三津站建筑方案與消防設計探究

熊家文

摘要：地鐵車站作為軌道交通中的一個重要節點，在城市交通中扮演著越來越重要的角色。車站建筑方案應考慮使用功能、城市規劃、站址環境、工程水文地質、地下主要管線、道路現狀及規劃、周邊地下室、地面交通換乘情況、環境保護、配套工程、施工方法、工期及造價等各種因素。地鐵建設中主體設計使用年限通常為100年，結合城市規劃及地塊周邊實際情況，如何減小地鐵車站對周邊規劃的影響是每個建筑設計人員應當思考的問題[1]。外界環境的差異，導致車站建筑方案千變萬化，而車站建筑方案設計是地鐵車站設計的前奏和開始[2]。

關鍵詞：車站方案；總平面布置；設計思路；建筑布局；控制因素

引言

南寧市軌道交通6號線一期工程西起三津站，東至天池山站，是聯系城市東西方向的線路。線路連接江南組團、老城組團、青秀組團，串聯埌東中心、朝陽中心、東盟商務區、埌東客運站等重要城市中心區域，打破邕江阻隔，加強組團中心間東西向聯系，是響應廣西“強首府”戰略，落實城市向東發展的重要舉措，對拉開城市骨架，完善軌道交通網絡功能，支持沿線重大項目及公共服務基礎設施，進一步提升城市地位都將起到重要作用[3]。6號線一期工程能夠加強主城區東西方向聯系，與主城區東西向發展軸吻合，支持城市向東發展，有利于引導主城區資源的空間整合與結構優化，是落實國土空間總體規劃、南寧“十四五”規劃，支持主城區空間東西向發展的需要[4]。

一、建筑方案設計

（一）收集資料

三津站為6號線一期工程由西至東的第一個車站，站位位于華南大道與三津大道丁字交叉路口，沿華南大道東西向敷設。車站周邊規劃以倉儲物流用地、商業用地、工業用地和公園綠地為主，車站西北、西南象限為臨時鋼結構廠棚，東北、東南象限為待開發空地[5]。車站周邊地塊未實現規劃，無地下室。西側有一條鳳凰江連通運河，河道總寬度約88m，河底標高70.40m，相對周邊地面深約6.2m。以工業廠房、空地、少量物流人員為主，客流量較小。站位西側遠期規劃為商業用地、文化設施用地、住宅用地及公園綠地，客流量較大；北側遠期規劃為商務設施用地、物流倉儲用地、農民回建用地及產業用地，客流量較大；南側遠期規劃為工業用地、物流倉儲用地，客流量較少；東側主要規劃為物流倉儲用地，客流量較小。站址的西側和北側是車站客流的主要來源地。三津大道為城市主要干道，呈南北走向，道路紅線寬度66m，雙向8車道，道路中間設置綠化分隔帶，兩側為非機動車道；華南大道為城市主要干道，呈東西走向，道路紅線寬度60m，雙向8車道，道路中間設置綠化分隔帶，兩側為非機動車道；三津大道、華南大道（三津大道以東）已實現規劃。華南大道北側DN1000雨水管，管底埋深2.57m；DN400污水管，管底埋深3.39m；南側DN1000雨水管，管底埋深2.63m；DN400污水管，管底埋深3.34m，呈東西向敷設。三津大道東側DN500污水管，管底埋深4.37m；DN1000雨水管，管底埋深2.65m；Φ600給水管，管底埋深0.74m；西側Φ1400給水管，管底埋深1.5m；DN1000雨水管，管底埋深2.61m；DN600污水管，管底埋深4.03m，呈南北向敷設。本站周邊未實現規劃，周邊地塊還未出讓，暫無配套工程及環境綜合開發考慮。三津站為南寧市軌道交通6號線一期工程的起點站，與規劃4號線延長線換乘，預留遠期向西延伸過鳳凰江連通運河條件，車站小里程端接三津車輛段出入段線，設雙折返線，車站大里程端設單渡線[4]。

（二）綜合分析控制性條件

在方案研究過程中，對于車站的總平面布置和各層平面布置都與相關系統設計人員和業主等進行了多次協調，對于出入口設置以及風亭位置的選擇均做了多方案比選，分析、篩選各種因素，找出控制車站的主要因素有以下幾個方面：遠期規劃線未包含在本次建設規劃之內，規劃線網不確定；車站小里程端接出入段線及遠期正線延線，小里程端區間下穿鳳凰江連通運河，考慮6號線車站明挖區間過河和盾構過河方案；周邊市政設施及管線處理；受南隆機械加工市場的影響，需拆除臨時鋼結構廠棚等。

