軍機(jī)總裝裝配大綱質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)價(jià)模型研究

楊二豪，劉玉松，黃吉傳，劉正剛

1.成都飛機(jī)工業(yè)（集團(tuán)）有限責(zé)任公司，四川 成都 610092

2.空軍裝備部駐成都地區(qū)第一軍事代表室，四川 成都 610092

軍機(jī)制造是復(fù)雜的系統(tǒng)工程，是離散式制造和總裝的有機(jī)結(jié)合，為符合國際適航管理需求，適應(yīng)軍機(jī)多批次、小批量、單架次的生產(chǎn)管理特點(diǎn)，國內(nèi)外軍機(jī)總裝普遍采用基于裝配大綱（AO）的生產(chǎn)管理模式。AO 是工藝部門根據(jù)工程設(shè)計(jì)要求、現(xiàn)有工藝水平和質(zhì)量保證要求，編寫的指導(dǎo)生產(chǎn)的工藝文件[1]，同時(shí)也是生產(chǎn)、檢驗(yàn)的記錄文件，操作人員根據(jù)AO內(nèi)容完成規(guī)定的裝配或試驗(yàn)動(dòng)作，以形成飛機(jī)最終的質(zhì)量狀態(tài)。目前，軍機(jī)總裝AO主要包含工藝信息、生產(chǎn)信息，缺少質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)信息，因風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別不到位的質(zhì)量問題時(shí)有發(fā)生，加之現(xiàn)階段軍機(jī)總裝風(fēng)險(xiǎn)管理現(xiàn)狀是重視項(xiàng)目整體的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、費(fèi)用風(fēng)險(xiǎn)和進(jìn)度風(fēng)險(xiǎn)等，輕視產(chǎn)品制造過程中具體環(huán)節(jié)的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)，造成缺陷的產(chǎn)生甚至傳遞。Baiman等[2]指出，缺陷產(chǎn)品進(jìn)入市場后將產(chǎn)生外部故障成本，包括維修成本、運(yùn)輸成本，以及企業(yè)形象等。對(duì)于軍機(jī)而言，產(chǎn)品缺陷可能影響部隊(duì)?wèi)?zhàn)訓(xùn)任務(wù)，導(dǎo)致外部故障處置歸零代價(jià)非常高，如果離開裝備使用安全，戰(zhàn)斗力將無從談起[3]。因此，對(duì)產(chǎn)品制造過程質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)先識(shí)別與評(píng)價(jià)、劃分質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)、建立分等級(jí)的質(zhì)量管控機(jī)制十分重要。

目前，針對(duì)產(chǎn)品制造過程常用的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法是過程失效模式及影響分析（PFMEA）。PFMEA 起源于20世紀(jì)50 年代的美國，80 年代中期我國頒布了相應(yīng)的PFMEA 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[4]。PFMEA 至今已在汽車、船舶、食品[5-7]等多個(gè)領(lǐng)域廣泛應(yīng)用，取得了良好的效果。研究表明，PFMEA目前主要應(yīng)用于生產(chǎn)過程穩(wěn)定的大批量、標(biāo)準(zhǔn)化制造過程的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)分析[8-9]，通過計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)優(yōu)先數(shù)（RPN）來評(píng)價(jià)制造過程的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)[10-11]。然而，對(duì)于軍機(jī)總裝小批量、多狀態(tài)生產(chǎn)模式，在質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與評(píng)價(jià)過程中，工程技術(shù)人員需要綜合分析產(chǎn)品制造過程中的人、機(jī)、料、法、環(huán)等構(gòu)成因素，既要考慮不同因素之間的相對(duì)重要性，也要考慮各因素在產(chǎn)品制造過程中因頻繁調(diào)整帶來的不確定性。因此，軍機(jī)總裝過程的質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與評(píng)價(jià)是一個(gè)復(fù)雜的、涉及多風(fēng)險(xiǎn)因素的多準(zhǔn)則決策問題，難以用基于PFMEA 簡單評(píng)定準(zhǔn)則表[12]的RPN 計(jì)算結(jié)果進(jìn)行準(zhǔn)確評(píng)價(jià)。

