充分發揮市場機制作用促進充電樁產業健康發展

周宏春

穩經濟大盤背景下，新能源汽車已成為促消費、穩增長、保就業的重要抓手。充電樁建設既是新能源汽車產業發展的必要支撐，也是新型基礎設施的重要組成部分，屬于新型基礎設施建設三個方面和七大領域的范圍。本文討論了我國充電樁建設的內涵與特征、發展現狀及空間分布，梳理了推進充電樁產業發展的政策措施，分析了充電樁產業發展中的問題，展望了發展前景，并提出要充分發揮市場機制作用促進充電樁產業的健康發展。

我國充電樁行業發展現狀及評價

充電樁是推廣和普及電動汽車的重要前提。根據《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，新能源汽車包括純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車三類。純電動汽車和插電式混合動力汽車是充電樁的主要用戶，其中又以純電動汽車占比最大。按充電樁的充電類型、充電接口、安裝方式和充電樁所有者分類情況見圖1。

圖1 充電樁類別

1.我國充電樁安裝情況

2022 年1—12 月，我 國充電基礎設施增量為259.3萬臺。其中，公共充電樁同比上漲91.6%，隨車配建私人充電樁增量持續上升，同比上升225.5%。截至2022年12月，全國充電基礎設施累計達到521.0萬臺，同比增加99.1%（圖2）。2022年公共充電樁增量為3.7萬座，保有量為11.1萬座。

圖2 2022年我國公共充電樁保有量 單位：臺

我國直流充電樁數量少于交流充電樁。截至2022年12月，中國充電聯盟內成員單位總計上報公共充電樁179.7萬臺，其中直流充電樁76.1萬臺、交流充電樁103.6萬臺。盡管直流樁單樁制造、建設和運營成本均高于交流樁，因功率高、充電快等特點，越來越受到市場的歡迎。此外，2022年新能源汽車銷量688.7萬輛，車樁增量比為2.7∶1，意味著充電基礎設施建設基本可以滿足新能源汽車快速發展的需要。

2.我國充電樁的地域分布

公共充電設施集中分布在沿海地區，充電樁數量的地域分布與新能源汽車保有量的地域分布基本一致。北京、上海、江蘇和廣東等地由于限牌、限購及地方政策利好等因素，新能源汽車保有量較大，相應配套充電樁數量也位居全國前列。廣東、江蘇、浙江、上海、北京、湖北、山東、安徽、河南、福建排名前10位地區建設的公共充電樁占比達71.3%（圖3）。

圖3 2022年我國公共充電樁充電量前十名地區（據中國充電聯盟）

2022年，全國公共充電樁充電量主要集中地區與充電樁分布一致，電量流向以公交車和乘用車為主，環衛物流車、出租車等其他類型車輛占比較小。2022 年12月全國充電總電量約21.4 億千瓦時，同比增長82.8%，環比增加7.6%。2022年全國充電總電量為213.2億千瓦時。

3.我國充電樁行業投資規模

隨著私人購車比重提高，私人充電樁建設投資占比也在提高。受2020年新基建政策推動，充電站與公共充電樁新增數量大幅增長，2021年我國充電樁投資規模為67.91億元，其中公共充電樁投資規模大幅增至39.90億元，私人樁規模增至28.01億元。

4.我國充電樁在全球總量中的比重

全球電動汽車的普及帶動電動汽車充電樁需求增加。IEA（國際能源署）數據顯示，2014年全球充電樁保有量為85.69萬個，2021年增至1573.39萬個。全球電動汽車公共充電樁建設規模持續上升，由2016年的33.18 萬 個 增 至2021 年 的175.39萬個。我國公共充電樁的建設規模占全球建設規模的比例亦持續上升，由2016 年的42.5%逐年上升至2021年的65.4%。

我國充電樁產業發展及產業鏈分析

1.我國充電樁產業發展歷程

總體上看，我國充電樁產業經過十余年發展，實現了“從無到有”的突破，初步形成涵蓋專用充換電站、城際和城市公共充換電網絡、單位和個人充電設施組成的體系，可“有效支撐500萬輛新能源汽車推廣使用需求”。

2006—2015年為中國充電樁行業萌芽期。2006年，比亞迪在深圳總部建立了第一座汽車充電站。2008年，北京市在奧運會期間建設了國內第一個集中式充電站。這一階段，充電樁主要由政府出資建設，并無社會和企業資本進入。2015—2020 年為充電樁成長初期。2015年國家出臺《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》后，部分社會資本進入充電樁行業。這一階段，充電樁行業具備了社會資本屬性。2020年至今為充電樁快速成長期。政府多次發布支持性政策，2021年3月充電樁被納入新型基礎設施建設范疇，激勵了行業企業進一步擴能增產。

