JIT模式下倉儲實踐

文/韋小麗 王橋先 趙俊才 米曉芳 韋秋陽

傳統倉儲管理模式已不能適應新的倉儲管理需求。尤其是當前汽車行業下行的大趨勢下，構建創新型的倉儲管理信息化系統平臺，協調各個環節的運作，提高倉庫的作業水平、人員操作效率和倉庫利用率，從而增強企業市場競爭力。

一、背景

結合當前廠內倉儲管理實踐經驗，剖析現場物流運作的難點與痛點，發現在管理過程中，除了“人”這個不可控的變量因素影響外，工具及方法的影響力也很大，經過總結，當前我們主要面臨以下的問題：1.供應商拉動準確率低，不按拉動到貨率高；2.傳統到貨時間窗跟蹤，目視指導意義弱，無法精準監控；3.線旁物料拉動信號延遲。

二、研究過程

本實踐研究是以現有零部件入廠信息系統平臺為切入點，結合操作問題，完善業務模塊，將物流操作與系統智能化運行有機結合，打造倉儲物料流轉過程通暢，人工操作環節簡單的零部件物流倉儲平臺，逐步邁向JIT模式。

1.主要IT系統及技術

1.1 IT系統。MDM（整車主數據管理系統：車輛BOM、車型產品、物流PFEP等數據平臺）、MPS（物流拉動系統：組織內外部物流需求拉動）、PTS（制造計劃與跟蹤系統：發布生產排產計劃及車輛生產上線監控）。

1.2 主要技術。SQL數據庫支撐存儲業務過程中規模化數據，響應其他系統的數據調用。JAVA將完成后臺數據存儲搭建，實現對到貨物料數據的更新，為動態更新及到貨報表的功能展示，形成簡易的操作平臺和可視化。HTML分散的Internet資源連接為一個邏輯整體，使得用戶界面得到改善。

2.研究準備。經研究決定，將廠內物料的流動與信息的流動形成一個閉環管理：供應商發貨—廠內接收入庫—備料上線（庫房消耗）——拉動供應商，從而到達JIT模式的目的。按此思路，工作細分為以下幾項：

2.1 供應商拉動程序升級

傳統的按庫存拉動供應商（需求計算方法：物流需求=最大庫存-當前庫存-在途庫存）依賴高庫存、準確的當前庫存，不能跟隨生產計劃變動調整需求策略，經常出現需求的物料庫存不足，不需求的物料積壓的問題。因此，考慮基于制造系統車輛生產隊列，按產品配置分解BOM，根據時間窗內過線車輛數計算生產物料需求，并按PFEP包裝/線路規劃信息，組成、發布供應商拉動單。實現按照生產需求對供應商發布物料需求計劃。

圖1 ：供應商拉動升級系統架構

2.2 供應商到貨時間窗電子化。當前供貨模式中，一品多點占比高，各家供應商供貨來回按需切換，傳統以目視板形式跟蹤到貨無法滿足精準監控的目的。因而考慮在現有資源基礎上，通過擴展系統功能，實現精準到貨跟蹤——按已發布的物料需求實時跟蹤到貨，精益員工操作——按系統收貨時間跟蹤狀態。最終實現提升現場運作效率，降低預警及物料緊急拉動。

圖2 ：到貨時間窗電子化架構圖

2.3 生產線物料需求實時更新。SPS（成套配送）基于上線車輛序列揀配，是較精益的物流方式。當前通過對生成物料消耗信息，產生補貨計劃，從而消耗倉庫庫存。通過優化系統功能，實現消耗信號按上線序列實時發布，觸發配載區拉動倉庫。

3.設計階段

經過分析，系統程序的優化需要結合系統不同的應用功能開展，從主數據處理端（包含物料拉動方式的標記、與BOM 創建關聯關系），到執行端（包含車輛隊列信息采集、收貨信息采集、采集數據的加工及呈現），打通數據交互，服務現場操作，從而挖掘應用價值，助力倉儲管理。