為此，結(jié)合軍機(jī)總裝以AO 為基礎(chǔ)制造單元的生產(chǎn)模式特點(diǎn)，通過對(duì)PFMEA 評(píng)價(jià)要素進(jìn)行適應(yīng)性修改，提出了AO風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)價(jià)模型以及風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則，以解決軍機(jī)總裝復(fù)雜生產(chǎn)模式下的產(chǎn)品制造過程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)與分級(jí)管控問題，并將基于模型輸出的風(fēng)險(xiǎn)管控方法應(yīng)用于國內(nèi)某主機(jī)廠C的軍機(jī)總裝制造過程中，驗(yàn)證其有效性和可行性。

1 PFMEA的局限性

PFMEA 評(píng)價(jià)體系的核心是對(duì)產(chǎn)品制造過程潛在失效模式的評(píng)價(jià)要素進(jìn)行判定與評(píng)分，并按公式RPN = S × O ×D[13]計(jì)算RPN 值，作為對(duì)潛在失效模式風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的評(píng)價(jià)依據(jù)，RPN值越大，失效模式的危害性越大。這里的評(píng)價(jià)要素指 嚴(yán) 重 度（Severity）、頻 度（Occurrence）、探 測 度（Detection），嚴(yán)重度S用以評(píng)價(jià)失效模式的影響程度，頻度O 用以評(píng)價(jià)失效模式發(fā)生的可能性大小，探測度D 用以評(píng)價(jià)失效模式的檢驗(yàn)難度。

PFMEA 適用于生產(chǎn)穩(wěn)定、自動(dòng)化程度高、過程控制體系完善的產(chǎn)品制造過程，但對(duì)于生產(chǎn)波動(dòng)大、以手工作業(yè)為主的軍機(jī)總裝而言，存在明顯的局限性:（1）PFMEA評(píng)價(jià)體系中，嚴(yán)重度S 的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)無法準(zhǔn)確描述軍機(jī)制造過程及產(chǎn)品失效對(duì)于產(chǎn)線、質(zhì)量、產(chǎn)品功能等的影響，且評(píng)價(jià)維度單一；（2）由于軍機(jī)總裝小批量的生產(chǎn)模式難以獲得足夠的失效發(fā)生頻數(shù)，因此，無法采用PFMEA 中頻度O 的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)失效模式的頻度做出正確評(píng)定；（3）由于軍機(jī)總裝多狀態(tài)的特點(diǎn)難以開發(fā)具有較強(qiáng)針對(duì)性且成本可接受的探測方法[14]，且檢驗(yàn)屬于非增值活動(dòng)，可以通過強(qiáng)化工序執(zhí)行過程進(jìn)行質(zhì)量保證，前提是實(shí)現(xiàn)軍機(jī)制造過程構(gòu)成因素可評(píng)價(jià)。因此，在對(duì)潛在失效模式進(jìn)行判定時(shí)需要引入新的評(píng)價(jià)要素，用以評(píng)價(jià)制造過程構(gòu)成因素的重要程度，進(jìn)而提升風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的區(qū)分度。

2 AO風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)價(jià)模型構(gòu)造

風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)即對(duì)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行區(qū)分，依據(jù)風(fēng)險(xiǎn)對(duì)結(jié)果的影響程度對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行排序，以評(píng)估質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)的等級(jí)。AO風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)價(jià)模型，以AO為最小評(píng)價(jià)單元，結(jié)合軍機(jī)總裝特點(diǎn)對(duì)PFMEA評(píng)價(jià)體系的局限性進(jìn)行優(yōu)化，具體為對(duì)嚴(yán)重度S、頻度O 的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行重新描述，引入并定義因素水平（Factor），由嚴(yán)重度S、頻度O、因素水平F組成AO風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的評(píng)價(jià)要素。換言之，AO風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)是頻度和程度的綜合度量，其結(jié)構(gòu)模型如圖1所示。

圖1 風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)價(jià)遞階層次結(jié)構(gòu)模型Fig.1 Risk level evaluation of hierarchical structure model

為實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的量化評(píng)價(jià)，定義AO 風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)系數(shù)（RLC）為因素水平F、頻度O 和嚴(yán)重度S 的乘積，計(jì)算公式如下。

RLC = F × O × S （1）

式中，F(xiàn)為因素水平，指產(chǎn)品制造過程構(gòu)成因素對(duì)制造過程的重要程度；O為頻度，指風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率；S為嚴(yán)重度，指風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生所產(chǎn)生后果對(duì)過程或產(chǎn)品的影響程度。

