸資本市場，以先行先試的“新能源攻關者”身份吸納全球資本，成為貝萊德、先鋒領航等頭部基金重倉標的，更憑借專利積累和技術優勢，以“技術轉讓+零部件銷售+本土合資公司制造”的模式，從技術輸入方源源不斷地吸納資金。

隨著越來越多的經濟體發布氫能發展戰略，以巴拉德和普拉格為代表的歐美巨頭，正在憑借技術和知識產權優勢，在全球推進其商業模式。其中，巴拉德是歐洲模式的代表，普拉格是美國模式的代表。

全球燃料電池的“老大哥”巴拉德，前身由“燃料電池產業之父”杰弗里·巴拉德（Dr.GeoffreyBallard）于1979年創建于加拿大，1983年開始研發質子交換膜（PEM）燃料電池，1989年，巴拉德動力系統公司正式成立。經過近40年的發展，巴拉德已成為世界上最大的質子交換膜燃料電池企業。

巴拉德以內生培育為主，外延收購為輔，夯實自身的技術實力。

截至2022年底，巴拉德擁有11家子公司和附屬公司，其中3家是通過收購而來。2014年，其收購美國聯合技術公司（UTC）的運輸和固定發電相關燃料電池知識產權，包括800項專利和專利申請；2015年，收購美國質子交換技術公司；2021年11月，收購英國氫燃料電池系統集成供應商ArcolaEnergyLimited。

目前，巴拉德掌握了燃料電池膜電極制備工藝，質子交換膜、氣體擴散層均可自供。上游部分材料需要外采，例如催化劑的供應商主要是日本田中貴金屬、日清紡株式會社（簡稱“日清紡”）、南非英美鉑金有限公司（簡稱“南非鉑金”），雙極板的供應商是日清紡，石墨（雙極板上游材料之一）的供應商是加拿大信雅達公司。為了保障上游供應鏈安全，2013-2015年，巴拉德已將南非鉑金和日清紡納為其戰略投資者，實現利益協同。

持續加碼的研發投入，保證巴拉德在燃料電池領域的技術優勢。

巴拉德的技術專利，部分源自長期的研發投入。2008-2022年，其研發投入總額4.72億美元，占營收總額11.8億美元的40%。2021年，其研發投入占營收的比例高達59%，2022年研發投入創歷史新高達0.96億美元，超過了0.84億美元的營業收入。持續加碼的研發投入，保證了其在燃料電池領域的技術優勢。

然而，包括研發投入在內的經營成本高企，導致巴拉德連年虧損。

2008-2022年，巴拉德總資產由2.08億美元增至12.47億美元，營業收入由0.6億美元增至0.84億美元，其凈利潤在2008年錄得3400萬美元，2009年由盈轉虧，此后再無盈利，2022年凈虧損1.73億美元。

由于持續虧損，巴拉德需要不斷從外部融資輸血。巴拉德在多倫多證券交易所、納斯達克、德國證券交易所上市。其最近一次募資，是2021年2月股價高點時發布募資5.5億美元的增發計劃。

巴拉德融資歷史上，中國企業的戰略投資不可忽視，大洋電機（002249）、濰柴動力（000338）均曾是其第一大股東。

2016年7月，大洋電機香港子公司以2830萬美元的對價，認購巴拉德定增發行的1725萬股股份，認購后持有其9.9%股權，成為第一大股東。雙方約定，兩年內，大洋電機可以繼續認購巴拉德股份，但持股總量不能超過20%（僅作財務投資者，不可獲得控股權）。2017年2月，大洋電機以2500萬美元對價，獲得巴拉德技術轉讓許可，可以裝配和銷售巴拉德規定型號燃料電池發動機，但必須采用巴拉德在溫哥華總部生產的燃料電池組件。

