“國補”終止，新能源車駛向下一站

編輯/盧娜

自2010年起，消費者購買新能源汽車可以享受單車4800元至12600元不等的國家新能源車購置補貼。但這一持續了13年之久的政策于2022年12月31日終止，在此之后上牌的車輛不再給予補貼。這也意味著中央財政對新能源汽車推廣應用予以的補助，徹底按下了休止符。

十多年來，在“國補”等一系列鼓勵政策加持下，我國成長為世界第一大新能源汽車市場。政策牽引市場，讓中國汽車工業在新能源汽車這條賽道上贏得了先機。如今，“國補”徹底退出，政策交出“接力棒”，前路將交給市場。

售價是否會現大幅波動

“國補”退出是否會對新能源汽車售價造成影響？這是許多消費者最為關注的話題。在中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）2022年12月的月度信息發布會上，中汽協會副秘書長陳世華對此做出了回應。他認為，新能源汽車補貼退出會對市場產生一定擾動，但這一擾動廠家能否消化還有待觀察。

據中汽協當日公布的數據顯示，11月，新能源汽車繼續保持快速增長，月度產銷再創新高，分別達到76.8萬輛和78.6萬輛，同比分別增長65.6%和72.3%，市場占有率達33.8%。1月到11月，新能源汽車產銷分別達到625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長1倍，市場占有率達25%。

“一方面，新能源汽車銷量在增長，但從目前來看，新能源汽車行業的盈利水平很差，很多新能源汽車企業是增量不增利。因為今年動力電池的原材料價格出現了大幅上漲。”陳世華說。

他認為，“國補”退出以后，補貼的金額到底是由企業來消化，還是由消費者來承受，實際上是企業面臨的兩難問題。一方面現在企業沒有太多利潤來承受，而且為了促進產品轉型升級，企業研發投入很大。另一方面，從2022年情況看，在原材料價格大幅上漲的情況下，上半年很多企業提高了一部分價格。“價格一上去，消費者就會對產品有一定反應。以至今年來看，有些車企對特別不盈利或虧損比較大的車型，采取了少生產、少接訂單的措施。”

中汽協副總工程師許海東則認為，近幾年中國新能源汽車已進入到市場化狀態，即使2021年原材料價格暴漲，新能源汽車產業發展也非常好，相信中國的新能源汽車企業能很好地處理成本、價格以及消費者的需求。“國補”退出并不一定會帶來明年新能源汽車價格上漲。

“新能源汽車發展不光是一個簡單的價格供求問題，還牽涉到企業未來的戰略。并且隨著量在逐漸增加，相信規模效應會發揮越來越好的作用。”許海東說。

按此前的2022年國家新能源汽車補貼政策，插電混動車每輛補貼4800元，純電車型每輛補貼最高達12600元。那么，“國補”取消將如何影響消費者的購買意愿呢？中國電動汽車百人會曾經對潛在購車人群做過一項調查，結果顯示，僅有約20.9%的消費者認為補貼是決定自身是否購買電動車的理由，55%的消費者則認為限牌限購才是限制自己出手的主要原因。

2018年4月26日，江蘇淮安市民徐女士拿到第一個新能源號牌 圖/視覺中國

不過，根據國家信息中心的統計分析，非限購城市的消費者購買新能源汽車主要原因是價格便宜、使用成本低，這也從側面反映出，低消費能力地區實際上對補貼更為看重。

有分析人士算過一筆賬，隨著新能源車技術水平的上升，綜合對比燃油成本、充電成本、保養維修成本和折舊等幾大項目，配置類似的新能源車要比燃油車的年均使用成本低1.5萬元左右，按照車輛使用5到10年計算，新能源車的綜合性價比顯然更高。

擺脫國補是行業成熟的標志

新能源汽車補貼政策的前身是2010年財政部頒布的《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，當時這一政策在北京、上海等6個城市試點，滿足條件的車型，可獲得3000元/千瓦時的補助，其中純電車型最高補貼6萬元。到2013年，四部委正式印發《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，將對新能源車補貼政策的適用范圍擴大到全國。

在原定計劃中，新能源汽車補貼應在2020年結束，但由于新冠疫情暴發，2020年4月，財政部等四部委聯合印發了《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，將補貼政策期限延長至2022年年底，并作出了“2020年～2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%”的規定。

不過從2016年開始，新能源汽車補貼已在逐年退坡，補貼的金額逐漸下降、補貼的標準逐年提高。過去的每一次補貼退坡，都引發了市場的波動，2022年的這最后一次也不例外。在享受“國補”的最后一段時光里，不少車企出臺了鎖單補貼、限時保價等各種優惠政策，鼓勵消費者趕上政策“末班車”。

五六年前，車企為了保住更高補貼額，甚至會趕在補貼退坡前將未售出的新車提前上牌，然后轉賣給消費者。但現在，各家車企的保價政策力度大不如前，一些車企銷售價格不降反升；消費者也較為淡定，與1萬多元的“國補”相比，他們更在意車的品質。這都意味著能源車企乃至整個新能源汽車產業，在走過多年的補貼扶持期之后，近幾年已經在加快戒斷補貼依賴。

中信證券研究報告顯示，2020年開始，不依賴補貼的新能源車型（即售價超過30萬元的電動車）的占比逐年增加，2021年這一比例已超50%。從車企端來看，新能源補貼在車企新能源車收入中占比逐年下降，2021年占比在5%至15%之間。

正所謂“沒有疲軟的市場，只有疲軟的企業”，有業內專家認為，隨著新能源汽車產業的“政策引導與扶持”步入尾聲，失去新能源補貼政策保駕護航的新能源車企將直面激烈的市場競爭。它們不僅要與新能源同行們競爭，還要與傳統燃油車競爭，汽車行業的發展格局將發生變化。

在產業鏈方面，受上游原材料漲價、電池和芯片短缺等因素影響，新能源汽車生產成本不斷上升，供應鏈穩定性持續遭受沖擊。由此帶來的終端銷售價格承壓、生產周期拉長、車企盈利困難等一系列問題，成為當前新能源汽車產業面臨的最大挑戰。

在技術方面，盡管近年來新能源汽車產品不斷發展成熟，續航里程、車輛品質不斷提升，但新能源汽車的可靠性、安全性仍然不時受到質疑。隨著新能源汽車普及率不斷提升，續航注水、電池自燃、剎車失靈等風險事故曝光越來越多。一直以來大打“智能牌”“科技牌”的新能源汽車亟須回歸造車的初心，重新重視安全、穩定、質量等最重要、最基本的問題。

在配套方面，2022年1月～10月，我國新能源車滲透率已經站上25%，10月的銷量滲透率高達29.4%，提前3年超額實現了“到2025年新能源汽車滲透率達到20%”的目標。然而，充電樁這一新能源汽車的關鍵配套設施建設卻相對遲緩，“車樁比”始終徘徊在1∶3至1∶2之間。配套設施建設落后，已成為新能源汽車進一步推廣普及的最大障礙。

歸根到底，新能源汽車競爭力的核心應該是創新研發能力和市場開拓能力。對車企而言，停止補貼會倒逼車企不斷提升研發和制造能力，打造差異化的產品，以提升對消費者的吸引力，擴大自己的市場占有率。對市場而言，研發水平不高、市場開拓能力弱、更依賴補貼的企業可能會在這樣的競爭中出局。這是“洗牌”的過程，也是優勝劣汰的過程，長遠來看，有益于汽車行業健康發展。

圖/視覺中國