2.1 因素水平評(píng)價(jià)方法

因素水平F是指AO執(zhí)行所需構(gòu)成因素對(duì)制造過程的重要程度，由工程技術(shù)人員基于軍機(jī)的系統(tǒng)原理結(jié)合工藝流程設(shè)計(jì)進(jìn)行識(shí)別與定義。構(gòu)成因素主要是指在工藝設(shè)計(jì)層面從4M1E[15]的角度出發(fā)，即人（Man）、機(jī)（Machine）、料（Material）、法（Method）、環(huán)（Environment），識(shí)別軍機(jī)在內(nèi)外場等不同環(huán)境下的狀態(tài)及人員、方法、設(shè)備的適應(yīng)性等。因素水平F 采用數(shù)學(xué)計(jì)算的方法進(jìn)行描述。基于軍機(jī)總裝不同專業(yè)在總裝環(huán)節(jié)的不同特點(diǎn)，確定數(shù)學(xué)計(jì)算的強(qiáng)相關(guān)變量。目前，國內(nèi)外軍機(jī)總裝專業(yè)可劃分為裝配方向和試驗(yàn)方向。

2.1.1 裝配方向

包括電氣電網(wǎng)敷設(shè)、導(dǎo)管及成附件安裝、大部件裝配與測量等。其工作特點(diǎn)是以人工手動(dòng)操作為主，工作互通性較強(qiáng)。

現(xiàn)定義裝配因素水平Fz，計(jì)算公式如下

式中:Rn、Jn、Ln、Fn、Hn分別為人、機(jī)、料、法、環(huán)，n取值由評(píng)價(jià)維度決定；k1～k5為權(quán)重系數(shù)。

裝配工作一般會(huì)經(jīng)歷開工條件評(píng)估（Method &Environment）、庫房領(lǐng)料（Material）、工具準(zhǔn)備（Machine）、上機(jī)操作（Man）等步驟，但所涉及的4M1E因素對(duì)飛機(jī)制造過程以及最終質(zhì)量狀態(tài)的重要程度不同，需要考慮不同因素之間的相對(duì)重要性，故在式（2）中引入了權(quán)重系數(shù)。此外，總裝環(huán)節(jié)的4M1E 中單一因素通常是由多個(gè)子因素構(gòu)成的，以人因素Rn為例，其子因素包括但不限于操作人員數(shù)量R1、技能水平R2等，從AO 執(zhí)行以及保證過程質(zhì)量的角度分析，R1和R2不是相互獨(dú)立的子集，而是相互影響的交集，因此，Rn在式（2）中的表現(xiàn)形式為多項(xiàng)相乘。綜上，n的取值原則如下:仍以人因素Rn為例，其子因素包括操作人員數(shù)量、技能水平等，將每個(gè)子因素視為影響過程質(zhì)量的一個(gè)評(píng)價(jià)維度，若只考慮單一評(píng)價(jià)維度，n取值1，考慮兩個(gè)維度，則n取值2，以此類推。Jn、Ln、Fn、Hn同理。根據(jù)上述原則，在工程應(yīng)用時(shí)可視情況考慮相對(duì)重要維度的影響程度，以簡化測算過程。

2.1.2 試驗(yàn)方向

包括全機(jī)導(dǎo)通、液壓總調(diào)、系統(tǒng)通電、飛控試驗(yàn)等。其工作特點(diǎn)是需要借助外部設(shè)備，尤其需要考慮系統(tǒng)交聯(lián)程度以及上電、上壓情況等。

現(xiàn)定義試驗(yàn)因素水平Fs，計(jì)算公式如下

式中，Rn、Jn、Fn、Hn分別為人、機(jī)、法、環(huán)，n取值由評(píng)價(jià)維度決定；k1～k4為權(quán)重系數(shù)。

與式（2）不同的是，因總裝試驗(yàn)啟動(dòng)的前置條件是機(jī)上裝配狀態(tài)已達(dá)到試驗(yàn)要求，因此，式（3）中不再單獨(dú)評(píng)價(jià)料因素Ln。