2018年8月，濰柴動力戰略投資1.63億美元，獲得巴拉德19.9%的股權（不超過20%持股紅線下的頂格認購），成為其第一大股東。此外，2018年11月26日，濰柴動力與巴拉德在山東濰坊成立合資公司濰柴巴拉德氫能科技有限公司，注冊資本11億元，濰柴動力與巴拉德分別持股51%、49%，生產巴拉德LCS燃料電池雙極板、電池電堆和功率模塊，用于公共汽車、商用卡車和叉車應用。該合資公司向巴拉德支付了9000萬美元的技術授權費，以獲得巴拉德部分產品在中國的獨家授權。

實際上，2013年開始，巴拉德已通過技術轉讓，切入中國市場，先后與碧空氫能、南通澤禾新能源科技有限公司、廣東鴻運氫能源科技有限公司、國鴻氫能科技（嘉興）股份有限公司（簡稱“國鴻氫能”）等企業簽訂技術轉讓協議。

例如，2016年7月，巴拉德與國鴻氫能合作，巴拉德的收入來自兩方面：一是國鴻氫能向其支付1840萬美元的技術轉讓費，二是雙方成立合資公司廣東國鴻巴拉德氫能動力有限公司，制造燃料電池電堆，國鴻氫能持股90%、巴拉德持股10%。巴拉德是該合資公司膜電組件唯一供應商，約定2017-2021年采購量最低為1.5億美元。遵守巴拉德付款條款、知識產權契約等要求后，合資公司獲得在中國利用巴拉德9SSL型號電堆制造燃料電池產品的獨家授權。

持技術優勢的巴拉德，以較低的持股掌握著更多的話語權。巴拉德運營副總裁DavidWhyte曾表示：“由于巴拉德有獨家權利對外銷售合資公司在中國生產的電堆，我們預計將有更多的生產能力用于巴拉德未來在全球的電堆銷售，這減少了對未來資本支出的需求。總之，我們對中國本地化生產的策略是風險小、投入少和知識產權保護好。”

體驗到中國巨大的創收空間后，2016-2017年，巴拉德先后在香港和廣州設立了全資子公司，主攻中國市場。通過“技術轉讓+產品銷售+合資公司本土制造”模式，巴拉德來自中國市場的營收占比快速上升，從2019年的45%，上升至2020年的53%，成為營收支柱。2021年，巴拉德與國鴻氫能合資公司、濰柴動力合資公司的燃料電池收入占其燃料電池總收入的比重達37%。2022年6月，巴拉德總裁兼首席執行官麥楷文表示，巴拉德將投資17.6億元在上海建立研發總部，提供更多符合中國市場需求的創新產品。

不過，值得關注的是，2021年巴拉德中國營收占比下降至37%，2022年進一步下降至10%。這是否意味著，中國企業通過技術消化，逐漸形成了國產替代的能力，巴拉德在全球燃料電池產業鏈中的地位，正在發生微妙的變化？

未來如何深耕中國市場，是擺在巴拉德面前的新問題。

再來看普拉格，其成立于1997年6月，是氫能賽道的先驅和龍頭，專注制造用于工業越野或物料搬運叉車的燃料電池系統。2020年6月至2021年1月的6個月間，普拉格的股價由4.4美元/ADS上漲至75.49美元/ADS，翻了16倍，成為美股市值最高的氫燃料電池公司。此后其股價震蕩下跌，截至2023年3月22日，其市值僅68億美元。

普拉格起初主營燃料電池系統集成業務，后來經過一系列外延并購，向下拓展了物流叉車、電動汽車、卡車和電站等下游業務，向上游拓展了制氫、儲氫、運氫和加氫站等上游業務，成為全產業鏈發展的氫能供應商代表。其總資產由2006年末的3.08億美元，上升至2022年末的57.6億美元，營業收入也由800萬美元增至7.01億美元。

但是，普拉格始終處在虧損狀態。Wind數據顯示，其2022年凈利潤虧損7.24億美元。由于普拉格幾乎沒有自造血能力，所以，其發展高度依賴于外部融資，最近3年的3筆融資總額就達到了38億美元。

