加快推進以水富為重要節點的多式聯運雙循環物流大通道建設

課題組

在百年變局與世紀疫情交織疊加影響下，我國對外貿易通道格局正在發生新的變化，特別是2022 年，在疫情沖擊下，沿海港口遭遇閉港停運，一些外貿企業開始尋求新的貿易通道，以求規避因疫情等不確定因素帶來的運輸風險。為深入了解后疫情時代我國外貿運輸通道格局變化，給云南省物流通道建設帶來的機遇和影響，中共云南省委黨校（云南行政學院）課題組到昭通市昭陽區、水富市和四川省宜賓市進行實地調研。調研發現，已有部分川渝及中西部地區企業取道水富，選擇采取水公鐵多式聯運方式完成貨物運輸。若云南省能抓住機遇，加快推進以水富為重要節點的水公鐵多式聯運雙循環物流大通道建設，對于云南融入長江經濟帶、對接成渝地區雙城經濟圈、連通南亞東南亞具有十分重要的意義。

一、以水富為重要節點構筑水公鐵多式聯運雙循環物流大通道的必要性與可行性

第一，構筑多式聯運雙循環物流大通道是滿足后疫情時代我國外貿企業多通道選擇的現實需要。目前，國際海運承擔著我國約95%的外貿貨物運輸量，是外貿企業首選運輸方式。2022 年，在多輪疫情沖擊下，我國沿海港口貨物運輸受到較大影響。交通運輸部數據顯示，2022 年1 ～5 月，全國港口完成貨物吞吐量同比下降0.5%，其中，外貿吞吐量同比下降3.7%，連續5 個月同比下降，相關外貿企業遭受巨大沖擊。在此背景下，尋求新的貿易運輸通道已成為我國外貿企業的必然選擇。目前，包括四川、重慶、浙江、湖南等省的企業開始瞄準云南多式聯運大通道。如四川時代（寧德時代四川全資子公司）作為未來全球最大的動力電池生產企業，其溢出效應已初見端倪，為其提供動力電池材料的云南中晟公司、云南鋰宸公司等，開始利用水富港長江水道進行貨物運輸。2022 年5 月，水富港貨物吞吐量增幅達77.4%，在我國內河港口運輸中排58 位。為此，加快推進以水富港為重要樞紐的多式聯運物流大通道建設，及時為外貿企業提供品種豐富、多式聯運的產品，是順應時代的迫切要求。

第二，構筑多式聯運雙循環物流大通道將有效降低物流成本。長期以來，云南省貨物運輸方式較為單一，主要以公路運輸為主。導致物流成本居高不下，全省社會物流總費用占GDP 比率高于全國平均水平1.4 個百分點。根據相關測算：水路運輸每噸每公里約為2 分，鐵路為3 角，公路為1 元1 角。云南省若能充分發揮水富港作用，吸引更多適水貨源向水路運輸轉移，促進運輸結構調整與運輸組織效率提升，降低全社會物流成本和能源消耗水平，就能更好地服務云南高質量發展。

第三，已具備構筑多式聯運雙循環物流大通道的基礎條件。對內：云南聯系成渝地區雙城經濟圈、長三角、粵港澳大灣區等國內重要經濟區的高速公路和鐵路復合通道已實現貫通。水富港至長江中下游水上運輸業務快速增長，2022 年1 ～6 月，水富港貨物吞吐量達106 萬噸。集裝箱吞吐量超過2021 年全年，達11678TEU，水富港的經濟、社會價值均在快速提升。對外：2022 年7 月1 日，中老泰鐵路實現互聯互通，中緬新通道海公鐵聯運自2021年8 月首運成功以來，運營已達11 次，實現了中緬印度洋新通道與中歐班列及長江水道的全面對接，中緬鐵路通道大理保山段即將通車，為云南省利用長江水道推動水公鐵多式聯運，實現內外連通帶來了巨大的發展機遇。

二、加快構筑以水富港為重要節點的多式聯運雙循環物流大通道面臨的主要問題

第一，重陸路輕水路的思維尚未根本改變，長江水道作用未能充分體現。長期以來，云南省作為內陸沿邊省份，雖然河流縱橫，但因受各種因素制約，水運在綜合運輸體系中的地位和作用不夠突出，各級管理部門對水富港及金沙江長江段的航道（航運）建設重視程度不夠。2020 年，長江干線港口生產用碼頭泊位長度和泊位云南省分別為240 米、3 個，而四川分別為8811 米、71 個，重慶分別為49966米、492 個。2020 年，水富港完成貨物吞吐量419 萬噸，而宜賓港、瀘州港、重慶港分別為521 萬噸、694 萬噸、16498 萬噸。在利用長江水道上云南省長期滯后于其他省份。