2.2 頻度評(píng)價(jià)方法

頻度O是指AO質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)在軍機(jī)制造過程中發(fā)生的可能性大小，用發(fā)生概率量化評(píng)價(jià)。頻度O 采用分級(jí)評(píng)分的方法進(jìn)行描述。在PFMEA評(píng)價(jià)體系中，計(jì)算頻度O需要對(duì)大量的生產(chǎn)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，為解決數(shù)據(jù)量不足的問題，鄭國棟[16]等提出采用“相似零件”的統(tǒng)計(jì)方法。借鑒該方法，依據(jù)工藝流程將總裝工作劃分為電氣電網(wǎng)敷設(shè)、管路裝配、大部件裝配、試驗(yàn)4 種類別，在不同類別中將質(zhì)量特征相似的質(zhì)量問題類型合并為一類，形成“相似類型”，通過統(tǒng)計(jì)分析“相似類型”發(fā)生概率的百分比，確定風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的頻度數(shù)，從而制定頻度O的評(píng)定準(zhǔn)則，見表1。

表1 頻度（O）評(píng)定準(zhǔn)則Table 1 Occurrence evaluation criteria

2.3 嚴(yán)重度評(píng)價(jià)方法

嚴(yán)重度S是指AO質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生后果對(duì)過程或產(chǎn)品的影響程度。嚴(yán)重度S 采用分級(jí)評(píng)分的方法進(jìn)行描述。在PFMEA評(píng)價(jià)體系中，由于評(píng)價(jià)維度單一且針對(duì)性不強(qiáng)，因此嚴(yán)重度S無法真實(shí)反映質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)對(duì)軍機(jī)的影響程度。因此，參考GJBZ 1391—2006中武器裝備常用嚴(yán)酷度類型及定義、GJB 5711—2006 中裝備質(zhì)量問題定義，以及PFMEA—2019中嚴(yán)重度評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合軍機(jī)總裝制造特征、軍機(jī)功能屬性等，制定嚴(yán)重度S 評(píng)定準(zhǔn)則時(shí)，將評(píng)價(jià)維度劃分為對(duì)過程的影響和對(duì)顧客/產(chǎn)品的影響，既要考慮軍機(jī)在出總裝前對(duì)裝配或試驗(yàn)過程的影響程度，還要考慮軍機(jī)出總裝后對(duì)試飛和交付的影響程度，同時(shí)將影響程度與價(jià)值相關(guān)聯(lián)實(shí)現(xiàn)部分標(biāo)準(zhǔn)的量化評(píng)價(jià)，見表2。

表2 嚴(yán)重度（S）評(píng)定準(zhǔn)則Table 2 Severity evaluation criteria

2.4 風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則

依據(jù)軍機(jī)總裝過程對(duì)質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)的承受能力或容忍度，制定風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則，采用風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)進(jìn)行描述。GBJ 5852—2006給出了風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則示例，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的劃分進(jìn)行了說明，在此基礎(chǔ)上，考慮到軍機(jī)總裝AO 數(shù)量、重要程度以及可執(zhí)行性等，將AO 風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分為超高風(fēng)險(xiǎn)、高風(fēng)險(xiǎn)、中風(fēng)險(xiǎn)和低風(fēng)險(xiǎn)，形成AO風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的四級(jí)風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則。一般情況下，超高風(fēng)險(xiǎn)為不可接受風(fēng)險(xiǎn)，必須采用嚴(yán)格的控制措施消除；高風(fēng)險(xiǎn)為不可接受風(fēng)險(xiǎn)，需要采取合理的控制措施消除、轉(zhuǎn)移或降低風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)；中風(fēng)險(xiǎn)為不可接受風(fēng)險(xiǎn)，需要控制和監(jiān)控；低風(fēng)險(xiǎn)為可接受風(fēng)險(xiǎn)，但必須進(jìn)行監(jiān)測，必要時(shí)需采取相應(yīng)的控制措施。在工程應(yīng)用時(shí)，通過識(shí)別AO的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)要素F、O、S并計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)系數(shù)RLC對(duì)潛在質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行區(qū)分和排序，參考風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則確定AO風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，形成AO風(fēng)險(xiǎn)清單。

3 應(yīng)用實(shí)例分析

國內(nèi)主機(jī)廠C 主要承擔(dān)軍機(jī)電氣電網(wǎng)安裝、系統(tǒng)管路安裝、整機(jī)大部件對(duì)合、系統(tǒng)安裝調(diào)試與試驗(yàn)等總裝集成任務(wù)，其基礎(chǔ)制造單元為AO。現(xiàn)以主機(jī)廠C為算例，簡述AO風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)價(jià)模型的應(yīng)用方法及效果。

3.1 確定AO風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)

