發揮充電基礎設施投資帶動作用助力高質量發展

朱 彤

電動汽車充電基礎設施是為電動汽車提供電能補給的各類充換電設施，是新型城市基礎設施。與傳統基礎設施相比，新型基礎設施除了具有傳統基礎設施的公共性和基礎性特征外，還具有數字化與智能化等新特點，屬于新發展理念指導下的新型基礎設施建設范疇，更是推動我國高質量發展的重要動力。

新能源汽車充電設施作為新型基礎設施七大領域之一，具有投資大、鏈條長的特點。而且，充電基礎設施還與5G、大數據、工業互聯網等“新基建”密切相關，具有很強的投資需求帶動作用。中共中央、國務院印發《擴大內需戰略規劃綱要（2022－2035年）》指出，要“優化城市交通網絡布局，大力發展智慧交通。推動汽車消費由購買管理向使用管理轉變。推進汽車電動化、網聯化、智能化，加強停車場、充電樁、換電站、加氫站等配套設施建設。”根據東莞證券的預測，到2025年，我國新能源汽車保有量將增加至3224萬輛，充電樁保有量將增加至1466萬臺。2022—2025年我國充電基礎設施市場規模分別達1241億元、1347億元、1482億元、2045億元。

我國電動汽車充電基礎設施建設現狀

從2006年比亞迪公司在深圳建設了第一批充電樁開始，直到2014年之前，我國充電基礎設施發展緩慢，充電樁數量少，建設和運營主體少。2014年，國家電網全面放開分布式電源并網工程與電動汽車充換電設施市場，財政部等四部委發布《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》后，民間資本涌入充電設施市場，推動了充電基礎設施建設快速發展。2020 年，《政府工作報告》正式將“新能源汽車充電樁”列為“新型基礎設施建設”七大領域之一。這標志著充電基礎設施從電動汽車的配套設施上升為經濟社會發展的新型基礎設施，我國充電基礎設施發展迎來新機遇。

1.充電基礎設施快速增長，公共充電樁規模全球最大

“十三五”期間，在新能源汽車補貼政策推動下，我國新能源汽車銷量大幅增長。在電動汽車銷售快速增長和充電基礎設施支持和補貼政策推動下，我國電動汽車基礎設施建設進入快速發展的階段。截至2022年12月，全國充電基礎設施累計數量為521萬臺，同比增加99.1%。其中，公共充電樁為179.7萬臺，私人充電樁341.2萬臺。

公共充電樁數量從2017年的24萬臺增加到2022年上半年的152.8萬臺，增長5.4倍（見圖1）。目前，我國已經成為電動汽車充電基礎設施建設規模最大的市場。根據IEA的數據，2016—2021年，全球公共充電樁數量從33.2萬臺增加到175.4萬臺，同期我國公共充電樁建設規模占全球的比重從2016年的42.5%上升到2017年的65.4%。

圖1 2017年-2022年我國公共充電樁數量與增速

2.充電設施運營主體多元化，公共充電服務市場集中度較高

目前，我國充電設施運營主體多元化特征明顯。國企是充電設施運營的先行者，典型代表是國家電網，依托電網開展充電基礎設施建設，提供充電服務。民營運營商包括專業電氣廠商或其子公司和整車廠兩類，前者典型代表是特銳德的子公司特來電，目前是國內最大的公共樁服務提供商；后者典型代表是比亞迪。比亞迪依托自身龐大的新能源汽車銷售量，為汽車購買者提供充電樁建設服務（私人充電樁）遠遠領先于其他新能源汽車企業。

公共充電服務市場集中度（CR）較高。截止到2022年底，我國公共充電樁運營商市場集中度前三企業（CR3）為53.7%，前五企業（CR5）為69.8%，前十企業（CR10）為86.3%。其中，前10家企業運營公共充電樁數量分別為：特來電36.3萬臺、星星充電34.3萬臺、云快充25.9萬臺、國家電網19.6萬臺、小桔充電9.4萬臺、蔚景云7.3萬臺、深圳車電網6.9萬臺、南方電網6.1萬臺、萬城萬充4.8萬臺、匯充電4.6萬臺。

圖2 截至2022年12月公共充電樁運營商前十家企業充電樁數量（萬臺）

3.換電設施建設開始提速，介入換電賽道企業明顯增多

自2020年10月頒布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》明確鼓勵了換電模式的發展后，我國換電設施建設開始提速，接入換電賽道的企業也明顯增多。換電模式是通過直接給電動汽車更換電池包的方式來進行補電，通常單次1分鐘內就可以滿電更換。