2019年12月、2021年1月，普拉格兩次分別增發4000萬股、3220萬股股份，募資1.1億美元、20.93億美元。2021年2月24日，普拉格以29.2893美元的單價，向韓國SK集團的子公司SKE&S發售5496.62萬股股份，獲得約16億美元的戰略融資。此后，普拉格出資830萬美元與SK控股成立合資公司，二者分別持股49%、51%，以向亞洲市場提供氫燃料電池系統、氫燃料站、電解槽和綠氫。截至2022年12月31日，普拉格在該公司按權益法確認的投資虧損約2020萬美元。

SK集團是韓國最大的能源化工企業，其旗下SK新能源（SKon）是韓國動力電池三巨頭之一，2022年上半年動力電池裝機量14GWh，排全球第五位，僅次于寧德時代、LG新能源、比亞迪、松下。

如此大手筆地投資普拉格，是SK集團在氫能賽道布局的重要一步。SK集團預計，2021-2025年投資18萬億韓元（折合1800億元人民幣）建立氫能產業鏈，力爭成為世界最大的氫能廠商。由此可見，巨頭之間的合縱連橫節奏已然加快。

縱觀巨頭的成長史，無外乎內生培育和外延收購兩種方式，后者往往是企業做大做強的快捷選擇。普拉格就是依靠外延并購快速成長的典型。據新財富不完全統計，2007年以來，普拉格以5.91億美元的對價收購了10項標的資產或知識產權（表1），直接獲得了燃料電池系統、膜電極、電解水制氫等關鍵技術和產能，不僅奠定了產業垂直一體化發展的基礎，更一躍成為行業新的龍頭。

數據來源：普拉格歷年年報、季報，新財富整理

隨著全球進入脫碳軌道，雷諾、空客、菲利普、沃爾瑪（WMT.N）等公司紛紛向普拉格伸出橄欖枝。2022年4月，普拉格與沃爾瑪達成合作協議，每天將向沃爾瑪美國配送中心的搬運叉車提供20噸液態綠氫。這是普拉格首批綠氫供應合同之一，是其商業化推進的重要一步。

巴拉德和普拉格的商業化推進路徑，能為中國公司氫能發展提供寶貴經驗。

除了政策上的頂層設計利好，資本的支持是美國氫能企業更實惠的發展助力。

其中，不得不提官方的美國能源部貸款計劃辦公室（LPO）。LPO于2009年奧巴馬執政期間通過激勵資金成立，擁有400億美元的可用撥款，主要用于彌補清潔能源項目早期融資缺口，2010年曾給特斯拉提供過擔保貸款。但因某個太陽能項目的失敗問題，特朗普任期4年內，并未動用該貸款。

2021年3月初，美國新任能源部部長珍妮弗·格蘭霍姆（JenniferGranholm）宣布重啟該貸款。據彭博報道，2021年12月，LPO給予MonolithMaterials公司10.4億美元的有條件擔保貸款，用于其擴建清潔氫工廠。MonolithMaterials開發了一種甲烷熱解工藝，可將天然氣轉化為清潔氫和炭黑，炭黑用于制造汽車輪胎和油墨等產品，從而多元化其收入來源。

除了官方資本支持，氫能企業還獲得了美國頭部基金的聯合重倉。

2021年初，美國市場的氫能概念股也曾掀起過引發全球關注的上漲行情，其中尤以巴拉德、普拉格、燃料電池能源（FCEL.O）表現最為突出（圖1）。

來源：Wind，新財富整理

不過，2021年末到2022年末，燃料電池能源、普拉格、康明斯、巴拉德4家公司的持股機構數量、機構持股比例均已下降。除了康明斯，其他三家公司的機構持股市值也大幅下降（表2），這也是氫能投資熱度回落的直觀體現。