3.1.1 因素水平F

由式（2）和式（3）可知，因素水平F 的本質(zhì)是對(duì)裝配或試驗(yàn)過程構(gòu)成因素的評(píng)估及其綜合計(jì)算。因此，F(xiàn)的計(jì)算初始條件是:基于主機(jī)廠C的工藝設(shè)計(jì)，識(shí)別并確定影響AO執(zhí)行的4M1E 因素，進(jìn)而建立各因素在不同情況下的子因素評(píng)定準(zhǔn)則，見表3、表4。根據(jù)表3，可將式（2）簡化如下

表3 裝配4M1E因素評(píng)定準(zhǔn)則Table 3 4M1E factors evaluation criteria for assembly

常見的權(quán)重系數(shù)確定方法有AHP 層次法、CRⅠTⅠC 法、熵值法、專家經(jīng)驗(yàn)法等，其中，專家經(jīng)驗(yàn)法的優(yōu)勢是對(duì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)量要求不高[17]。根據(jù)有經(jīng)驗(yàn)的專家結(jié)合自身的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)對(duì)評(píng)估對(duì)象的可能性做出判斷，評(píng)定權(quán)值的專家成員具備本專業(yè)5年以上工作經(jīng)驗(yàn)，并統(tǒng)一權(quán)重確定規(guī)則，主機(jī)廠C 采用專家經(jīng)驗(yàn)法對(duì)式（4）中權(quán)重系數(shù)進(jìn)行賦值，取k1=0.2、k2=0.3、k3=0.15、k4=0.15、k5=0.2。

根據(jù)表4，可將式（3）簡化如下

表4 試驗(yàn)4M1E因素評(píng)定準(zhǔn)則Table 4 4M1E factors evaluation criteria for test

采用專家經(jīng)驗(yàn)法對(duì)式（5）中的權(quán)重系數(shù)進(jìn)行賦值，取k1=0.1、k2=0.2、k3=0.3、k4=0.4。

3.1.2 頻度O和嚴(yán)重度S

由頻度O 和嚴(yán)重度S 的評(píng)價(jià)方法可知，其輸入為質(zhì)量問題歷史數(shù)據(jù)。航空裝備在生產(chǎn)以及使用的過程中會(huì)產(chǎn)生很多的數(shù)據(jù)[18]，數(shù)據(jù)的來源因主機(jī)廠情況而異，一般來源但不限于制造、交付或維修過程的失效清單、顧客反饋問題清單、系統(tǒng)性診斷報(bào)告等，應(yīng)涵蓋軍機(jī)研制、生產(chǎn)、接裝、外場使用維護(hù)全過程。主機(jī)廠C 通過建立質(zhì)量數(shù)據(jù)信息反饋鏈，使得數(shù)據(jù)信息逐級(jí)正向傳遞、逆向反饋，利用數(shù)據(jù)中臺(tái)，形成信息快速響應(yīng)閉環(huán)，如圖2 所示。將數(shù)據(jù)信息回溯至相應(yīng)的裝配或試驗(yàn)AO 中，依據(jù)表1 和表2 即可得出O 和S的取值。

圖2 軍機(jī)全生命周期信息反饋鏈模型Fig. 2 Ⅰnformation chain model for the entire life cycle of military aircraft

3.1.3 風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)系數(shù)與風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)

以主機(jī)廠C 的裝配和試驗(yàn)AO 為評(píng)價(jià)對(duì)象，通過式（1）可以測算出每本AO 的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)系數(shù)RLC（F、O、S）。基于風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則建立適用于主機(jī)廠C的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)系數(shù)與風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的對(duì)應(yīng)關(guān)系，見表5。表6列舉了部分AO風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。

表5 風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)系數(shù)與風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)對(duì)應(yīng)關(guān)系Table 5 Corresponding relationship between RLC and risk level

表6 部分AO的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)Table 6 Risk level of some AO

統(tǒng)計(jì)主機(jī)廠C歷史上產(chǎn)生過質(zhì)量問題的AO，以質(zhì)量問題數(shù)為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，分析質(zhì)量問題數(shù)排名前20的AO與AO風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的相關(guān)性，如圖3所示。

圖3 質(zhì)量問題與AO關(guān)聯(lián)性分析Fig. 3 Correlation analysis between failure and AO