換電設施按產品線分為乘用車換電站和商用車換電站。乘用車換電站主要服務網約車、出租車和小型私家車，合作的整車廠家包括北汽新能源、蔚來、吉利、上汽等，應用場景集中于城市端。乘用車換模式作為電動汽車的輔助補能手段，通過充換結合解決部分乘用車用戶“無樁可用”的困境。截至2022年12月，乘用車換電站數量達到了1973座，比2020年底增加了2倍多。其中蔚來是最大的乘用車換電站運營商，其換電站數量占60%以上。

商用車換電站主要服務混凝土攪拌車、自卸車、牽引車等工程用車和重型卡車，合作的企業包括一汽、東風、吉利、上海玖行能源和國家電投等，目前應用場景集中于工地、高速公路等。商用車換電模式可有效解決下游用車企業的初期成本投入和使用效率的難題。根據東北證券的調研，換電模式可幫助用車企業用車成本下降約24%，車輛使用效率提升15%。目前，國家電投集團作為重卡換電龍頭，已經建成重卡換電站超百座，現有布局規劃1000余座。

4.充電基礎設施補貼政策日益完善

2014年財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委等四部委發布《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》提出，安排中央財政資金對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵。該《通知》還強調“地方政府要加大支持力度，將中央財政獎勵資金與地方投入統籌使用，結合本地新能源汽車推廣應用情況研究制定具體落實辦法；對快速充電等建設成本較高的設施適當加大獎勵力度；鼓勵創新投入方式，采取公私合營（PPP）等建設運營新能源汽車充電設施”等。

根據財政部經濟建設司發布《關于下達2022年節能減排補助資金預算的通知》的數據，2016—2019年，中央財政資金對全國30個省市自治區充電設施建設獎勵資金分別為1.2億、24.9億、21.3億和12.7億元，四年合計60億元。根據這一《通知》，上海市、北京市、廣東省、浙江省、重慶市等全國25個省和城市出臺發布了“充電基礎設施補貼政策”。補貼政策的基本特點是：對公用和共用充換電設備（含充換電站、樁及裝置），按實際投資額給與一定比例（比如30%）補貼，或者按每千萬給與固定額度補貼。隨著2022年底新能源汽車補貼政策的終結，中央和地方的充電設施補貼政策不僅對加快加快充電設施建設有積極作用，而且充電設施規模的快速擴張還能對新能源汽車銷售起到帶動作用。

我國充電基礎設施建設與運營存在的問題

我國已建成全球最大的充電設施網絡，但充電基礎設施發展仍不能滿足新能源汽車快速增加所帶來的充電服務需求，充電基礎設施在建設和運營方面都存在有待改進的問題。

1.公共充電設施存在供需缺口與布局不合理

截至2022年12月，我國新能源汽車保有量1370萬輛，全國充電樁累計數量為521萬臺，車樁比2.6∶1，車樁比相比2020年大幅改善。然而，充電樁中60%是私人充電樁，公共充電樁僅占40%。公共充電樁的車樁比達到了6.6∶1，公共充電設施存在較大供需缺口。根據中國充電聯盟2022年1月調研數據，由于物業不配合或沒有固定停車位等原因，有68%的電動汽車車主沒有隨車配建充電樁。這進一步增加了對公共充電樁充電需求的壓力。

目前，我國公共充電樁分布不均。廣東、上海等排名前十地區的公共充電樁規模占比超過70%，縣城、鄉鎮充電基礎設施建設不足。其中，廣東省公共充電樁數量達到33.1萬臺，占全國比重21.7%，而第二名江蘇省和上海市都是11萬臺。我國高速公路充電樁主要集中在京津冀魯、長三角、珠三角等區域，尚未實現全覆蓋。

城市中公共充電樁布局不合理，充電基礎設施建設與居民出行目的、出行需求、出行特征聯系不夠緊密，與城市功能活動聯系不夠緊密，導致充電“一樁難求”和充電樁利用率低下甚至閑置問題并存。一方面，早期充電樁投資企業為了獲得更多補貼，追求充電樁數量快速增長，充電樁選址不佳，且以慢充樁為主，導致這些充電樁利用率低甚至閑置。另一方面，部分城市以統一的充電服務半徑進行公共充電基礎設施規劃，導致商業區、高速公路服務區、高密度住宅區、停車場密集區等部分地區充電基礎設施供給不足、充電難。

