歐盟重型車脫碳要給予碳中性燃料技術(shù)包容性

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2023年11月21日，歐洲議會(huì)就重型車輛的CO，排放標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行全體投票。最終，以445票贊成、152票反對(duì)和30票棄權(quán)通過了這標(biāo)準(zhǔn)。隨著對(duì)原材料短缺、歐盟電池產(chǎn)能限制、純電動(dòng)汽車維修成本增加以及大型基礎(chǔ)設(shè)施和電網(wǎng)需求的擔(dān)憂加劇，支持技術(shù)包容性方法的呼聲越來越高。這種包容性方法旨在確保重型汽車的脫碳目標(biāo)能夠?qū)崿F(xiàn)，同時(shí)擴(kuò)大合規(guī)技術(shù)的選擇范圍，從而在預(yù)定的時(shí)間內(nèi)達(dá)成目標(biāo)。此次投票被視為對(duì)氣候、供應(yīng)安全、運(yùn)輸價(jià)值鏈和消費(fèi)者利益的積極推動(dòng)。通過采用包容性的技術(shù)方法，歐洲議會(huì)旨在確保重型車輛的脫碳進(jìn)程能夠順利進(jìn)行，并降低對(duì)單技術(shù)的依賴風(fēng)險(xiǎn)。

電池資源缺口和充電基礎(chǔ)設(shè)施短缺難以匹配重型車電動(dòng)化目標(biāo)

面對(duì)日益嚴(yán)苛的法規(guī)要求，電動(dòng)化場(chǎng)景對(duì)電池的需求呈現(xiàn)大幅增長(zhǎng)。預(yù)計(jì)從2023年-2035年，電池市場(chǎng)將持續(xù)面臨供不應(yīng)求的緊張狀態(tài)。為了應(yīng)對(duì)這一挑戰(zhàn)，不斷發(fā)布公告和擴(kuò)建電池工廠成為迫切需求，以滿足全球需求范圍內(nèi)不斷增長(zhǎng)的需求。然而，當(dāng)前企業(yè)宣布的電池生產(chǎn)計(jì)劃顯然不足以滿足2025年和2030年的需求。預(yù)計(jì)到2035年，在歐洲和北美自由貿(mào)易協(xié)定的推動(dòng)下，電池缺口將激增至1TWh。

另外，重型商用車電動(dòng)化需要的基礎(chǔ)充電設(shè)施也存在明顯滯后。歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(huì)呼吁歐盟政府需要?jiǎng)?chuàng)造有利條件以加速基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。該協(xié)會(huì)強(qiáng)調(diào)，制造電動(dòng)車本身并不是難題，真正的挑戰(zhàn)在于如何確保基礎(chǔ)設(shè)施能夠保證滿足雄心勃勃的電動(dòng)化重型車推廣要求。

筆者注意到，2023年11月9日，歐洲議會(huì)以329票贊成、230票反對(duì)、41票棄權(quán)通過了關(guān)于修改歐盟機(jī)動(dòng)車輛型式批準(zhǔn)和市場(chǎng)監(jiān)管規(guī)則（Euro 7）的談判立場(chǎng)。歐洲議會(huì)對(duì)2022年11月10日歐盟委員會(huì)的歐七提案法規(guī)修訂形成最新的修正案。修正案明確指出，向零排放交通的成功過渡需要采取綜合方法，并創(chuàng)造適當(dāng)?shù)挠欣h(huán)境來刺激創(chuàng)新，以保持歐盟在該領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先地位。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，修正案強(qiáng)調(diào)了多方面的措施，包括增加對(duì)研究和創(chuàng)新的公共和私人投資、增加零排放和低排放車輛的應(yīng)、推出充電和加油基礎(chǔ)設(shè)施、融入能源系統(tǒng)以及可持續(xù)材料供應(yīng)和可持續(xù)生產(chǎn)，歐洲電池的再利用和回收。此外，需要各級(jí)政府（聯(lián)盟、國(guó)家和地方）采取協(xié)調(diào)一致的行動(dòng)。

