A鐵路成本控制優化研究

[摘 要]能源是經濟的血液，尤其是倚重制造業的中國，能源的穩定供應是中國成為世界工廠和基建大國不可或缺的前提。國家經濟發展，居民生產生活的正常運轉均離不開能源的支持。隨著經濟總量的不斷增長，我國能源消耗量不斷提升。在中國的能源供給中，火電占據七成，其中絕對多數是煤電。A鐵路作為我國最繁忙的能源運輸通道之一，在全國能源運輸上有著舉足輕重的地位。本文以A鐵路公司（以下簡稱“A鐵路”）作為研究對象，以能源運輸為背景，分析了A鐵路成本控制的優化策略。在收集整理相關文獻資料的基礎上，以A鐵路為案例，詳盡分析了A鐵路成本管理現狀，總結出A鐵路在成本控制中存在的問題。最后，針對A鐵路在成本控制中存在的問題，提出了優化策略。

[關鍵詞]A鐵路；成本控制；優化策略

成本控制是企業成本管理的一個重要組成部分，通常是以成本預測、決策和預算所確定的預定目標、任務和實際操作活動為前提[1]。這一職能旨在根據成本預測、決策和預算中列出的目標和任務，并根據從實際操作活動中獲得的數據，監督、監測、限制和調節整個生產和操作過程中的資源消耗和成本降低措施。成本控制的最終目標是確保成功實現成本預算中規定的企業成本目標和任務。成本目標與成本預算任務的順利完成，需要依靠企業各層次的成本控制系統和全體員工的共同努力。同時，在成本控制過程中，不能單純根據實際偏離目標或預算數額以及相關原因的分析消極地加以約束和限制，而應調動一切積極因素，發揮各方面的潛力，不斷降低成本，達到更好的經濟效果。成本控制可根據內外環境的變化，為企業提供科學的數據決策依據，包括幫助企業更好地了解自身的經營能力、財務情況、市場競爭優勢，并有效規避經營風險，還可以對企業的發展前景進行預測分析，并對企業是否存在資金、債務、運營風險等問題進行判斷并給出規劃方案[2]。

鐵路是國家基礎設施的重要組成部分，是國民經濟的主動脈，也是維持生計的重要工程。鐵路工業是國民經濟的重要基礎，是服務社會需要的重要公共事業。它的周期性與經濟發展和社會需求密切相關。國家經濟發展，居民生產生活的正常運轉均離不開能源的支持，隨著經濟總量的不斷增長，我國能源消耗量不斷提升。盡管未來隨著風電、光伏的大力發展，我國對煤炭的依存度有望出現下降，但從能源的絕對消費量上看，煤炭的主導地位在相當長的時間內仍將維系。A鐵路是中國鐵路首家以路網干線為資產主體的上市公司，主要承擔晉陜蒙煤炭外運任務，運輸貨品以動力煤為主。

本文重點分析A鐵路，通過研究其近年來的財務數據，得出目前企業經營生產過程中所面臨的問題，并對此提出具有可操作性的解決措施，以此來作為企業內部決策者、相關利益方和財務報表使用者了解企業真實情況的重要依據。

一、A鐵路成本管理現狀

（一）A鐵路基本情況

A鐵路是一家股份制公司，經營三大鐵路干線，即大秦、京包和北同蒲，此外還有其他支線。其網絡橫跨多個省份，包括山西、陜西、內蒙古、河北、北京和天津，在促進區域經濟和社會發展，同時推動產業結構調整和保障國家能源安全方面發揮了關鍵作用。A鐵路成立于2004年10月28日，是一家股份制公司，主要發起人是北京鐵路局，其他發起人有大同煤礦集團有限公司、同方投資有限公司和中國華能集團有限公司、秦皇島港集團有限公司、中煤能源集團有限公司、大唐國際發電股份有限公司。山西省大同市為其注冊地，公司總部設在山西省省會城市太原市。

（二）成本管理現狀

從鐵路客運量來看，截至2022年末，全國鐵路營業里程達到15萬公里，其中高鐵4萬公里。全國鐵路路網密度156.7公里/萬平方公里；復線率59.5%；電氣化率3.3%。2022年，全國鐵路旅客發送量26.12億人，占全社會營業性客運量比重為31.5%。2022年中國國家鐵路完成貨物發送量39億噸。在2014—2016年，中國鐵路貨運量在經過三年的下降之后，2017—2020年間出現了一次翻身，并出現了明顯的反彈。

1.運價提升，營業成本增加

國家發改委、鐵道部下發《關于調整鐵路貨物運輸價格的通知》（發改價格〔2013〕261號），決定自2013年2月20日起，對全路實行統一運價的營業線貨物運價進行調整，平均運價水平每噸公里提高1.5分錢，漲幅達到13%。近年來鐵路貨運價格一再上調，致使A鐵路收入逐年增長。同時，每年運量的增加帶來維修工作量、電力及燃料支出等相應增加。