數據來源：Wind，新財富整理

我們以股價波動最大的FCEL為例，來看其股東持股變化。

FCEL成立于1969年，是美國燃料電池研究公司，與巴拉德和普拉格一樣長期處在虧損狀態，截至2022年末擁有40家子公司。從2020年11月中旬到2021年2月中旬的3個月內，FCEL的股價翻了近15倍。截至2022年末，FCEL前兩大股東貝萊德和先鋒領航集團合計持有其18.88%股權。

Wind數據顯示，早在2013年3月31日，貝萊德即入股FCEL，以約0.94美元/股的價格持有其0.46萬股，此后多次增減持，至2022年末，持股數量已達3834.62萬股，持股市值高達1.5億美元。

同樣，康明斯也是貝萊德和先鋒領航集團重倉公司。康明斯是美國本土成長起來的動力設備供應商。2018年，康明斯組建新能源動力事業部，研發燃料電池動力系統及氫能內燃機等技術，并先后與戴姆勒北美卡車公司、重型卡車制造商斯堪尼亞合作開發氫能源卡車。截至2021年5月，康明斯在全球100個國家擁有600多個電解槽項目。

2020年3月至2021年3月的一年內，康明斯的股價翻了2.7倍。2010年3月31日，貝萊德持有其73.33萬股，此后一路增減持，至2022年末，持有其1157.21萬股，持股市值達28億美元。

為了提高區域市場滲透力，康明斯以合資企業的形式拓展全球市場。早在1997年，康明斯即在北京成立康明斯（中國）投資有限公司，此后，康明斯（中國）在中國成立了23家控股企業，并先后與中國石化、北京福田汽車、東風集團等達成合作并設立合資公司，包括福田康明斯、東風康明斯、重慶康明斯等，通過合資公司康明斯得以提升在中國發動機市場的滲透率、減少資本支出、簡化供應鏈管理并研發新技術。2019年后，隨著中國氫能熱潮上漲，康明斯中國的營收快速提升。

2021財年，康明斯中國（及各合資公司）實現銷售收入74億美元，創歷史新高，其在中國銷售發動機超64萬臺。2019-2021財年，康明斯來自被投資單位的股權、特許權使用費和投資利息收入分別為5.06億美元、4.52億美元、3.3億美元，逐年下降。

2020-2022年，康明斯來自中國的銷售收入分別為28.32億美元、31.69億美元、23.9億美元。氫能業務成為康明斯（中國）新的營收增長點。2021年5月，上海佛列加武漢工業園內的康明斯武漢氫能源工程中心掛牌開業，與落地武漢的康明斯東亞研發中心合力推動康明斯新能源技術本地化開發應用。2022年7月13日，康明斯（中國）與晶科科技達成合作，共同開發光伏PEM電解槽在各種應用場景下的制氫方案。

除此之外，貝萊德還持有世界最大的車輛牽引和回收設備供應商米勒汽配（MLR.N）7.16%股權、能源公司阿維斯塔（AVA.N）18.35%股權、EQT能源（EQT.N）14.86%股權、可再生能源和特種化學品公司Aemetis（AMTX.O）10.21%股權。先鋒領航集團與其持股高度重合，且在這些公司中均位列前三大股東（表3）。

數據來源：Wind，新財富整理，市值以2022年12月31日收盤股價計算

貝萊德和先鋒領航集團均為獨立的資管公司。貝萊德是美國規模最大的上市投資管理集團，截至2021年末，其全球管理資產總規模超10萬億美元，機構投資者持有其80%的股份。先鋒領航集團的資管規模僅次于貝萊德，2021年末達8.5萬億美元，并持有貝萊德7.66%股權。

從官方資本和金融資本的投向來看，美國對氫能燃料電池產業下注頗重。LPO的創新能源貸款，攜手社會資本，合力將氫能推向規模化發展階段。

這些投資為美國的氫能企業提供了充足的資本儲備，保障行業巨頭能夠大規模投入研發和創新，保持在膜電極、電堆系統等燃料電池系統核心環節的領先優勢，并通過附加綁定的“獨家銷售”條款拓展全球市場，形成規模效應，從而降低成本，對后進企業形成技術和利潤的“雙線鎖定”，以維持其“賣技術+賣授權”商業模式的正向循環。這也是巴拉德、普拉格等巨頭長期持續虧損運營背后的密碼。