如今歐洲貨運(yùn)的彈性和靈活性基于液體燃料

重型運(yùn)輸是歐盟內(nèi)部市場(chǎng)運(yùn)作的重要方式，但同時(shí)也是導(dǎo)致溫室氣體（GHG）排放量增加的重要因素。目前，重型運(yùn)輸在道路運(yùn)輸溫室氣體排放量中所占比例超過1/4，對(duì)歐盟溫室氣體排放總量產(chǎn)生的影響約為6%。

目前，大部分銷售的卡車都配備使用液體燃料的內(nèi)燃機(jī)。在歐盟，用于貨物運(yùn)輸?shù)闹匦蛙囕v總數(shù)超過600萬輛，其中約200萬輛用于長(zhǎng)途運(yùn)輸貨物（40-76t）。雖然純電動(dòng)和燃料電池卡車技術(shù)發(fā)展迅速，并具有巨大的脫碳潛力，但目前全球范圍內(nèi)僅有少量（<1%）的電動(dòng)或燃料電池卡車在運(yùn)營(yíng)，且通常處于試點(diǎn)項(xiàng)目中。這些技術(shù)路線的發(fā)展需要開發(fā)全新的卡車和能源供應(yīng)及分配生態(tài)系統(tǒng)。過早推動(dòng)長(zhǎng)期排他性解決方案的立法會(huì)給歐洲工業(yè)和供應(yīng)鏈帶來巨大的不必要的風(fēng)險(xiǎn)。相反，所有能夠產(chǎn)生快速影響的選項(xiàng)都應(yīng)該得到同等支持。

碳中性燃料可以加速重型運(yùn)輸?shù)拿撎?/p>

非化石液體燃料正在逐步取代化石燃料，這進(jìn)程的速度將取決于道路運(yùn)輸領(lǐng)域是否能夠長(zhǎng)期使用這些燃料。因此，應(yīng)鼓勵(lì)并允許運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)商和車輛制造商使用“CO2中性燃料”（包括液體和氣體生物燃料以及合成燃料），以加速這一轉(zhuǎn)變。根據(jù)不同應(yīng)用場(chǎng)景的需求，需要采用多種技術(shù)路線，包括電氣化／混合動(dòng)力、氫能以及可持續(xù)和可再生燃料等。

碳修正系數(shù)（CCF）是指在歐洲燃料組合中，可再生燃料數(shù)量將被計(jì)入汽車制造商必須達(dá)到的最終CO，目標(biāo)。相關(guān)可再生燃料利益方并不是降低雄心水平的措施，反而可以實(shí)現(xiàn)相反的效果。為了更快地減少道路運(yùn)輸?shù)臏厥覛怏w排放，我們需要盡快替代化石燃料。因此，需要為擴(kuò)大碳中性燃料的生產(chǎn)創(chuàng)建一個(gè)商業(yè)案例，以使現(xiàn)有和即將推出的車隊(duì)實(shí)現(xiàn)脫碳。CO2中性燃料與電氣化相輔相成，共同加速減排進(jìn)程。

減少道路運(yùn)輸溫室氣體排放的更快方法是盡快替代化石燃料

碳修正系數(shù)（CCF）是種糾正“排氣管”方法的方式，它考慮了CO2中性燃料對(duì)遵守重型車CO2標(biāo)準(zhǔn)的貢獻(xiàn)。作為起點(diǎn)，歐盟可再生能源指令（Renewable energy directive，RED）要求燃料供應(yīng)商在交通運(yùn)輸領(lǐng)域提供29%的可再生能源，這將在2030年之前將溫室氣體排放量減少至少14.5%。歐盟碳交易系統(tǒng)（EU Emissions Trading System，EU ETS）將進(jìn)步限制交通運(yùn)輸中的CO2排放。然而，兩者均未在車輛CO2標(biāo)準(zhǔn)中得到認(rèn)可。但認(rèn)識(shí)到可以為卡車提供高水平或100%CO2中性燃料的路線。通過激勵(lì)對(duì)可持續(xù)／先進(jìn)生物和合成燃料技術(shù)的投資，可以更快地增加可再生能源供應(yīng)。

