通用汽車AB 面

文 /《財經(jīng)》記者 王靜儀

編輯 / 施智梁

燃油車時代，中國市場對它很重要，但沒有那么重要。對于正在建設(shè)本土供應(yīng)鏈的通用汽車而言，中國的新能源和智能車市場的活力無法忽視。

2022 年，通用汽車（NYSE: GM）在全球共賣出了593.9 萬輛新車，是美國第一大、全球第五大的車企。

中美兩大市場，通用一冷一熱—在美國，通用賣出了227 萬輛車，銷量增長2.5%，和全行業(yè)8%的衰退對比鮮明，超過豐田汽車重新奪回美國銷量最大車企的位置；但在中國，通用共賣出230 萬輛車，銷量創(chuàng)下五年來新低，跌幅達(dá)到20.36%，遠(yuǎn)超行業(yè)跌幅。

車在美國賣得貴也賣得好，幫助通用賺了很多錢。2022 年，通用全年營收1567.4 億美元，同比大增23.4%，利潤99 億美元，微跌不到1%，錄得近年最好業(yè)績，遠(yuǎn)超華爾街預(yù)期。

中國市場對財報貢獻(xiàn)較小。雖然車在中國賣得多，但美國的平均成交價格遠(yuǎn)高于中國，北美市場占通用營收的八成，中國市場只占一成不到。

拿著從燃油皮卡和SUV 上掙到的錢，通用大額投資電動化、智能化轉(zhuǎn)型。在2020 年至2025 年，通用會對兩大領(lǐng)域累計投資350 億美元，占到同期利潤的一大半。橫向?qū)Ρ龋@一投資規(guī)模多于福特汽車的300 億美元，少于大眾集團的890 億歐元。

在電動汽車領(lǐng)域，從投資鋰礦到建設(shè)多座電芯工廠，通用在美國打造完整供應(yīng)鏈。北美銷量目標(biāo)也三級跳，從2022 年4 萬輛，到2024 年40 萬輛、2025 年100 萬輛，2 年翻10 倍，3 年翻25 倍。

這家誕生于1908 年的車企，歷經(jīng)繁榮、衰退、破產(chǎn)、重整旗鼓，如今走到了汽車行業(yè)百年大變革的歷史節(jié)點，如果轉(zhuǎn)型成功，電動汽車、自動駕駛、軟件等三大新業(yè)務(wù)能讓2030 年的營收相比現(xiàn)在再翻一番。

通用不想再當(dāng)通用，更想轉(zhuǎn)型科技公司，成為汽車行業(yè)的蘋果。但在眼前，通用還需當(dāng)好通用，解決中國市場銷量跌跌不休、電動汽車難以盈利、兩年降本20 億美元等一系列現(xiàn)實難題。

A 面：趕超豐田，重奪美國銷冠

全球汽車銷量處于歷史低位，通用汽車卻逆勢創(chuàng)下過去五年最好成績，遠(yuǎn)超華爾街預(yù)期。

2022 年，通用全年營收為1567.4 億美元，同比增長23.4%。而縱觀2018 年-2021 年，通用的營收增長率分別為1%、-6.67%、-10.75%、3.69%，2022 年的增速是過去五年來首次超過20%。

高速增長的營收有三大支柱：北美汽車銷售（占比82%）、國際汽車銷售（占比10%）和汽車金融（占比8%）。2022 年全年三項業(yè)務(wù)的銷售額分別為1283.78 億美元、154.2 億美元、127.66 億美元，分別同比增長26.7%、26.7%、-4.9%。

通用在北美的營收占八成，車在美國賣得好，是營收大漲的核心原因。

要知道，2022 年美國汽車市場可謂愁云慘霧，總銷量為1370 萬輛，同比減少8%，為2011 年以來的最低。豐田汽車2022 年在美國銷量下降了9.6%，降至211 萬輛；而通用銷量則增長2.5%，以227 萬輛重新奪回美國銷量最大車企的位置。

以皮卡和SUV 為首，通用在美國占據(jù)16%的市場份額，2022 年全美銷量排名第一。《財經(jīng)》留意到，在通用2022 年財報中，卡車是第一個被介紹的業(yè)務(wù)亮點，占據(jù)不少篇幅，而中國業(yè)務(wù)甚至沒有被單列介紹。

相較小車，皮卡和SUV 售價更高、盈利更多。汽車咨詢機構(gòu)Cox Automotive 測算，2022 年四季度，通用汽車的平均交易價格為52849 美元（約合人民幣36 萬元），其中，擁有眾多豪華SUV 車型的凱迪拉克品牌平均以69721 美元（約合人民幣48 萬元）的價格成交，著名皮卡品牌GMC 是62729 美元（約合人民幣43 萬元），面向大眾市場的雪佛蘭和別克品牌平均成交價分別是48660 美元（約合人民幣33 萬元）和39295 美元（約合人民幣27 萬元）。