3.1 主數據處理。對比當前BOM 數據維護的利弊，發現通過在PFEP信息（包裝、規劃）信息維護拉動方式更具有優勢。通過MDM 系統的維護，再下發到MPS系統后，由系統識別為按生產隊列拉動的方式，自動關聯車輛BOM 計算過點位消耗數。

3.2 車輛隊列信息采集。按生產需求組織供應商發貨，必然關聯當前實際在線生產車輛，因此考慮將PTS車輛隊列信息發布至MPS。車輛在生產車間的流轉循序為：車身—涂裝—總裝，車身上下線點位隨靠前，到考慮到車輛在涂裝車間的時間長（正常大約需要8小時），且隊列被打亂的情況較多，因此僅考慮涂裝上線點和總裝上線點。通過對比分析，涂裝點適合零件范圍廣，總裝點物料需求更精準，因此將結合零件的實際情況選取。

3.3 電子時間窗方案。按已生成的供應商拉動單，有針對性的跟蹤供應商到貨時間窗，該方式結合配比供應商實際供貨排程安排，以及實際生產需求對供應商的拉動。完美地避開以理論規劃時間窗跟蹤的弊端：傳統的時間窗到貨跟蹤依賴人工確認，更新滯后，效率低下，目視指導意義弱，無法滿足動態變化的生產物流需求的問題。

3.4 SPS物料需求實時更新。廠內實時SPS區域為內飾線，該生產線的特點：距離總裝上線點近（上線點至內飾1號工位僅30分鐘），因此考慮在車輛過總裝點，發布SPS配載單后，系統按照設計時間模擬分揀回傳，以在規劃時間窗內生成配載線補貨需求，消耗倉庫庫存。設計時間結合SPS配載區揀料時間、SPS小車上線時間、倉庫備貨、送達時間。

4.驗證和發布階段

完成系統架構的搭建、設計與上線后，業務將按系統功能完善業務操作。先經過小批量供應商的驗證，發現大幅度減少了緊急拉動，供應商拉動到貨準確率提升至86%。數據證明對供應商拉動模式的改善已經有效的交付監控，可以真實的改善倉儲管理環境。因此進行供應商批量切換。經過9個月的努力，完成了總裝64%零件的切換。整體供應商送貨準確率提升至75%，緊急拉動較實際前下降了45%。并且，通過對到貨數據的集成、分析數據，從不同維度展示供應商、物流公司的執行力，動態在線刷新數據，為企業管理人員提供可靠的數據基礎。

圖3 ：數據化管理駕駛艙

而對于廠內運作端，SPS消耗信息結合車輛生產隊列有序的發布，高效地指導了倉庫備貨、交付的工作，提高了作業效率，配載區的緊急拉動也得到了極大的改善，緊急拉動率下降了30%。同時，按實際生產需求計劃性的補貨，可緩解配載區面積不足的問題，為擴展至其他零件提供了條件。

三、結語

該項目在公司內首創的供應商按生產拉動，克服了運行多年的庫存消耗拉動存在需求不精準、物料積壓嚴重的問題，同時創新性地將需求發布后收貨的狀態、產線車輛變化考慮至整體拉動模式中，形成閉環管理。廠內物料上線的實時發布，在實現生產物料可靠保證的同時，高效的指導倉庫內物流運作。引入到貨跟蹤電子化，實現接收泊位區域將廠內庫存需求與供應商物料入廠有機串聯起來，為物料后續的倉儲動作創造良好的開始。結合SGMW 重慶分公司的應用，該倉儲模式實現了倉庫面積利用的最大化，對未來新產品的導入創造友好的物流倉儲環境。同時有效的協助管理人員實現對倉儲資源的持續優化配置，不斷提高物流管理效率，降低物流運作成本，向智能、高效倉儲邁進。對于汽車零部件物流行業來說，是一次創新創造、卓越執行的全新實踐。

引用出處

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