歐洲有足夠的生物質(zhì)

倫敦帝國(guó)理工學(xué)院的研究表明，生物質(zhì)并不稀缺。可持續(xù)生物質(zhì)的潛在可用性足以使先進(jìn)的廢物基生物燃料與其他解決方案共同為能源領(lǐng)域做出貢獻(xiàn)。在不損害生物多樣性的前提下，歐盟可以支持先進(jìn)的廢物生物燃料生產(chǎn)，預(yù)計(jì)到2030年產(chǎn)量將達(dá)到9700萬噸石油當(dāng)量，到2050年產(chǎn)量將達(dá)到175百萬噸油當(dāng)量（Mtoe）。

立法應(yīng)基于可靠的科學(xué)和對(duì)所有選項(xiàng)的公平評(píng)估

目前重型車的CO2標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定是基于純粹的“從油箱到車輪”方法，僅計(jì)算使用時(shí)間和地點(diǎn)的車輛排放量。這種方法起源于燃油經(jīng)濟(jì)性的測(cè)量，后來演變?yōu)榉N效率測(cè)量方法，但從科學(xué)角度講，它已不再適合評(píng)估現(xiàn)代車輛和能源選擇的總體影響。對(duì)于電動(dòng)卡車來說，這種方法并未考慮卡車的效率、重量，空氣動(dòng)力學(xué)或能源碳強(qiáng)度等因素。無論這些因素是好是壞，卡車的得分都是“零”。同時(shí)，所有生物或捕獲的碳都被視為化石排放，這在科學(xué)上是不準(zhǔn)確的，并且與其他CO2法規(guī)（例如歐盟碳排放交易體系（ETS））所采用的方法相矛盾。

車輛CO2排放監(jiān)管迫切需要修訂方法

從氣候角度來看，溫室氣體排放是在汽車和能源載體的生產(chǎn)過程中，還是在排氣管中排放并不重要。對(duì)不同技術(shù)和能源選擇進(jìn)行全生命周期評(píng)估表明，實(shí)際上不存在零排放汽車。而使用碳中性燃料內(nèi)燃機(jī)的卡車在脫碳方面可以與電動(dòng)汽車或燃料電池汽車相媲美。因此，車輛CO2排放的監(jiān)管迫切需要修訂，應(yīng)以全生命周期CO2排放為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

IFPEN開發(fā)的Concawe計(jì)算碳排放程序用于評(píng)估現(xiàn)實(shí)條件下重型車的生命周期溫室氣體排放量。該程序結(jié)果顯示，在比較使用OC2中性燃料的插電式混合動(dòng)力內(nèi)燃機(jī)卡車與電池電動(dòng)卡車時(shí)，不同動(dòng)力系統(tǒng)的CO2排放性能非常相似。在某些情況下，混合動(dòng)力技術(shù)的表現(xiàn)甚至更好。這表明可再生燃料在減少溫室氣體排放方面與電動(dòng)汽車同樣有效。

總結(jié)

碳中性燃料的相關(guān)利益方呼吁歐盟正確認(rèn)識(shí)到，CO2中性燃料可以加速重型運(yùn)輸?shù)拿撎歼M(jìn)程。歐洲議會(huì)可以通過支持碳中生燃料和碳修正系數(shù)（CCF）方法，為重型車做出前瞻性和技術(shù)包容性的決策。一致且符合歐盟可再生能源指令的定義是至關(guān)重要的。任意排除競(jìng)爭(zhēng)性技術(shù)解決方案可能會(huì)導(dǎo)致脫碳過程效率低下，從而增加歐洲貨運(yùn)實(shí)現(xiàn)脫碳目標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)。承認(rèn)并支持可再生燃料的車輛法規(guī)將有助于歐洲實(shí)現(xiàn)投資和更好的能源彈性。

（責(zé)任編輯：王作函）