通用汽車2017年—2022年營收情況

皮卡和SUV 在美國賣得貴，也賣得好，Cox Automotive 統(tǒng)計，凱迪拉克和GMC 品牌都錄得近六年來最高的市場份額。這助推通用的平均交易價格近年來一路走高，也幫助實現(xiàn)優(yōu)異的財報表現(xiàn)。

值得注意的是，盡管全年營收大增23.4%，通用的凈利潤同比卻微跌了不到1 個百分點，2022年為99 億美元。

對此，通用表示主要受兩個原因的拖累。通用推行了別克經(jīng)銷商的新收購計劃，花費了5.11 億美元的特別費用；因俄烏沖突而撤出在俄羅斯的全部業(yè)務(wù)，通用額外花了6.57 億美元的錢。

這兩個原因都不會影響通用的長期盈利能力，首席執(zhí)行官瑪麗·博拉(Mary Barra)強調(diào)，2022年強勁的增長將延續(xù)下來，2023 年預(yù)計凈利潤將達(dá)到87 億美元至101 億美元。

同時，通用也在大力降本，未來兩年將降本20 億美元，主要通過降低產(chǎn)品復(fù)雜性和企業(yè)管理費用完成。

“我想明確一點，我們沒有裁員的計劃。”通用首席財務(wù)官Paul Jacobson（保羅·雅各布森）表示，“我們將招聘限制在最具戰(zhàn)略意義的崗位上，同時利用自然減員來幫助管理員工總數(shù)。”

通用的員工數(shù)本就少于競爭對手福特。截至2021 年底，通用在全球約有15.7 萬名員工。在福特汽車，雖然收入水平相當(dāng)，員工數(shù)字是18.3 萬人。

像通用這樣，在中國市場表現(xiàn)一般、整體財務(wù)表現(xiàn)卻可圈可點的海外車企，還有全球第四大車企斯特蘭蒂斯。

擁有雪鐵龍、Jeep 等品牌的斯特蘭蒂斯，2022 年前三季度營收1301 億歐元，同比上升21%，原因也類似：在表現(xiàn)不佳的市場戰(zhàn)略收縮，在有優(yōu)勢的市場繼續(xù)擴大優(yōu)勢。

B 面：中國銷量創(chuàng)新低，五菱品牌成主力

近年先后退出歐洲、澳大利亞等地后，通用目前以中美兩個市場為主，還在中東和南美少量銷售。這意味著，倘若退出中國，通用就失去了跨國公司的地位，而是純美國公司，所以中國市場對于通用有重要戰(zhàn)略地位。

但通用在中國受到挫折。2022 年，通用在中國賣出了超過230 萬輛車，旗下各個品牌銷量全線下滑，合計下跌20.36%。

一方面，20.36%的跌幅明顯高于同行，根據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)，2022 年中國市場（不含進(jìn)出口）合資/外資品牌乘用車合計交付量同比下滑8.52%；另一方面，通用在華跌幅也高于全球，通用2022 年合計銷售約593.9 萬輛新車，同比僅下滑5.93%。

通用汽車2017年—2022年在中國市場的銷售情況

從2018 年-2020 年，通用汽車在中國市場銷量三連跌，2022 年銷量創(chuàng)下近年來新低，從一度超過400 萬輛滑落到230 萬輛。

通用在華銷量何以如此？財報僅簡略地表述為，受到疫情相關(guān)影響，以及市場情況充滿挑戰(zhàn)性。通用中國未對《財經(jīng)》的采訪請求予以置評。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，這與上汽通用激進(jìn)的三缸發(fā)動機戰(zhàn)略不無關(guān)系。盡管三缸機更為節(jié)能環(huán)保，可在不少中國消費者看來，三缸機不僅動力更弱，還會導(dǎo)致車輛抖動劇烈，對相關(guān)車型敬而遠(yuǎn)之。上汽通用從2018 年開始大量投放三缸車型，很快就被消費者潑了一盆冷水，當(dāng)年銷量就明顯下滑。

上汽通用的管理層也意識到了問題，在部分車型上恢復(fù)了四缸發(fā)動機，但和寶馬等車企“迷途知返”不同，強調(diào)要繼續(xù)推行該戰(zhàn)略。即使回歸四缸，市場表現(xiàn)未能重現(xiàn)往日輝煌。

2022 年，按品牌來分，凱迪拉克品牌賣出了19.4 萬輛車；別克品牌64.4 萬輛；雪佛蘭品牌20萬輛；五菱品牌逾120 萬輛—售價普遍低于10萬元的五菱，貢獻(xiàn)了通用在中國的一半銷量。