2.充電設施建設面臨規劃、土地、電力等多頭管理和協調難題

充電設施建設涉及七八個部門，管理和協調難度大，這對我國充電設施建設帶來不利影響，主要表現在三個方面：

一是公共充電樁和換電站建設用地保障難。目前充電設施建設未納入城市整體建設用地規劃，充換電站建設用地供應嚴重不足，基本沒有針對充換電站建設用地的供應，充換電設施建設運營企業租用土地建設充換電站，租賃期一般5—8年，不利于充電設施企業長期穩定運營。

二是電力增容難影響充電樁建設。根據相關政策文件要求，新建居民區要求100%預留充電設施安裝條件，但驗收環節未做強制要求，導致一些新建小區也不具備充電設施安裝條件。在老舊居民區，電力增容難則是充電設施建設最大障礙，很多地區物業管理公司也以此為由不同意建設私人充電樁。

三是居民區建樁難問題依然突出，建樁協調難度較大。主要是在停車位不足和電力容量有限的居民小區，電動車車主無法安裝私人充電樁。即使具備充電設施安全條件，小區物業也常常以消防、安全等方面為由不同意安裝。

3.充電設施運營商收入單一，行業整體處于虧損狀態

近年來，在“雙碳”政策推動和“新基建”政策激勵下，我國充電基礎設施建設進入高速增長，吸引大量充電設施運營商進入，全國充電設施運營商數量超過上千家。其中，深圳、廣州等大城市的充電運營商多達百家。

充電設施的盈利來源包括充電服務費和基于充電服務的增值服務收入。目前，我國充電運營商主要的收入來源是充電服務費，其收入主要取決于充電價格和充電設施利用率。由于充電服務競爭激烈，充電設施運營商是價格接受者，而非價格制定者，因此運營商的收益主要取決于充電設施利用率。根據東興證券、中信證券等機構測算，充電樁盈虧平衡利用率約為8%—9%，而2021年我國公共充電樁平均日有效利用率僅6%左右。因此，充電設施運營行業整體仍處于虧損狀態，僅個別企業實現盈虧平衡。

以公共充電樁最大運營商特來電為例。特來電目前擁有充電樁28.7萬臺，其充電App擁有800萬用戶。2019—2021年，特來電營收在20億—31億元間，但電動汽車充電樁業務整體仍處于虧損狀態。去除了政府補貼等因素，特來電連續三年合計虧損5.6億元。

4.充電設施市場監管制度缺位

充電設施建設和運營業務屬于競爭性業務，市場是調節供需和激勵投資的關鍵機制。然而，市場機制對于充電設施建設與運營市場的有效運行，至少在三個方面需要政府介入，制定和實施相關監管規則與規范。

一是充電基礎設施是依托電網存在的，是基于電網而產生的競爭性業務。而電網具有自然壟斷屬性，電網服務屬于壟斷業務。為確保充電設施建設與運營市場的有效競爭，需要構建相關的監管制度，主要內容是電網要確保所有的充電設施“公平接入”，以及電網不應經營充電業務。事實上，壟斷業務與競爭性業務的分離是電力體制改革“9號文”重要改革目標之一。由于這一改革目標至今沒有實現，我國電網企業仍然從事包括充電業務在內的很多競爭性業務，充電業務的公平競爭環境難以保障。

二是充電設施產品與技術標準缺乏監管。充電設施作為基礎設施，互聯互通與互操作性是基本要求，這就需要對涉及互聯互通和互操作性的充電設施與產品進行監管。此外，隨著電動汽車數量的增加和電網作為儲電單元對于電網價值的提升，V2G充放電相關標準也需要納入強制標準范圍。目前相關的國家和行業標準主要面向技術要求，沒有產品標準和強制性認證要求。

三是與充電行為相關的消費者隱私保護監管。隨著充電設施的數字化、智能化與網絡化發展，與充電相關的消費者隱私泄露成為一個日益突出的問題，需要政府制定相關制度規范充電樁產品和設施制造商、充電樁運營商、充電平臺運營商和數據存儲商等相關主體收集消費者充電信息的行為和信息安全問題。

我國充電基礎設施發展趨勢

2022年7月，我國新能源汽車滲透率為23.2%，提前實現了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》提出的2025年新能源車滲透率20%的目標。預計2025年我國新能源汽車保有量將達到1800萬輛左右，按照1∶1車樁比計算，我國充電基礎設施建設還有相當大的發展空間。為實現提高充電效率、降低充電成本和改善充電體驗目標，在相關政策引導下，我國充電基礎設施發展將呈現如下三大趨勢。