2.人工成本負擔重

A鐵路近年在職職工和需承擔費用的離退休職工人數大幅增長。2020年分別為96995人和46720人；2021年分別增至96108人和49393人；2022年進一步增加，分別為94426人和51699人。其中2010年收購太原鐵路局運輸主業相關資產和股權是A鐵路人員驟增的直接原因。不斷上漲的人力資源，還在不斷蠶食著公司的利潤。而在鐵路部門收益翻倍的情況下，人工成本增長對業績的侵蝕必然變本加厲。

3.不斷上調的職工薪酬

工資的不斷增長導致了勞動力成本的增加。巨大的勞動力需求，盡管對薪酬進行微小調整，也會產生巨大影響。隨著員工和工資的同步增長，2022年前三季度“支付給員工和為員工支付的現金”的支出就達到140億元人民幣，大大超過了2021年的年度支出。

4.運營成本持續增高

鐵路建設的時間是漫長的，因此，在短期內，A鐵路的里程和容量不會有明顯擴大。因此，收入不會有明顯增加，而運營費用卻在增加。勞動力成本正以每年至少8%—10%的速度增長，而維護工作量、電力、燃料和材料等運營管理費用將隨著通貨膨脹持續上升。

二、A鐵路成本管理體系存在的問題

（一）冗員數量不斷增加

2010年對太原鐵路局運輸主業相關資產和股權的收購，被認為是A鐵路近期員工人數激增的主要驅動因素。在職員工和離職退休人員都因此遇到了成本的增加。事實上，每年支付給人員的現金從24.97億元人民幣飆升至2010年和2011年的67.79億元人民幣和81億元人民幣。2022年的人員費用達到了驚人的203億元人民幣，意味著同比增長8.72%。雖然A鐵路運營的鐵路總長度和延伸長度分別只有2，725公里和7，561公里，但支持的員工總數達到了驚人的12萬。這明顯超過了北美最大的鐵路之一BNSF鐵路公司，該公司擁有51，766公里的運營網絡，但雇用的人員總數僅為38，000人。這些數字表明了困擾A鐵路的人員裁員的嚴重性。收購與太原鐵路局運輸業務相關的資產和股權時，沒有考慮和解決相應的人員成本問題，從而忽略了事前的成本控制。

（二）體制落后經營單一，服務質量有待優化

與中國航空業充滿活力和多樣化的發展相比，中國鐵路運輸業的傳統直接管理體制一直是一個爭議的根源[3]。盡管原鐵道部（即現在的鐵路總公司）努力鼓勵主要鐵路企業圍繞其核心業務進行多元化發展，以解決福利問題并提高盈利能力，但這一戰略一直受到鐵路系統龐大而又負擔過重的員工隊伍的阻礙。因此，員工的積極性受到影響，導致地方鐵路缺乏創新，發展不盡如人意。

客運業務是鐵路企業的一個重要組成部分，但它尚未實現最佳的能力配置和匹配乘客需求。此外，還需要不斷優化客運結構和列車等級，以提高整體乘客體驗的滿意度。盡管如此，由于鐵路運輸本身的公益性和社會性，定價從未完全市場化，使該行業的發展更加復雜[4]。

（三）薪資兩年持續上調，工資分配模式欠妥

員工工資的不斷攀升導致了勞動力成本壓力明顯增加。A鐵路擁有龐大的員工隊伍，即使是最輕微的工資增長，累積起來也會造成巨大的壓力，從而影響到企業的整體盈利能力。值得注意的是，鐵路系統內的一線員工歷來報酬較低，導致他們對自己微薄的收入普遍感到不滿意。有鑒于此，原鐵道部部長盛光祖在任期間兩年內為鐵路系統的工作人員制定了三次加薪計劃，將A鐵路的年度工資支出推到了新的高度。

員工的工資與職稱等級而非實際崗位密切相關，導致內部工資分配不公，同一崗位的初級員工和高級員工之間的工資差距達到6級。此外，鐵路行業內部干部和工人之間的地位差異導致工人的崗位工資較低，工人心理上的不平衡長期存在，影響工人的積極性。盡管鐵路企業通過提高崗位工資標準來提高工資，但激勵性工資在整個員工薪酬中所占的比例也在下降。這種與工人績效考核掛鉤的獎勵性工資的下降，削弱了其激勵作用。此外，由于沒有具體的評估指標和未量化的標準，現有的工作評估系統缺乏足夠的精度。因此，亟需制定可操作的評估指標和具體標準，以準確反映勞動條件和薪酬差異。

三、A鐵路成本控制優化策略

（一）嚴格控制公司在職人員數量

A鐵路最近通過采取事后措施和接受絕對成本控制理念，在成本控制方面取得了長足進步。為進一步實現成本節約，公司計劃減少接收員工數量，同時在未來幾年內仍保持員工總數的適度增長[5]。此外，A鐵路將推行勞動組織改革，優化調整工種，積極遏制業務外包費用。通過堅持這些成本控制原則，公司旨在防止過多的員工成本給公司的運營帶來不必要的財務壓力。

