“一切險”并非“一切”險
——由一則國際貿易海洋運輸保險案例引發的思考

王慶穎 常州開放大學人文與經濟學院

一、案例簡介

2018年，中國某保健品公司（以下簡稱“中國A公司”）出口一批鱈魚魚肝油膠囊至英國B公司，并向保險公司投保了“協會貨物保險條款一切險”［ICC（A），簡稱“一切險”］。該批貨物采用常溫包裝的運輸方式，裝運港為中國深圳港，目的港為英國費利克斯托港，但在途經熱帶地區時未對集裝箱采取任何控溫措施。到達目的港后，英國B公司收貨拆箱，發現鱈魚魚肝油膠囊處于粘連狀態，已經無法出售，遂聯系中國A公司，拒收全部貨物并拒絕支付貨款13萬余美元。

中國A公司在收到通知后立即向保險公司報案。次日，保險公司委托境外公估公司對索賠及損失進行現場調查。公估公司認定貨損原因系高溫，并在現場調查后出具檢驗證書，稱“貨物送達后在簽收時沒有任何標注或異議，紙箱外包裝狀況良好。拆箱時發現紙箱里的膠囊緊緊粘在一起且被分開后有凹陷、變形，因此，貨物被拒收。”檢驗人認為：“集裝箱長時間暴露在陽光下會使其溫度顯著升高，導致箱內貨物在運輸途中經歷相當高的溫度。因此，對溫度敏感的貨物應裝于冷藏或隔熱的集裝箱內，而魚肝油膠囊應被儲存于25攝氏度以下。”

在檢驗人檢測貨物因受損而不可再用于正常銷售后，該批貨物被折價出售變現，殘值6000余美元。據公估報告，保險公司以貨損是貨物經受高溫且在運輸過程中沒有采取溫控措施為由拒絕理賠。中國A公司遂將保險公司訴至上海海事法院，請求判令被告支付保險賠償金人民幣77萬余元及利息損失。上海海事法院開庭審理了這起海上保險合同糾紛案并作出一審判決，駁回中國A公司全部訴訟請求。判決后，原告中國A公司未提起上訴。

二、案例分析

本案例是一起典型的海上貨物運輸貨損糾紛案。出口商中國A公司的貨物損失不在保單承保責任范圍之內，遭到保險公司拒賠后，將保險公司訴至上海海事法院后敗訴。由于國際貨物貿易中有80%以上的貨物是通過海洋運輸方式完成運輸的，本案例所涉及的海運貨物運輸保險條款實踐操作問題值得中國廣大出口商予以高度重視，吸取教訓并總結經驗，避免發生類似損失。

（一）關于貨損

由本案例可知，鱈魚魚肝油膠囊總貨值13萬余美元，由于受損被折價出售變現，殘值6000余美元，可以推算直接損失約12.4萬美元。造成該項損失的直接原因是長時間高溫，集裝箱長時間暴露在陽光下使集裝箱溫度顯著升高，進而導致箱內貨物在運輸途中經歷相當高的溫度。

（二）關于保險

本案例中，中國A公司向保險公司投保了一切險，該險種屬于協會貨物保險條款（Institute Cargo Clause，簡稱“ICC”）的基本險，是由英國倫敦保險協會在1912年制定的，其間歷經多次修訂，現行條款于1982年1月完成修訂并于1983年4月起正式實施，在世界范圍內具有廣泛影響力。協會貨物保險條款包含六個險種，三個基本險分別是協會貨物保險條款一切險［ICC（A）］、協會貨物保險條款水漬險［ICC（B）］和協會貨物保險條款平安險［ICC（C）］，三個附加險分別是協會戰爭險條款（IWC）、協會罷工險條款（ISC）和惡意損害險條款（MDC）。其中，協會貨物保險條款一切險和中國人保制定的海洋貨物運輸保險條款中的一切險類似，承保范圍廣泛，采用“一切風險減除外責任列名”的方式承保保險標的損失及費用。除外責任包含一般除外責任、不適航不適貨除外責任、戰爭除外責任和罷工除外責任，見表1。