1.充電方式多樣化

為提高充電效率，充電設施運營商未來必然會根據不同場景和充電需求特點優化充電設施布局和充電方式，推動充電方式多樣化。

一是推動以用戶居住地停車位、單位停車場、公交及出租車場站等配建的專用充電設施為主體，以公共建筑物停車場、社會公共停車場、臨時停車位等配建的公共充電設施為輔助，以獨立占地的城市快充站、換電站為補充的電動汽車充電基礎設施體系的形成，并依托高速公路、省間干道和輸電線路建設充電樁，擴大充電基礎設施覆蓋范圍。

二是電動汽車充電樁的布局要考慮到城內、城際間不同的使用場景，據此把慢充、快充和換電優化匹配。社區充電應從目前交流慢充為主的充電方式向直流小功率慢充+智能充電轉變；商場和超市等公共場所充電可以采用慢充樁和快充樁相結合的方式，如車主時間充裕，可以選擇價格相對便宜的慢充樁，如遇車主時間緊張，可以選擇直流快充樁，有效解決充電效率不高的問題；在高速公路和加油站等場景，則應以快充及換電為主，方便車輛的出行與使用。

2.盈利模式多元化

隨著電動汽車智能化程度提高，充電樁這一超大型流量入口必然要產生新的盈利方向?！俺潆姌?多元化增值服務”將從根本上改變目前充電設施運營商收入來源單一、盈利能力薄弱的現狀。

當車主通過充電設施運營企業充電App獲得充電服務時，運營企業可以依靠自身的累積大量用戶，與通信、云計算、智能電網、車聯網等技術有機融合，不僅可以利用用戶信息的大數據優化充電樁布局位置來提高利用率，還可以挖掘更多數據價值，展開更多的商業模式以及應用場景，如與商場、體育館、電影院、飯店、景區等商業主體合作，開展“充電樁+”增值服務，既提升用戶的出行服務品質，又為運營商帶來多樣化的收入。

基于充電設施的增值服務大致有四類：一是充電設施運營商利用充電站增加洗車、餐飲、便利店等增值服務，獲得增值收入。二是充電信息服務收入。充電信息服務指的是互聯互通服務，也就是車主通過車主App，或者車內中控屏的充電模塊，查找充電信息，選擇充電站一鍵導航，到站提醒，App一鍵支付電費和充電服務費的功能。目前，國內上千家充電運營商，有三方聚合平臺，聚合這些充電樁信息， 然后打包將充電動態信息通過接口的形式，對接給主機廠。 聚合商收取接口服務費，也就是信息服務費。三是基于信息服務平臺為電動汽車用戶提供車輛安全檢測服務，基于充電大數據研發車輛電池安全檢測模型，及時對異常充電狀態進行報警處理等。

3.充電設施數字化與智能化

作為“新基建”的充電設施，數字化、網聯化和智能化是其本質特點。具體地說，充電基礎設施應該與智能電網、物聯網、5G通信、云計算、大數據、人工智能、車聯網等技術緊密結合，打造“車—樁—電網—互聯網—多種增值業務”的智能充電網絡。

充電設施數字化與智能化包括充電設備的智能化和充電服務的智能化兩個方面，至少實現以下三個方面的功能：

一是充電安全監控。充電設施過去是根據電動汽車的電池管理系統需求提供能量，但新能源汽車在充電中的自燃事故時有發生，電動汽車的充電安全需要由樁和車兩方面進行雙向保護。通過智能化的充電設施與智能管理平臺，可以實時監控充電樁狀態、充電進度和安全預警。

二是充電大數據分析。每輛新能源汽車在使用充電樁進行充電的過程中會產生大量的數據，充電運營商可以利用充電樁與車交互獲得的數據進行分析，獲得電池安全狀況，充電用戶行為經濟特征等方面的信息。這些信息有助于運營商優化充電設施布局、降低運營成本、發現增值服務機會和優化商業模式，使電動汽車車主獲得更好的充電體驗。

三是充電設施的互聯互通。互聯互通是充電設施數字化和智能化的一個關鍵內容。充電設施互聯互通有多層含義。首先是充電樁之間的連接而形成“網絡”；其次是車企與樁企之間的“合作與交互”。隨著行業發展，車企與樁企之間也將多維度地實現安全互聯、數據互通；最后是充電網、車網乃至能源網的交互融合。諸如車企、電池廠、樁企、平臺提供方之間的深度合作與交流，都是互聯互通過程中的一部分。

加快我國充電基礎設施建設、改善充電運營效率的建議

我國明確承諾在2030年前實現碳達峰和2060 年實現碳中和，大力推動新能源汽車對燃油汽車的替代是實現交通領域碳達峰碳中和的重要抓手，而數量充足的充電基礎設施和高效的充電服務是實現車輛電動化和低碳化轉型的關鍵。因此，加快充電基礎設施建設和改善充電設施運營效率同樣重要。