與歐美氫能商用車的技術路線不同，日韓主要研發制造氫能乘用車，但一樣從頂層設計層面推動，并通過持續技術投入來推動氫能汽車產業的發展。

氫能汽車研發的風險和市場的冷冽，日本車企體會至深。

歐美與中國，地域遼闊，適用長途場景的商用車成為三地氫燃料汽車產業共同選擇的商業化路線。而日本與韓國國土面積相對較小，長途運輸場景有限，因此，其選擇發力氫燃料乘用車賽道，作為燃油車的替代方案。

在新能源汽車概念萌芽之初的上世紀80年代，日本即選擇投入氫能汽車，其氫能利用技術和專利遙遙領先。日本數據分析企業Astamuse分析了2011-2020年全球申請的氫能相關專利，日本的綜合實力排在第一，日本幾乎打通了氫燃料電池乘用車的全產業鏈技術關卡。

豐田、本田、日產三大汽車巨頭都在推進其氫能汽車的車型研發和迭代，但受氫能使用成本高、基礎設備不完備等客觀限制，氫燃料汽車在商業化道路上頻頻“卡殼”，全球總銷量至今未超過5萬輛。

本田生產的第一代CLARITY氫燃料電池車于2014年上市，售價783萬日元（約合人民幣50萬元），消費者“望價興嘆”。2016年，本田推出第二代CLARITY，至2021年8月累計銷量僅2000輛。2021年8月，本田宣布暫停CLARITY生產，開始走向電動車賽道。日產也宣布暫停開發氫燃料電池汽車，轉而集中資源開發電動汽車。

本田和日產棄氫投電的故事，也發生在大洋彼岸。2021年4月，奔馳宣布停止氫燃料電池乘用車的研發，在歐洲市場銷售的GLCF-Cell車型停產。

巨頭一致選擇的原因是，氫能源車在商業化上存在客觀困難，在技術發生重大變革前，短期內不會成為主流技術路線。因此，業界評價氫能汽車的發展階段，相當于10年前的電動汽車。

目前，日本車企三巨頭中，氫燃料電池乘用車銷量能打的僅剩豐田，其Mirai車型在2015年進入美國加州市場銷售，但因為價格不親民，加氫站基礎設備數量有限，銷量低迷。2020年底，豐田發布第二代Mirai，其燃料電池電堆最大功率128KW，加滿氫的續航里程可達800公里，能夠對標特斯拉ModelSLongRangePlus的額定續航里程。但是，該車型售價74.8萬-75.1萬元，是同等續航里程電動車售價的2倍多。截至2022年末，Mirai全球銷量僅2萬臺。

為緩解國內氫氣資源不足問題，日本已布局進口氫氣。2019年，日本川崎重工牽頭，聯合日本的J-Power、巖谷公司、丸紅公司、住友公司和澳大利亞的AGL能源有限公司，在澳大利亞成立“氫能供應鏈”（HESC）項目，總投資3.6億美元。該項目利用AGL旗下礦場的褐煤進行煤氣化制氫，所制氫氣通過卡車運到墨爾本郊區的黑斯廷斯，經冷卻至-253攝氏度液化，再運至日本，在川崎重工神戶機場島的液化氫裝卸基地進行卸裝。該項目2021年實現每天提取70公斤的氫氣，2022年1月首船液氫運往日本。HESC的合作伙伴最終希望，該項目每年生產多達22.5萬噸的氫氣。

值得一提的是，2021年磷酸鐵鋰電池的成本約為0.65元/Wh，，三元鋰電池成本約為0.9元/Wh，而氫燃料的平均成本則超過2元/Wh，遠高于電動車用電成本。高成本，將嚴重限制氫能汽車的普及。