表1 協會貨物保險條款一切險［ICC（A）］的除外責任

本案例中，保險標的——鱈魚魚肝油膠囊在從中國深圳港被運至英國費利克斯托港時，途經熱帶地區且路途遙遠卻未對運輸包裝采取任何控溫措施，導致該批鱈魚魚肝油膠囊粘連并低價賤賣。涉案膠囊的主要成分是明膠，其熔點較低，對較高溫度相當敏感，在案證據可以證明損失的原因是鱈魚魚肝油膠囊的“自然特性”和“包裝不當”，該處“包裝不當”指的是貨物的運輸包裝即集裝箱無冷藏或隔熱裝置。此項損失屬于協會貨物保險條款一切險除外責任中的一般除外責任，保險公司不予賠償。

（三）關于賠償

1.中國A公司不應該向保險公司進行索賠

貨損發生后，中國A公司將保險公司訴至上海海事法院，請求判令被告保險公司支付保險賠償金。庭審中，中國A公司訴稱其投保的是“一切險”，只要保險標的發生毀損或滅失，被告保險公司應當承擔賠償責任。中國A公司之所以有這樣的訴求，是因為其沒有搞清楚協會貨物保險條款一切險的承保范圍，事實上，“一切險”并非承保一切的風險、損失和費用。上海海事法院開庭審理了這起海上保險合同糾紛案并作出一審判決，駁回中國A公司全部訴請。在一審判決后，原告中國A公司并未提起上訴。中國A公司對“一切險”的誤解使其付出了訴訟的時間和金錢代價。

2.中國A公司或英國B公司應該向承運人進行索賠

海上貨物運輸合同中，承運人必須承擔適航、管貨、不做不合理繞航和應托運人請求簽發提單等四項最低法定義務。其中“管貨”義務要求承運人在接收貨物后，應妥善裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。按常理推斷，出口商中國A公司作為貨物托運人與承運人簽訂海上貨物運輸合同后，將鱈魚魚肝油膠囊交由承運人后取得已裝船海運提單。對于集裝箱運輸的貨物，承運人的責任期間是自裝運港接收貨物時起至目的港交付貨物時止，在此責任期間，除法律或運輸合同中另有規定承運人應當承擔賠償責任。本案例雖未說明中國A公司和英國B公司簽約時采用了何種貿易術語，但根據案例中兩項信息“中國A公司向保險公司投保”和“裝運港為中國深圳港，目的港為英國費利克斯托港”可以推斷，雙方簽約時有極大可能是采用了貿易術語CIF（成本加保險費加運費），也有可能是貿易術語DPU（目的地卸貨后交貨）、DAP（目的地交貨）或DDP（完稅后交貨）。由于CIF屬于象征性交貨貿易術語，若采用該貿易術語簽約，貨物裝到裝運港船上后的風險由賣方轉移給買方，在途中若發生貨損與賣方無關，應由買方英國B公司處理索賠善后事宜；由于DPU、DAP或DDP屬于實際交貨性質貿易術語，到達目的地前發生貨損由賣方承擔，若采用這三種貿易術語中任何一種簽約，應由賣方中國A公司處理索賠善后事宜。

《海商法》規定了12項承運人法定免責事由，在海上貨物運輸合同中可以減少但不得增加，這12項承運人法定免責事由的第9項是“貨物的自然特性或者固有缺陷”。該案例中的在案證據可以證明損失的原因是鱈魚魚肝油膠囊的“自然特性”和“包裝不當”，屬于12項承運人法定免責事由的第9項和第10項內容，因此，出口商中國A公司應查閱與承運人簽訂的海上貨物運輸合同。如果運輸合同中承運人法定免責事由不包含第9項或第10項，那么，中國A公司或英國B公司可以憑簽訂的海上貨物運輸合同和已裝船清潔提單向承運人索賠。

三、案例啟示

（一）深入了解海運貨物保險條款

國際貨物貿易中，80%以上的貨物是通過海洋運輸方式來完成運輸的，相較于其他運輸方式，海洋運輸時間更長且風險更大，為了維護進出口商雙方當事人的利益，通常由其中的一方來辦理海洋運輸保險。對于中國的進出口商來說，最為常見的保險條款是由英國倫敦保險協會制定的協會貨物保險條款和中國人保制定的海洋貨物運輸保險條款，因此，中國的進出口商應認真學習這兩種海洋貨物運輸保險條款的內容，深入了解保險條款中各險種的承保范圍、除外責任、索賠條件及索賠程序等。