2.充電樁產業鏈及其特征

新能源汽車充電樁產業鏈，包括上游部件制造商、中游運營服務商和下游用戶。其中設備零部件生產商（裝備端）和充電樁運營商（運營端）是充電樁產業鏈的主要環節，下游用戶包括電動汽車生產商和各類用戶，文中不再討論。

上游充電設備行業競爭較充分。上游設備元器件主要包括充電設備（充電樁、濾波裝置及監控設備、充電插頭/座、電纜、通信模塊等）、配電設備（變壓器、高低壓保護設備、低壓開關配電設備）及管理設備三類。

充電樁硬件設備成本是充電樁的主要成本，占比90%以上。其中，充電模塊的主要功能是將交流電轉換為可以為電池充電的直流電，是充電樁的核心設備和主要成本構成，占硬件成本的45%—55%。其中，IGBT功率開關是充電模塊的關鍵組成部分，在充電中起著電力轉換與傳輸作用，占充電模塊成本的20%以上，我國對IGBT的進口依賴程度較高；士蘭微、斯達半導、時代電氣等國內企業在積極布局，以實現國產替代。由于技術門檻偏低，上游企業（主要包括國電南瑞、科士達、盛弘股份、科陸電子、許繼電氣、和順電氣、思源電氣、中恒電氣、森源電氣、炬華科技、易事特、萬馬股份、奧特迅、英可瑞等）同質性高，產品差異化程度低，廠商間競爭激烈，毛利率較低。

中游運營處于壟斷格局。公共充電樁運營商集中度較高，由于投資大、需要較強的實力，所以較難進入。我國充電設施運營已由早期的專業運營商主導模式拓展為專業運營商主導模式、政府主導模式、車企主導模式、車樁合作模式、眾籌模式、電動汽車分時租賃模式等六種模式。專業運營商主導模式是當前的主流模式。第三方專業運營企業占公共充電樁運營市場份額的75%以上，如特銳德、星星充電、云快充等；以能源、電網基礎設施建設為主業的國有企業占公共充電樁運營市場份額的20%—25%，如國家電網、南方電網、中國普天等；整車企業占公共充電樁市場份額低于5%，如特斯拉、蔚來、上汽、比亞迪、小鵬等。整體來看，全國充電運營企業頭部聚集效應明顯。

我國充電樁產業發展的政策促進

1.中央出臺政策措施布局充電樁基礎設施建設

近年來， 國家陸續出臺了相關政策支持充電樁相關技術、模式和機制創新，在推動充電樁行業發展的同時，助力“雙碳”目標實現（見表1）。

2020 年政府工作報告寫入新基建概念，鼓勵包括充電樁、換電站等設施在內的七個新基建領域建設。2021 年中央經濟工作會議指出，面臨需求收縮、供給沖擊、預期轉弱三重壓力，要堅持穩字當頭，強化政策發力，適度超前開展基礎設施投資。財政部、科技部、工信部、國家發展改革委等部委，從財政補貼、技術、區域規劃多方面布局和完善充電基礎設施建設。2022年1月，《國家發展改革委等部門關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》（發改能源規〔2022〕53號）出臺，提出到“十四五”末，我國電動汽車充電保障能力進一步提升，形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎設施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。可以看到，我國電動汽車充電樁行業的發展方向和發展目標不斷清晰，為行業健康發展提供了有利的政策環境。

2.地方和企業近年陸續出臺充電基礎設施的促進舉措

近年來，為落實中央有關政策精神，各地對于充電基礎設施建設和配套運營服務的支持力度加大。北京、上海、廣東、山東等地出臺充電基礎設施專項計劃等，明確了到2020年該地區充電基礎設施建設目標。國家電網和南方電網持續加碼充電樁布局。國家電網在2020年重點工作任務中強調，“積極推廣智能有序充電，車聯網平臺接入充電樁100萬個，覆蓋80%以上的市場和用戶”。

表1：充電基礎設施領域的重要政策

充電樁產業發展中的問題、前景與運營模式探索

1.充電樁產業發展中的問題

充電樁產業發展面臨三方面問題：一是公共充電樁利用率偏低。二是私人充電樁建設和政策規劃目標仍然有較大差距。三是運營商的業務模式單一，收入主要依靠充電服務費。

公共充電樁利用率有待提高。在公共充電領域，充電樁利用率低一直是個問題。由于數據缺失和統計口徑原因，暫時缺乏充電樁利用率的權威數據及相對明確、公允的衡量利用率高低的指標。通過相關行業協會和新聞報道或許能“窺一斑而知全豹”。根據中國電動汽車百人會和自然資源保護協會合作完成的《中國充電服務市場如何健康發展》研究報告，2018年公共充電設施的平均小時利用率不足10%。而據媒體報道，充電樁平均利用率僅15%，最低僅5%。利用率低將造成充電樁運營企業無法獲取足夠利潤甚至無法覆蓋經營成本。