盡管中國市場銷量大，但中國市場對通用的業(yè)績貢獻(xiàn)較小。通用在華以合資公司形式運營，占上汽通用50%股份，占上汽通用五菱44%。市場研究公司Trefis 測算，通用在北美的營收超過80%，中國市場營收不到1%。

財報顯示，2022 年通用從中國合資公司獲得的股權(quán)收益為6.77 億美元，相較上年同期有所下降，在全年99 億美元利潤中只占零頭。

在新能源汽車方面，2022 年上汽通用交付新能源車型4.78 萬輛，同比增長75.74%。

增速尚可，但銷量規(guī)模還較小，同期大眾在華新能源汽車交付了20.65 萬輛，是上汽通用的五倍；銷冠比亞迪的銷量更是高達(dá)186 萬輛，上汽通用4.78 萬輛還不到零頭。

如何止住在中國的銷量頹勢，在全球最大的汽車市場穩(wěn)住市場地位，通用也在努力。

《財經(jīng)》了解到，2023 年會是上汽通用的產(chǎn)品大年，發(fā)布多款新能源、燃油車型。到2025 年，通用會在中國市場推出超15 款基于全新平臺打造的車型，中國電動汽車年產(chǎn)能將超過100 萬輛。

繼2022 年宣布投入500 億元用于電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)領(lǐng)域后，上汽通用宣布將繼續(xù)加大投入，到2025 年投入預(yù)計將達(dá)700 億元。

從研發(fā)、生產(chǎn)到營銷，上汽通用正在進(jìn)行一系列變革。《財經(jīng)》了解到，上汽通用放寬了電動汽車營銷渠道的限制，擴大銷售范圍。預(yù)計在2023 年將有超過200 家凱迪拉克IQ 新能源專區(qū)投入運營。別克純電城市展廳預(yù)計達(dá)到58 家，別克新能源專區(qū)將超過600 家。

A 面：電動車銷量兩年翻十倍的雄心

盡管通用是美國銷量最大的車企，但美國電動車市場由特斯拉主導(dǎo)，2022 年有近50 萬美國人購買了特斯拉車輛，市占率約七成。市場第二和第三分別是福特汽車和現(xiàn)代汽車，市占率剛剛超過7%。

2022 年，通用在美國有四款在售電動車型，銷售規(guī)模都很小。其中雪佛蘭Bolt EV/EUV 是銷量擔(dān)當(dāng)，過去一年賣出38120 輛，創(chuàng)下新高，面向豪華市場的GMC 電動悍馬和凱迪拉克Lyriq銳歌的年度銷量分別是854 和122 輛，純電物流車BrightDrop Zevo 600 剛剛開啟交付。

這樣的市場背景下，通用下調(diào)了2023 年在美國的電動汽車銷售目標(biāo)，將到2023 年底銷售40 萬輛電動車的“兩年規(guī)劃”，推遲到2024 年中旬實現(xiàn)，到2025 年銷售100 萬輛電動汽車的目標(biāo)不變—要知道，通用每年在美國賣出200 萬輛車，即使電動車銷量大幅上漲，占總銷量的比例仍然很低。

從原材料到上游制造環(huán)節(jié)，通用在美國打造完整的電動車產(chǎn)業(yè)鏈：近日通用宣布對美國鋰業(yè)公司進(jìn)行6.5 億美元的大額投資，將在美國內(nèi)華達(dá)州開發(fā)一座鋰礦，為每年100 萬輛電動汽車鎖定足夠的鋰供應(yīng)；旗下電芯合資企業(yè)Ultium Cells 正在美國建設(shè)三家工廠，將于2024 年底投產(chǎn)，助力公司成為美國電芯制造龍頭企業(yè)。

在全球新能源汽車第一大國中國，通用的競爭對手更多，國產(chǎn)品牌目前已經(jīng)占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。

通用重磅車型LYRIQ 銳歌在華上市以來，平均月度交付量僅有七八百輛，而同為40 萬元級別的新能源SUV、同樣在2022 年9 月開啟交付，理想汽車L9 車型的平均月度交付量約為一萬輛。

短期中美市場都尚在起步，但通用有厚積薄發(fā)的信心，這從北美電動車銷售目標(biāo)就可見一斑：2022 年4 萬輛，2024 年40 萬輛，2025 年100 萬輛，實現(xiàn)三級跳。

奧特能平臺是通用的重要信心來源，其特點是具有高度的靈活性，可以兼容各種車型，降低開發(fā)成本。

相關(guān)工程師向《財經(jīng)》介紹，通過置入不同包裝、尺寸、容量的電芯，繼而進(jìn)行各種的布局組合，別克、雪佛蘭、凱迪拉克以及皮卡GMC 等品牌，都可以在奧特能平臺上開發(fā)自己的電動車，節(jié)約開發(fā)成本。比如垂直排布便于打造皮卡、SUV 和跨界車等大型車輛；水平排布則適用于中型車、緊湊型車，以及底盤較低的性能車。