1.切實解決充電設施建設的多頭管理和協調難題

規劃、土地、電力等多頭管理和協調難題已經成為影響充電基礎設施建設速度的主要因素，需要從幾個方面切實推進：

一要加強充電基礎設施建設規劃與國土空間規劃的銜接，各級政府要為本級政府制定的充電基礎設施建設規劃提供用地保障。

二要加強充電基礎設施建設規劃與電網規劃的銜接，電網企業應根據充電基礎設施規劃要求對配電網進行升級和數字化、智能化改造。

三要進一步細化新建公共建筑和居民小區充電設施配置及安裝條件的規定，并使之成為房屋驗收的強制標準，從而使相關規定得以真實落實。

2.從兩個方面著手緩解當前老舊小區“無樁可用”問題

一線大城市的老舊小區由于沒有固定停車位或停車位嚴重不足，加上電力擴容難，只能滿足小區很少新能源車業主安裝充電樁的需求。老舊小區“無樁可用”已經成為當前影響新能源車滲透和使用體驗的一個突出障礙。建議從如下兩個方面著手加以應對：

第一，制定相關政策鼓勵運營企業在停車位嚴重不足或者沒有固定停車位的老舊居民小區附近路邊地面停車位安裝一定比例的公共快充樁，并在投資補貼方面給予傾斜。同時通過優化收費機制使充電用戶以合理價格獲得充電服務，同時避免對充電車位的長期占用。比如，給充電車輛繳納正常充電費，同時免交1小時停車費。

第二，推動所有小區“私樁有償共享”。這樣既可以提高現有私人充電樁利用效率，緩解“無樁可用”問題，私人充電樁所有者還可以獲得收益，又同時可以分流公共充電樁的高峰充電壓力。

3.制定電動汽車智能充電法，推動充電基礎設施智能化

智能充電設施可以實現電動汽車和充電站之間的通信。智能充電設施有很多好處：充電設施可以自動監測電路負載的變化，并相應地調整充電過程以防止過載，確保充電安全；通過交換數據和信息，用戶可以根據充電和成本數據決定何時以及如何為車輛充電；智能充電設施使充電更加可預測，使電網運營商能夠更輕松地管理高峰用電負荷，以及更好地整合可再生能源。因此，歐盟、英國和美國都在2022年制定了《電動汽車制定充電法》（Electric Vehicle Smart Charging Regulation）。

智能充電法規的制定，其目的是通過制定一系列標準確保一個高效、一致和可以互操作的智能電動汽車充電網絡。法規要求所有新的充電設施都要符合相關計算標準以實現智能充電，已有的所有充電設施（公共充電樁和私人充電樁）也要通過智能化改造實現智能充電。比如必須具有集成數據連接功能，可以實現延遲充電/分階段充電時間，還要滿足一定的隱私和安全標準。當然，智能充電的實現是一個系統工程，不僅僅包括產品的計算標準，還包括為實現互操作性對不同運營商支付系統、定價信息、充電速度等方面的要求。因此，需要一個全面系統的“智能充電法”來推動。

4.加快電力體制改革，創造電動汽車充電市場公平競爭條件

電動汽車充電基礎設施隨著電動汽車保有量而快速擴張，給各國電力監管機構提出了兩個問題：第一，充電基礎設施是否應該受到與電力公用事業（電網）一樣的監管？第二，電力公用事業（電網）是否應該被允許擁有和運營充電設施？

第一個問題的共識是：充電基礎設施和充電服務不是“公用事業”，它是公用事業的“用戶”，屬于競爭性業務。而對公用事業是否應該投資和運營充電設施的問題，支持與反對意見都有。比如，美國加州反對擁有壟斷地位、受監管的公用事業投資和運營充電設施，因為這會導致與其他充電設施運營商處于不公平競爭地位；而俄亥俄州則鼓勵公用事業投資和運營充電設施，以加快充電設施建設。

我國“電改9號文”提出的改革思路是“管住中間（電網），放開兩頭（競爭）”，遵循的是電力系統的壟斷環節與競爭環節分離，防止電網“壟斷勢力”對上下游競爭延伸的邏輯。電網企業在初期投資和運營充電設施的確可以起到加快建設的作用，但隨著市場規模擴大，競爭主體增加，不公平競爭將成為影響充電基礎設施市場效率的關鍵因素。然而，目前我國電力體制改革仍未完成壟斷環節與競爭環節分離的任務，電網企業仍然在從事包括充電業務在內的下游競爭業務。因此，必須加快電力體制改革，創造電動汽車充電市場公平競爭條件。