可以說，只有獲得歐美和中國的大市場，日韓品牌才能真正實現規模化后的邊際成本遞減效應。看中中國市場的豐田，通過與中國企業成立合資公司或建立研發合作，來推動在華布局。

2017年，豐田在江蘇常熟研發中心建設了一個加氫站并進行試驗。同年，豐田與北汽福田汽車、億華通達成合作意向，計劃在北汽福田生產的氫燃料電池大巴上搭載億華通氫燃料電池動力系統，該系統采用豐田的氫燃料電池電堆等零部件。2019年7月，豐田汽車宣布與一汽、蘇州金龍及上海重塑能源科技有限公司達成合作，計劃在一汽股份、蘇州金龍生產的氫燃等零部件的上海重塑FC氫燃料電池系統。

2022年3月，國家發改委和國家能源局聯合發布《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》，政策利好下，豐田氫能汽車加快進入中國市場。

2022年3月，豐田宣布與一汽合作，投資12.2億美元在天津建造一座新能源汽車工廠，預計每年生產20萬輛純電動、插電式混合動力和燃料電池汽車。2022年6月，豐田與億華通、一汽、北汽、廣汽、東風汽車在北京簽署協議，合作成立聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司，面向商用車開展研發。其中，豐田汽車出資占股65%、億華通占15%，其余4家車企各占5%。

2022年末，第二代Mirai開始導入廣汽豐田的銷售渠道，并投放至中國出行服務市場。2023年2月中旬，廣汽豐田“南沙氫跑”公共出行服務項目正式啟動，該項目將投放65輛二代Mirai，以短租、網約車、專線旅游車等方式進行示范運營。這是豐田Mirai首次規模投放公共出行服務市場。

很顯然，豐田氫能汽車在中國的滲透計劃正在升級，從合作研發、提供電堆，到主導燃料電池生產，再到整車生產、出行運營，全面搶奪市場份額。

除了豐田，現代汽車也對中國市場垂涎已久。2022年1月，現代汽車副社長李仁哲曾表示，現代汽車將在四川工廠生產氫燃料整車，進行本土化研發，并通過租賃模式進行運營和落地。根據規劃，四川工廠前期將生產氫燃料電池商用車，未來也可能推出乘用車。除了四川工廠，現代汽車已在廣州建立氫燃料電池系統研發、生產、銷售一體化基地“HTWO廣州”，并將在廣州開發區打造全球首個無人駕駛氫能汽車示范區。

令人意外的是，在氫能汽車賽道，韓國現代汽車已連續4年（2019-2022年）拿下氫能汽車銷冠。現代汽車的氫能汽車Nexo，2018年上市，2019年銷量已超過豐田Mirai，躍居全球第一。與之對應的氫燃料電池出貨量，2019年韓國達到408MW，超過美國的382MW和日本的245MW，而中國僅128MW。

截至2022年末，現代Nexo全球累計銷量已超過3萬輛，全球市場份額59%，其中本土市場銷量占比高達63%。其銷量后來居上，一大原因在于韓國2018年后出臺的一系列氫能和氫能汽車支持政策，使之在本土迅速打開市場。2019年初，韓國產業通商資源部發布《氫能經濟活性化路線圖》，規劃到2025年氫能乘用車的年產能提升至10萬輛，通過規模效應實現氫能乘用車價格減半，達到同規格油車車型相近的價格。

韓國和日本發展氫能汽車產業有八個共同特點：一是政策大力支持；二是押注乘用車路線；三是由本土汽車巨頭領銜氫能汽車研發生產；四是價格偏高，導致C端銷量不高；五是本土市場空間有限，著力開拓歐美等國際市場；六是國際“同盟玩家”較少，大規模拓張市場困難；七是本土制氫能力較弱，氫能依賴進口；八是開始著力拓展中國市場。

歐美和日韓巨頭以合資和合作的方式加速進入中國市場，推動了中國氫能產業的迅速崛起，其商業模式也值得本土企業借鑒。