鐵路工程項目站城一體化設計介入節點研究★

段時雨

（中國鐵路設計集團有限公司，天津 300308）

0 引言

近年我國軌道交通呈現出多層次、多制式、網絡化發展趨勢，四網融合設計開始得到政府各層級的關注，要求車站與城市進行更多的融合性設計，站城一體化設計思路不斷在各種場合被提及。以鐵路客站為核心、集復合功能于一體的客站綜合樞紐成為激發城市活力、帶動發展的重要引擎。

目前，國內關于站城一體的政策尚不完善，各地標準不一，不少項目拘泥于具體建筑設計，在項目前期缺失戰略規劃與策劃工作，導致項目開發存在很大局限。因此，對站城一體化設計項目建立正確認識，梳理關鍵設計要點，對于指導規劃、建設、經營和項目管理等均有重要意義。

1 站城一體化設計內容界定

1.1 “站城一體” 理念的提出

站城一體化設計最早出現在法國、日本、新加坡等國，建設出如里爾站、奧斯特里茨站、京都站、大阪站、澀谷站、榜鵝新城等項目［1］。 “十三五” 以來，我國大力發展交通運輸體系，帶動了鐵路沿線大批鐵路客運站房的建設［2］。在大量設計實踐中，高鐵站房的設計模式從強調站房 “城市大門” 形象的側式站房，到北京南站跨越鐵路的線上式站房；從獨立站房設計發展到新一代鐵路客站設計 “TOD” “站城一體” “站城融合” 等設計理念和目標，以充分利用高鐵站房聚集的人流和資源，促進站城協同發展，這些都為站城一體化設計提供了可能［3］。

1.2 站城一體化設計內容

“站城一體” 是軌道交通與土地開發一體化的城市發展模式，其主張發展軌道交通，通過把辦公、居住、城市服務等功能安排在車站步行可達的范圍內，從而實現軌道交通與城市開發協同發展的價值最大化［4］。站城一體化發展模式是軌道交通和城市發展相輔相成、共同發展的開發模式；有助于推動城市產業結構的變革，加速形成城市群和都市圈的城市形態，促進城市可持續發展［5］。

“站城一體” 作為一種規劃設計思路應用于鐵路工程項目中，旨在打破車站與城市的隔絕；通過融合設計，給車站臨近地區賦予更多的城市功能，為旅客和居民提供更便于使用的城市空間。

2 站城一體化設計介入鐵路工程項目的節點階段

2.1 鐵路工程預可研階段——以嘉興南站樞紐為例

嘉興南站是集高速鐵路、城際鐵路、市域鐵路、城市軌道交通、旅游集散等多種交通方式于一體的現代化、綜合性交通樞紐。既有嘉興南站位于嘉興市南湖區余新鎮，站場規模4臺8線，為線側式車站。隨著通蘇嘉甬等鐵路的引入，現狀站房使用已經基本飽和，現有站場規模已不能滿足城市片區發展的需要，建設嘉興南站綜合交通樞紐已迫在眉睫。

2.1.1 設計理念的提出

嘉興別稱 “禾城” ，方案采用鱗次櫛比秩序起伏的單元格屋面，一簇簇的樹狀結構在車站頂部交織在一起，撐起輕盈的屋面，來致敬這座悠久秀麗的江南水鄉。基于站城一體化的城市生長理念，嘉興南站注重站點周邊用地的高度復合，將商業融合進樞紐業態，打造全新的鐵路運行模式。在交通方面，通過高效率的高鐵樞紐整合城市與城市之間的交通資源；將多種交通方式集于一體，通過立體交通打造城市最高效的樞紐節點（如圖1所示）。

圖1 嘉興南站樞紐站城一體化設計效果圖

2.1.2 設計方案的實施

在預可研階段，首先分析了既有車站改造的可行性，明確車站改造的重難點——列車停運或不停運問題。列車不停運方式，由于現狀鐵路采用無砟軌道，因此無法在咽喉區撥線，且過渡工程規模較大，不建議采用；列車停運方式，需要征求上海鐵路局、鐵總等部門意見，審批過程較慢，批復率較低。綜上所述，既有車站改造難度大、可行性低，建議新建站房。其次研究了新舊站房的銜接問題，并得出結論：在新建站房候車廳與既有站房進站高架通道連接處設置進站閘機，使新舊南北站房聯通，可提高進站效率。

2.1.3 項目推進情況

通蘇嘉甬鐵路嘉興南站樞紐站城一體化項目研究工作啟動時正值通蘇嘉甬鐵路工程預可研階段。樞紐設計于2019年1月初中標。在推動樞紐站城一體化研究過程中，提出了路網調整方案、業態引入建議、站房站型研究等內容，為后續推動車站樞紐片區國際競賽方案征集和站房招標設計工作打下了良好的基礎。