（二）根據商品特性、運輸航線和航程投保合適的險別并選擇優質承運人

1.投保合適的險別

在國際貿易實務中，投保的險別承保范圍越廣，需交納的保費越高?；倦U中，一切險的費率最高，約為平安險費率的三倍、水漬險費率的兩倍。為了節約成本，提高貨物的價格競爭力，并非所有海運貨物都有必要投保一切險，應根據實際情況為海運貨物投保合適的險別。投保何種險別需要考慮的因素較多，一般來說，最重要的兩個因素是貨物價值、特點和運輸航線、航程。隨著國際物流行業的快速發展，集裝箱運輸安全性較高、貨損率較低，已經逐漸成為主流運輸方式。若貨物采用集裝箱運輸且航程較短，一般可以在投保平安險基礎上根據貨物特點再加保相應的一般附加險即可，如茶葉可以加保串味險和受潮受熱險。但若貨物價值較高則可以投保一切險，因為一切險涵蓋了所有的一般附加險，無需重復投保。倘若航程較長，貨物發生意外的概率會相應增加，這時就要考慮到所經航線可能會發生哪些風險，并加保對應的附加險。如馬六甲海峽和亞丁灣是海盜時常出沒的海域，若航線經過這一海域，就建議貨物加保戰爭險。

2.選擇優質承運人

國內船公司一般通過貨運代理公司放艙，直接放艙的很少，而且單一船公司船期可選擇的有限。因此，托運人可以選擇口碑較好、經營時間較長、服務網絡健全的貨運代理公司辦理運輸業務，貨運代理公司能夠根據貨物特點提供合理的運輸包裝建議，提供全方位、專業化的運輸服務，全程跟蹤貨柜。

（三）結合貿易術語選擇加保合適的險別

根據保險業國際慣例，基本險保險責任的起訖期限采用“倉至倉條款”，然而，不同貿易術語直接影響保險責任的起訖期限。

如采用貿易術語FOB（裝運港船上交貨）或CFR（成本加運費）出口，買賣雙方風險和費用的分界點是裝運港的船上。一般由買方辦理保險，被保險人是買方，雖然基本險保險責任的起訖期限采用“倉至倉條款”，但貨物若在賣方倉庫至裝運港船上的這段時間內發生保險承保范圍內的損失，買方依然無法獲得保險公司賠償。因為索賠人向保險公司索賠必須同時具備三個條件，即發生了保險承保范圍內的損失、索賠人是保單的合法持有者以及索賠人具有可保利益。賣方不是保單的合法持有者，而買方在此期間對貨物不具有可保利益。因此，賣方可以自付費用額外投保以自身為被保險人的貨運保險來覆蓋自倉庫至裝運港船上這段期間的風險。

如采用貿易術語CIF（成本加保險費加運費）出口，買賣雙方風險和費用的分界點仍然是裝運港的船上，但不同的是，該貿易術語一般由賣方辦理保險，賣方可以將自己設為被保險人。這樣的話，如果貨物在賣方倉庫至裝運港船上的這段時間內發生了保險承保范圍內的損失，賣方就具備了向保險公司索賠的條件。待貨物裝到裝運港船上時再將保單進行背書轉移給買方，這時保單權益和貨物所有權同時由賣方轉移給買方。這種操作下，賣方可以充分利用保險責任的起訖期限“倉至倉條款”，相較于把保單的被保險人直接設成買方，更有利于保護自身權益。

（四）迅速響應發生的風險

與國內貿易相比，國際貿易的運輸風險要大得多，貨物不可能完全避免發生意外。當貨物發生損失時，當事人應保持冷靜的頭腦，及時召開核心人員會議。首先，應搞清楚是賣方還是買方承擔損失，這和貿易雙方簽約時所采用的貿易術語有直接關系。若采用FOB、CFR、CIF等象征性交貨貿易術語簽約，貨物裝到裝運港船上后風險由賣方轉移給買方，在此途中若發生貨損與賣方無關，應由買方處理索賠善后事宜；若采用DPU、DAP、DDP等實際交貨性質貿易術語簽約，到達目的地前發生貨損由賣方承擔。其次，若需己方承擔貨損，應先分析貨物發生損失的可能原因，再商量解決對策。若貨損屬于投保險別承保范圍，應立即通知保險公司以便其盡快檢驗貨損，向保險公司索賠前準備好齊全單證，如保險單證、商業發票、裝箱單、運輸契約、貨損貨差證明、索賠清單等。若貨損原因涉及承運人責任，應及時向承運人發出書面索賠通知并保留追償權利。貨方應迅速采取合理的施救措施，比如維修、轉售貨物，以盡可能減少損失。