造成公共充電樁利用率低的主要原因有三：一是公共充電樁的區域分布不合理，未對有需求的電動汽車形成有效覆蓋；二是充電設施使用成本偏高，難以吸引客戶；三是新能源汽車保有量占汽車保有量比重偏低（到2021年底，全國新能源汽車保有量占比2.60%），而充電設施一直遵循“適度超前”的建設原則，導致公共領域的充電設施利用效率偏低。

從新能源汽車（含有少量非電動汽車）實際保有量看，2017—2021 年車樁比維持在3.0∶1左右，2022年車樁增量比為2.7∶1，呈緩慢下行趨勢。根據中國充電聯信息，尚有大量的新能源車未配建私人樁，未配建的主要原因包括：集團用戶自行建樁、居住地物業不配合、居住地沒有固定停車位。對有購買電動汽車意向的私人用戶而言，如果沒有固定停車位，或所在小區不具備新建充電樁的條件，這部分消費需求將受到抑制。

充電運營商業務模式單一。充電樁運營行業投入資金高，回報周期長，盈利能力較弱，收入來源主要是充電服務費，業務模式比較單一。基于“適度超前”的原則，公共充電樁的利用率較低，公共充電設施存在一定程度的結構性供大于求。雖然電動汽車的發展前景值得期待，充電基礎設施的提升空間巨大，但充電運營商仍舊需要在提供充電基礎服務的基礎上探索其他商業模式，拓寬收入來源。

總之，就充電樁保有量和新能源汽車保有量而言，車樁比平衡還有很長一段路要走。在充電痛點中，充電樁數量少、部分充電樁無法使用和充電速度慢排在前三，表明充電樁及充電速度仍難以滿足用戶需求，部分充電樁無法正常使用也給用戶帶來不便。

2.充電樁產業發展潛力分析

新能源汽車充電樁被確定為新基建七大領域之一，國家“雙碳”戰略的出臺實施，居民收入水平提高后的消費升級，能源消費終端電氣化的政策導向等，勢必將帶來新能源車的快速發展。而新能源汽車保有量的迅速增長，也將擴大充電樁的市場需求。換言之，隨著新能源汽車的爆發式增長，充電樁行業也將會成為一個“風口”。根據《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中的目標，到2025年，新能源汽車新車銷量占比為20%。這一目標在2022年已提前實現。

在很大程度上，充電樁行業發展前景取決于新能源汽車的發展。2011—2022年，新能源汽車年銷量從不到1萬量增長到超過688萬輛。2021年中國以銷售新能源乘用車293.98萬輛排名世界第一，占據全球新能源乘用車市場份額達45%。2022 年，新能源乘用車國內零售567.4 萬輛，同比增長90%。長期來看，新能源汽車銷量仍會增長，這將為充電基礎設施發展提供廣闊空間。

2022 年政府工作報告提出，“繼續支持新能源汽車消費”“加快形成綠色低碳生產生活方式”。據相關政策要求，我國要在2025年實現車樁比2∶1，到2030年實現車樁比1∶1。自從2015年國家電網放開充電樁建設準入門檻后，各類資本相繼加入，加劇充電樁運營市場競爭，服務費基本保持在0.4—0.6元/千瓦時的較低水平。相關資料顯示，假設2025年充電樁利率用及服務費分別為5%、0.5元/千瓦時，測算得2025年服務費收入規模將達到729億元，4年CAGR為48.2%。由此可見，我國充電樁運營行業成長空間較大。

3.創新充電樁商業運營模式迫在眉睫

從長遠發展來看，充電運營商需要探索創新，積極整合產業鏈上下游資源，增加企業收入渠道，可在以下兩個方面進行探索。

首先，充電樁運營商可以在信息互聯互通上繼續積極探索。一是與新能源汽車制造企業開展合作，為制造商提供相關充電數據和信息服務；二是與出行服務企業合作，構建出行服務的生態系統；三是與保險等金融行業深度合作，探索充電領域保險業務。

其次，車網互動充電樁可參與電網調峰輔助。據有關媒體報道，國家電網華北分部已將車網互動充電樁資源納入電力調峰輔助服務市場，以實現電動車和電網之間的互動，產生的電網調峰效益，不僅可以大幅降低充電成本，還能與車主分享效益，實現互利共贏。充電樁運營商還可以與傳統能源供應商合作探索一體化經營，即將充電、換電、加油、加氣合并經營，增加收入來源的多樣性。

綜上，充電樁作為新基建的重要組成部分，近年來的發展取得明顯成效，但也存在空間分布不合理、利用效率不高、運營模式單一等問題。隨著我國電動汽車產業的快速發展，充電樁產業發展的前景廣闊，未來需要保持政策的連續性，更好地發揮市場導向作用，相關企業要探索市場導向下的盈利模式，為電動汽車充電樁產業的持續健康發展創造條件。