第二，基礎設施和人才建設滯后，多式聯運功能不全。一是水富至宜賓段航道尚未進行系統性治理，航道等級仍然偏低，通航船舶噸位偏小，使得水運大運量、低成本、低排放的優勢難以有效發揮。二是隨著水路貨運需求快速增長，向家壩升船機通過能力不足問題日益突出，且翻壩轉運碼頭規模較小，已不能滿足運輸需求。三是水富港港口服務功能較為單一，仍以傳統的裝卸、存儲、轉運功能為主，現代航運服務功能不強，臨港產業、現代物流平臺等功能沒有充分發揮。四是與水運及港口發展的相關人才，從可提供全程高效服務的多式聯運經營人員到貨運調度、門機司機、裝船機司機、岸橋司機等均大幅短缺。因而，在面對快速增長多式聯運需求時，港口運轉壓力較大。

第三，尚未構建起多式聯運調運機制，水公鐵多式聯運難度較大。由水公鐵運輸構成的多式聯運，面臨著路轉鐵（水）、鐵轉路（水）、水轉路（鐵）等多種轉運方式，加之不同企業的差別化要求，在客觀上需要一個較為完善的調運協調機制。由于云南省重點物流樞紐建設正處于起步階段，還不具備系統性、協調性、配套性服務功能。如水富港在鐵水聯運中，大都仍按照分段運輸、分段收費、分段運作方式實施，尚未實現“一次托運、一票到底”的一體化運輸。

三、加快構筑以水富港為重要節點的水公鐵多式聯運雙循環物流大通道的建議

第一，轉變重陸路輕水路的發展思路，大力開發多式聯運產品。從根本上改變重陸路輕水路的發展思路，加快推進以水富港為重要節點暢通兩條水公鐵多式聯運物流大通道。一條以水富港為樞紐，通過長江水道向東連接川渝及中東部地區，向南連接昆明、臨滄至仰光后改為海運達新加坡及環印度洋地區；另一條以水富港為樞紐，通過長江水道向東連接川渝及中東部地區，向南連接昆明、西雙版納通過中老泰鐵路達老撾、泰國，輻射東南亞地區。具體見下圖：

以兩條通道為基礎，通過精準核算不同運輸方式及分段運輸成本，打造品種豐富的多式聯運產品，為企業提供差異化多式聯運服務。與此同時，借鑒武漢、重慶、四川等地經驗和做法，對集裝箱運輸、裝卸及多式聯運等業務給予補貼，吸引大型航運、物流企業入駐，提高集裝箱運輸服務能力和水平。

第二，提升水富港服務能級，著力打造多式聯運物流大通道重要樞紐。一是積極爭取將水富港納入國家內河主要港口和國家港口型物流樞紐建設相關規劃。二是將水富港建設納入云南省推動長江經濟帶發展領導小組議事日程，研究出臺支持水運高質量發展專項政策，推動各管理部門加強協調聯動，形成推動合力，支持水富港建設發展。三是積極推動長江干線宜賓至水富段生態航道工程納入國家內河航道整治項目，盡快實現3.5 米水深逐步上延至水富。四是積極融入西部陸海新通道建設，加快組建陸海新通道云南運營有限公司，加強與相關省份溝通聯系，從戰略層面推動水富港投資、建設、管理、運營一體化平臺建設，盡早為企業提供“一次托運、一票到底”的一體化運輸服務。

第三，構建多式聯運調運機制，推動雙循環物流大通道快速發展。一是推動建立長江上游水運協同發展機制。借鑒沿海、長三角地區交通一體化工作經驗，爭取建立成渝滇交通協調機制，協調解決跨區域問題和矛盾，推動區際間水公鐵聯運發展形成錯位互補、協調聯動、共治共享的新模式。二是推動長江干線宜賓至水富段航運管理體制改革，將該河段航道建設、海事管理等納入長江干線統一部署。三是健全政府與企業溝通協調機制。加強與大型港航企業、物流企業及相關企業對接，充分考慮其發展訴求，積極推動多方合作共謀發展。

第四，加大專業人才培育和引進力度，為多式聯運雙循環物流大通道建設提供人才支撐。一是針對港航人才極度短缺問題，出臺港航人才引進鼓勵政策，提升云南省航運專業人才的吸引力和集聚力，吸引一批具有豐富經驗的高水準港航專業人才加入云南省航運事業發展。二是完善人才培養機制，充分發揮職業院校作用，通過產學合作，有針對性地設置港口航運等專業，為云南省多式聯運物流大通道建設培養一批高素質復合型人才。三是依托行業協會、行業組織等平臺，推動從業人員職業深造，打造高質量的人才隊伍，筑牢水運發展的人才基石。