（三）針對控制性條件選擇方案比選

1.站位位于交叉路口東側（節點換乘）

（1）總平面圖布置

本站為6號線一期工程由西至東的第一個車站，位于三津大道與華南大道交叉口東側，沿華南大道東西向設置，與遠期規劃4號線北延線換乘。西側有一條鳳凰江，河道總寬度約88m，河底標高70.40m，相對周邊地面深約6.2m，盾構區間下穿河道。根據全線牽引所布點綜合考慮，本站設置為信號集中站，設有牽引降壓混合變電所。本站兩端相鄰區間均采用盾構法施工，車站小里程端設盾構始發井，大里程端設盾構接收井。6號線車站小里程端預留遠期正線向西延伸條件，車站小里程端接三津車輛段出入段線，設交叉渡線，車站大里程端設單渡線。遠期4號線車站大里程端設置交叉渡線及出入場線。4號線線路走向沿三津大道敷設，推薦兩線采用節點換乘，換乘功能更好。本站遠期客流換乘比例較大，站臺節點換乘有利于客流換乘[6]。

三津站為地下兩層14m站臺島式車站，與遠期規劃4號線北延線換乘，車站總長為458.5m，標準段寬22.7m，有效站臺寬14.0m，總建筑面積為23064.22m2，本站需拆遷地上一層臨時鋼結構廠房、建材批發部等建筑物約5697m2。車站出入口和風亭的設計，滿足環評要求的同時盡可能減小對周邊地塊的影響，同時最大范圍地吸引各向客流。本站設4個出入口，2組風亭，1組地面式冷卻塔。車站站廳北側預留遠期4號線北延線站廳換乘接口條件。遠期4號線盾構井設置在6號線南側，在6號線下面預留換乘節點[7]。

6號線車站主體在華南大道路中偏南側敷設，利于華南大道道路兩側的管線遷改，減少外掛附屬規模；遠期4號線車站主體在三津大道偏東側敷設，縮短站廳站臺換乘通道的長度。車站風亭組均布置于南側，同時場地也具備布置風亭的空間，減少外掛附屬的規模。

車站出入口和風亭的設置，滿足環評及防火間距要求，盡可能與周邊地塊相融合，減少對景觀環境的破壞，同時最大范圍的吸引客流。周邊地塊均未實現規劃，地塊還未出讓，出入口均預留與周邊地塊地下室接駁的條件。

車站近期無換乘功能，車站主體預留打開條件與遠期4號線北延線車站進行換乘。

車站遠期與4號線北延線車站進行節點換乘，在車站主體內設置換乘通道，減少投資。6號線車站與4號線北延線車站進行“站臺-通道-站臺”換乘。

（2）各層建筑布置

地下一層為站廳層，集散廳分為非付費區和付費區兩部分，付費區在中間，非付費區在兩端，兩區域之間設有進、出閘機和固定柵欄分隔，在出站閘機處設有票務室，以負責解決票務糾紛和辦理退補票業務，并在兩端非付費區之間設一條聯絡通道，在非付費區內設有足夠的乘客集散空間，布置有自動售票機，在非付費區內設置有A、B、C、D共4個通道口，在付費區內設有3組樓扶梯分別為：2組2臺自動扶梯（1臺上行，1臺下行）和1部2.1m寬樓梯；以及設在站臺中部1臺垂直電梯和1部4.1m寬樓梯組成[8]。

地下二層為站臺層，有效站臺長120m，站臺寬度為14m。公共區設有2組樓扶梯和1臺垂直電梯與1部樓梯到達站廳層，垂直電梯兼作無障礙電梯使用。地下三層為預留換乘節點。

遠期地下一層站廳層左端局部非付費區改造為換乘通道，用活動欄桿分隔，遇突發客流時可靈活調整位置，付費區在北側，聯通6號線與4號線付費區；非付費區在南側，聯通6號線與4號線非付費區。

2.站位位于交叉路口東側（通道換乘）

（1）總平面圖布置

方案二與方案一比較6號線車站站位及規模不變，4號線站位北移，與6號線通道換乘。不需要預留換乘節點，盾構井設置在6號線北側，盾構下穿6號線主體，6號線主體預留好盾構下穿條件。

6號線車站出入口和風亭的設置，與方案一一樣，盡可能與周邊建筑物相融合，減少對景觀環境的破壞，同時最大范圍的吸引客流。4號線出入口和風亭與方案一不一樣，均布置于三津大道東側地塊，附屬設置對地塊影響較小。