（二）嘗試私有化改革和市場化經營，提高用戶滿意度

目前，中國鐵路運輸的發展主要受制于現有體制。但是，隨著國家養老保險等措施的繼續實施，國有企業和機構的私有化將為未來的運營鋪平道路[6]。隨著鐵路改革進程的推進，運營的私有化必將成為中國鐵路運輸第二次騰飛的先決條件。以市場為導向的方法，包括在高需求的干線上引入線路承包和競爭，是必要的，可以從航空業中吸取教訓。此外，旅游區可以受益于與當地旅游巴士公司建立聯合票務，以鼓勵火車旅行，而短途運輸需要優化車廂結構和座位安排，以便與公共汽車和地鐵等地面交通選擇有效競爭。

公司必須確定市場的優先次序，并經常更新其線路圖，以準確地使運力安排與乘客需求相一致。抓住這些調整帶來的機會，公司可以進一步擴大列車的范圍，如蘇州和廣州南的目的地。不斷優化客運結構和列車等級，堅持客運服務標準，對各普通客運站進行統一檢查，改進商務座席和常旅客服務，可以提高客運服務的質量。

（三）改革工資制度

為了確保科學有效的薪酬體系，必須同時保持職位薪酬結構的公平性和激勵性。在確定合理的薪酬水平時，應該考慮行業薪酬水平和內部層級的職位薪酬差異，尤其是要提高激勵性薪酬的比例。建立合理的崗位薪酬結構極為重要，崗位薪酬由固定薪酬和浮動薪酬兩部分構成。崗位的固定工資應以崗位價值為基礎，通過崗位說明書進行系統評估，并采用崗位等級格式進行考核。同時，每個崗位的浮動工資應根據崗位的價值評估，通過精確分級來確定。為了提高薪資的可操作性，重要的是完善考核指標體系。這一方面需要考慮到結果和過程行為兩個方面。結果指標通常與企業或部門所對應的具體個人量化指標相關聯。而行為指標則關注工作態度、協作能力、知識、文化等因素。考核指標體系的設計應該考慮到這兩個方面，以達到最大的效果。建立動態競爭機制的關鍵在于加強企業內部薪酬的競爭性，在不改變原意的前提下，通過增強企業內部薪酬的競爭性，可以營造內部競爭氛圍，激發員工的積極性和創造性，最大程度發揮人力資本潛力，從而形成強大的外部競爭對手。

在堅持薪酬總額與經濟效益和行業標準相適應的原則下，需合理控制薪酬總額的增長。要建立基層單位薪酬總額與安全績效考核、標準化建設、盈虧指標、用工效益等掛鉤機制。堅持戰略導向、效率優先、兼顧公平、注重績效的原則，不斷完善內部分配激勵和約束機制。為此，管理層和專業技術人員要實行崗位責任制，操作技能人員要采用以計件工資制為主的績效考核模式。遵循工資分配原則，對列車主要工種、運輸生產關鍵崗位、專業融合崗位、苦臟累險崗位、急需崗位、艱苦邊遠班組、高技能人才等應優先考慮。這種做法可以增強收入分配的正向激勵作用，不斷激發企業內部員工的積極性。

結束語

綜上所述，在當前發展的過程中，A鐵路的成本管理體系存在一些問題。首先，冗員數量不斷增加，這導致了人力資源的浪費，對成本管理造成了不必要的負擔。其次，A鐵路的體制落后，經營方式相對單一，服務質量有待提升。最后，薪資在過去兩年持續上調，工資分配模式也存在欠妥之處，這導致了成本的不合理分配。

為了優化A鐵路的成本管理，需要采取一些策略和措施。首先，嚴格控制公司在職人員數量，精簡冗員，合理配置人力資源，降低不必要的成本支出。其次，可以嘗試私有化改革和市場化經營，引入競爭機制和市場化運作，提高A鐵路的運營效率和用戶滿意度。此外，改革工資制度，合理設定薪資水平，并確保薪資分配方式公正合理，這樣可以有效控制成本，并激勵員工積極工作。本文在研究過程中主要以A鐵路成本控制的優化研究為主要內容，希望通過本文可以為我國未來相關研究的開展提供參考。

參考文獻

[1]崔智昊.鐵路施工項目成本控制研究[J].交通世界，2023（Z1）：302-304.

[2]王卓華.鐵路項目成本控制風險評估與原因分析[J].鐵道建筑技術，2022（8）：212-216.

[3]陶鑫廷.鐵路工程施工階段成本控制與管理措施[J].四川建材，2022，48（8）：199-200.

[4]林靜芝.鐵路工程施工企業如何做好地材成本控制[J].中國集體經濟，2022（22）：48-50.

[5]付曉艷.鐵路物流成本管理與控制策略探討[J].中國管理信息化，2022，25（14）：34-36.

[6]霍志剛.鐵路工程施工成本風險控制實施方法[J].中華建設，2022（7）：44-45.

作者簡介：朱賀（1985— ），男，漢族，江蘇徐州人，中鐵十局集團第四工程有限公司，會計師，本科。

研究方向：財務管理。