分析可知，歷史上產(chǎn)生質(zhì)量問題數(shù)較多的AO（＞10條）均為超高風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，質(zhì)量問題數(shù)較少的AO（＜3 條）中低風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)占比為66.67%，說明AO 風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)價(jià)模型對(duì)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的準(zhǔn)確性，驗(yàn)證了模型結(jié)果與主機(jī)廠C 實(shí)際情況一致。

3.2 基于AO風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的質(zhì)量管控方法

基于AO風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)價(jià)模型的質(zhì)量管控方法以實(shí)現(xiàn)軍機(jī)質(zhì)量狀態(tài)的AO 為載體，將質(zhì)量管控重點(diǎn)從風(fēng)險(xiǎn)事件轉(zhuǎn)為風(fēng)險(xiǎn)過程，通過計(jì)算RLC（F、O、S）科學(xué)區(qū)分AO風(fēng)險(xiǎn)的高中低水平，在質(zhì)量管控活動(dòng)中，根據(jù)AO風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)進(jìn)行分類施策，進(jìn)而提高質(zhì)量管控的效率效能，具體做法如下:

（1） 在技術(shù)層面，建立制造端風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)、檢驗(yàn)端質(zhì)量問題、控制端改進(jìn)策略三者的邏輯關(guān)系，通過循環(huán)迭代，從源頭上對(duì)潛在質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效控制，以滲液/油為例，質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)控制邏輯如圖4所示。

圖4 基于AO風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的管控策略Fig. 4 Control strategy based on AO risk level

（2）在管理層面，提高高風(fēng)險(xiǎn)以上AO 審簽級(jí)別，或利用信息技術(shù)實(shí)現(xiàn)AO 風(fēng)險(xiǎn)顯性化，以對(duì)操作過程進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)提示等；或在計(jì)劃排產(chǎn)時(shí)，使AO風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)與操作技能等級(jí)相匹配，實(shí)現(xiàn)人力資源合理分配等；或在檢驗(yàn)驗(yàn)收時(shí)，根據(jù)AO風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)合理規(guī)劃檢驗(yàn)驗(yàn)收細(xì)則，將高風(fēng)險(xiǎn)AO納入軍檢、總檢、專檢項(xiàng)目，將中低風(fēng)險(xiǎn)AO納入自檢項(xiàng)目，減少同質(zhì)化檢驗(yàn)，縮短軍機(jī)交付周期等。

3.3 基于AO風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的質(zhì)量改進(jìn)成效

軍機(jī)總裝環(huán)節(jié)主要以手工作業(yè)為主，經(jīng)統(tǒng)計(jì)分析，自模型實(shí)施以來，人為因素相關(guān)的質(zhì)量問題發(fā)生概率明顯降低，見表7。

表7 質(zhì)量問題發(fā)生概率統(tǒng)計(jì)Table 7 Probability of failure statistics

總體而言，主機(jī)廠C 應(yīng)用AO 風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)價(jià)模型對(duì)軍機(jī)總裝AO的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)進(jìn)行了準(zhǔn)確區(qū)分，并在實(shí)施基于AO風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的質(zhì)量管控方法后，各項(xiàng)質(zhì)量指標(biāo)均有較大程度改善，平均單機(jī)不合格數(shù)下降73.12%，單機(jī)超差數(shù)下降44.83%，單機(jī)報(bào)廢數(shù)下降53.85%，產(chǎn)品整體質(zhì)量控制水平得到提升。

4 結(jié)論

通過研究，可以得出以下結(jié)論:

（1）本文通過對(duì)總裝產(chǎn)品制造過程特點(diǎn)的綜合分析，以總裝基礎(chǔ)制造單元AO 為載體，提出以因素水平F、頻度O及嚴(yán)重度S為評(píng)價(jià)要素的AO風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)價(jià)模型，定義并給出風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)系數(shù)RLC（F、O、S）的計(jì)算方法，實(shí)現(xiàn)了AO風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的量化評(píng)價(jià)，并依據(jù)總裝過程對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的承受能力制定了風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則。

（2）本文提出的AO 風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)價(jià)模型的評(píng)價(jià)結(jié)果能為軍機(jī)制造過程質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)精準(zhǔn)管控提供輸入，有利于對(duì)裝備整個(gè)形成過程中的關(guān)鍵特性進(jìn)行監(jiān)督，提高質(zhì)量監(jiān)督效能，在主機(jī)廠C 的應(yīng)用實(shí)踐中，取得了較好的質(zhì)量改進(jìn)效果。