3.站位位于交叉路口（節點換乘）

（1）總平面圖布置

本方案6號線車站站位相比方案一西移65m，站位位于三津大道與華南大道交叉口，4號線站位西移15m，兩條線路采用節點換乘。6號線為近期車站帶配線，規模比較大，考慮投資因素采用地下兩層島式站臺布置，遠期4號線采用地下三層島式站臺布置。6號線車站共設置4個出入口，2組風亭，出入口分別位于三津大道與華南大道交叉口四個象限，方便乘客乘降，兼顧過街功能，同時最大范圍的吸引客流。風亭設置在華南大道南側，盡可能與周邊環境相融合，減少對景觀環境的破壞。4號線風亭與方案一不一樣，風亭均布置于三津大道東側地塊，附屬規模相比方案一較大。6號線車站外包總長567.43m（包含左側明挖區間長度），總建筑面積為24383.32m2，需拆遷房屋約5697m2。

本方案能照顧各個方向的客流，并兼過街功能，站內設置換乘通道；小里程端正線區間及出入段線區間均需明挖下穿鳳凰江連通運河，導致車站明挖區間范圍較大，且需下穿規劃橋，線路實施條件較差，施工難度大；主體上方的污水管在公共區正上方，頂板沒有條件下沉，需改遷到左側設備區上方，增加管線改遷投資；這個方案車站規模大，施工難度大，投資大[9]。

通過對以上三個站位方案的分析，結合對工程可實施性、客流吸引、換乘條件、工程投資、社會影響等因素的綜合比選，車站站位設在三津大道與華南大道交叉口東側節點換乘方案存在較大的優勢，故本站以方案一為推薦方案。

二、消防設計

車站除公共區外，每個防火分區面積不超過1500m2。本站共分為7個防火分區，站廳、站臺公共區為一個防火分區，站廳層左端的設備與管理用房分別為2個防火分區，站廳層右端的設備與管理用房為2個防火分區，站臺層兩端設備用房分別為1個防火分區。各防火分區之間采用耐火極限為3小時的防火墻分隔，防火墻上的門均為A類隔熱防火門，并向疏散方向開啟。兩線遠期站廳公共區面積為4996.63m2，小于5000m2，不需進行防火分隔。

除公共區外，每個防火分區面積均小于1500m2，每個防火分區之間采用耐火極限為3個小時的防火墻分隔，防火墻砌至本層頂板底，墻上所開門均采用甲級防火門，且向通道或公共區開啟，內外均設把手。每個防火分區均設置相對應的安全出口及相應的消防設備和設施。

站內每個防火分區之間（包括樓、電梯結構墻體）均設置防火墻，其耐火極限為3小時。防火墻上的門采用A類隔熱防火門，門的開啟方向朝向疏散方向（即安全區）。防火墻墻體砌筑至該層頂板底面，墻體厚為200mm，采用耐火極限3小時的砌體，用M5砂漿砌筑。

車站公共區采用固定式擋煙垂壁劃分防煙分區，每個公共區防煙分區面積不大于2000m2，防煙分區不得跨越防火分區。站臺公共區的樓梯、扶梯開孔處和站廳的人行通道口利用不燃的裝修材料作為擋煙垂壁進行防煙分隔，擋煙垂幕下緣至樓梯踏面垂距不小于2.3m。

工作人員使用的樓梯，在樓梯口設置A類隔熱防火門。其它墻體上的門根據設備的重要性或具體情況采用A類隔熱防火門，電氣用房的門均向疏散方向開啟。

管道穿防火墻、樓板及防火分隔物時，采用有效的防火材料實施封堵。設備區通道寬度根據設備房布置情況而定，管理用房區通道凈寬不小于1200mm。

三、設計體會

在方案設計過程中，有一些比較深的體會：車站建筑設計在整個地鐵建設過程中發揮著非常重要的作用，需協調解決各專業間沖突問題；車站方案在綜合考慮外部邊界條件、市政工程條件和各種其他限制因素的情況下，需要盡快設計出合理穩定的建筑方案，方案若不能及時穩定，會增加結構與設備系統等其他專業的重復設計工作量，進而影響工程進度和車站周邊城市市政工程的進程。合理穩定的建筑設計方案是地鐵車站設計的重中之重。

參考文獻

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[4]GB50157-2013地鐵設計規范[S].北京：中國建筑工業出版社，2013.

[5]廣州地鐵設計研究院股份有限公司.南寧軌道交通6號線一期工程設計技術要求[R].南寧：南寧軌道交通建設有限公司，2022.

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[8]施仲衡，張彌，俞家康，等.地下鐵道設計與施工[M].陜西科學技術出版社，2006.

[9]雷風行.中國地鐵建設的概況及發展思路[J].世界隧道，1996（01）：1-6.