在中國，兩座奧特能新工廠分別在上海和武漢落地，專門生產(chǎn)電動車型。繼首款車型凱迪拉克銳歌之后，第二款車型別克Electra E5 的試裝車已下線。

奧緯咨詢董事合伙人張君毅對《財經(jīng)》表示：“現(xiàn)在大部分的燃油車消費者還是比較保守，還沒有考慮純電汽車。而且很多車主有品牌忠誠度，期待傳統(tǒng)車企能夠拿出有產(chǎn)品力的純電汽車。當(dāng)原有用戶開始考慮購買純電汽車時，如果傳統(tǒng)車企能在這個過程中實現(xiàn)替換，就還有反敗為勝的機會。”

B 面：電動車不賺錢，賺錢還要靠軟件

2023 年開年，特斯拉在全球?qū)ζ煜萝囆痛蠓祪r，福特也予以跟進(jìn)。對此，通用明確表示：不會對電動車降價—本就無法盈利，如果加入這場價格戰(zhàn)，通用電動車將賣得越多、虧得越多。

盈利難，這正是許多傳統(tǒng)車企在電動化轉(zhuǎn)型看似步履緩慢的原因。瑪麗·博拉表示，2023 年將實現(xiàn)電動汽車業(yè)務(wù)的盈利，但直到2025 年，稅前利潤率仍難以超過5%，低于現(xiàn)有燃油車的盈利水平。

通用引以為傲的自動駕駛業(yè)務(wù)Cruise，目前還沒有造血能力。財報顯示，2022 年Cruise 虧損19 億美元，相較2021 年的12 億美元有所擴大。

對于通用這樣的傳統(tǒng)汽車制造商來說，用燃油車“養(yǎng)”電動化、智能化，是安全的投資模式，這也是通用一邊從燃油皮卡和SUV 掙錢、一邊大額投資轉(zhuǎn)型的邏輯所在。

在2020 年至2025 年，通用會對電動化和智能化兩大領(lǐng)域累計投資350 億美元—這將占到同期利潤的一半以上，凸顯壯志雄心。

從長遠(yuǎn)計，通用不想再當(dāng)通用，想向蘋果公司看齊，變成一家“恰好制造汽車這種硬件的軟件公司”。

以往，向消費者售出汽車、獲得一次性收入，車企的收益到此為止。而在智能化的時代，車企有望擁有多個收入來源：保險、自動駕駛軟件……

這意味著，汽車只是一個平臺，車企提供自身開發(fā)的軟件以及可被用于汽車之外的服務(wù)，通過提供訂閱服務(wù)來創(chuàng)造穩(wěn)定的收入—這是一項價值800 億美元的機遇，相當(dāng)于現(xiàn)在年度營收的一半以上。

以安吉星為例，這是通用汽車從1996 年建立起來的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，主要通過無線技術(shù)實現(xiàn)道路援助等服務(wù)，通過付費會員產(chǎn)生的收入大約已有20 億美元，預(yù)計到2030 年，收入將達(dá)到200 億至250 億美元。

安吉星已是個很好的故事，但和Cruise 的展望相比，仍是小巫見大巫。目前，Cruise 在美國舊金山、鳳凰城和奧斯汀三個城市擁有300 輛自動駕駛車輛，向公眾提供付費無人駕駛打車服務(wù)，商業(yè)化進(jìn)度領(lǐng)先同行。

通用預(yù)計，Cruise2023 年后可以率先實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用，在2030 年前實現(xiàn)500 億美元收入。至于電動汽車板塊，預(yù)計2025 年收入將達(dá)到500 億美元，約占總營收的22%。

三大新業(yè)務(wù)的帶動下，通用計劃，到2030 年將收入翻一番，達(dá)到2750 億-3150 億美元，利潤率同步擴大至12%-14%。

想象空間無限，市場對此心馳神往。投行Wedbush 分析師Dan Ives 測算，如果通用能從軟件訂閱服務(wù)中獲得巨大收入，每輛車將增加2000 美元的利潤。

摩根大通分析師Ryan Brinkman 也認(rèn)為，通用給出的預(yù)期（2030 年收入翻番）略顯激進(jìn)，其實并不需要足額完成就可以超出投資者的預(yù)期。當(dāng)前通用的低估值，不匹配其高速增長的電動汽車、自動駕駛和服務(wù)業(yè)務(wù)的未來機遇。

在瑪麗·博拉看來，通用汽車的定位是以增長為重點的科技企業(yè)，而不僅僅是汽車制造商。隨著汽車變成終極移動設(shè)備，她希望通用能成為汽車行業(yè)的蘋果公司。