2.2 鐵路工程可研階段——以慈溪站樞紐為例

慈溪站是新建通蘇嘉甬鐵路和新建寧慈城際二期線路的中間站。慈溪站的設立將使慈溪更加便捷緊密的聯系上海和蘇南腹地，更好地融入長江三角洲城市群。

2.2.1 設計理念的提出

慈溪樞紐建筑設計方案立意 “顯山露水” 的城市景觀特點，充分發揮項目用地緊鄰三塘橫江的地理優勢，通過退臺空間，把多樣化的車站建筑和站前廣場統一起來，以車站帶動商業協調發展，互利共生，促進區域經濟發展。

此次站城一體化設計以樞紐站為核心，中層布置商業，外層布置居住。同時，充分利用周邊景觀資源，構建濱水活力空間，打造南北向景觀軸線。盡最大限度凈化交通，降低各類交通方式之間的相互干擾，貫徹零換乘的理念（見圖2）。

圖2 慈溪站樞紐站城一體化設計效果圖

2.2.2 設計方案的實施

由于樞紐用地緊張，為了合理整合和充分利用地塊，方案主要在以下兩方面有所突破。一是空間形態方面。從三塘橫江向南，依次排布市政配套綜合體、廣場區、落客高架橋、高鐵站與各類接駁停車場區，向北適度預留其他鐵路引入空間，形成從城市河道至高鐵車站逐臺退臺的序列。二是交通組織方面。利用高架橋的橋下空間，布置小汽車停車場、內部車場、非機動車場、定點接駁車場、公交車場與旅游巴士車場，最大限度利用樞紐片區灰色空間，提高土地利用效率。

2.2.3 項目推進情況

通蘇嘉甬鐵路慈溪站樞紐站城一體化項目于2018年5月啟動前期研究工作，2020年5月初中標；與此同時，該項目的鐵路工程預可研工作同步開展。項目于2020年8月完成階段成果設計方案，但作為新建車站，站位存在不確定因素。隨著鐵路工程可行性研究評審和初步設計工作的開展，車站向西調整站位300余米，導致前期完成的片區概念規劃方案需要重新開展設計工作。

2.3 鐵路工程初步設計階段——以鄆城站樞紐為例

鄆城站是京九鐵路上的既有站。本次鐵路工程將改造一條既有站臺，新建一條站臺，拆除既有車站，新建側式車站。既有鄆城站站場設2臺，客貨混用，鐵路拆改工程量大；同時周邊路網結構不完整，道路分級不明確，配套接駁設施缺乏、公共交通不足。最主要問題是既有京九鐵路的通車將鄆城城區割裂成兩部分，由于跨越鐵路的道路少、寬度窄、路況差，城區西北側的發展受到了極大的限制。

2.3.1 設計理念的提出

鄆城站樞紐規劃設計首先通過道路梳理，打通鐵路兩側關鍵道路，分離進出站與片區服務路網系統，打造 “不擁堵的樞紐” 。考慮到既有站前廣場尺度較小，采用立體規劃思想，利用對側用地作為樞紐車站功能的補充，并且將站前廣場沿景觀軸線滲透至對側地塊，打造 “鄆城立體城市節點門戶” 。

2.3.2 設計方案的實施

方案的實施過程主要注重樞紐片區整體的交通組織。首先是通過調整既有路網的不利走向，避免了站前片區形成五岔路口。其次在交通流線組織方面，結合樞紐設置長途車站，以便長途與高鐵的換乘聯運。在站前路對側設置公交車場；服務于進出站旅客，將終點站的落客與上客均布置于樞紐東側，將經行車輛停靠結合樞紐軸線布置。考慮到新建鄆城站將打造為城市重要門戶，將出租車、網約車布置于廣場西側，有利于維護城市形象（見圖3）。

圖3 鄆城站樞紐站城一體化設計效果圖

2.3.3 項目推進情況

京雄商鐵路鄆城站樞紐站城一體化項目于2018年5月啟動設計研究工作，于2020年7月初中標。該項目啟動時，鐵路工程已進行初步設計工作。本次站城一體化設計項目通過打造城市軸線，提升了車站周邊的土地價值。項目后期保留了既有徐氏祠堂建筑，將車站片區融入到城市風貌規劃體系中。

2.4 站前工程已開工階段——以濮陽東站樞紐為例

濮陽東站作為新建鄭濟鐵路濮陽市域范圍內的一座高鐵車站，溝通了河南省東北部和山東省西部，提高了河南與山東兩省沿線鐵路之間城市的交流與聯系，促進了沿線城市的發展；同時依托濮陽機場，有利于打造濮陽多元化的交通體系。

2.4.1 設計理念的提出

依托濮陽市 “一心，六片” 的城市功能結構，提出以下設計理念：

1）通過高效率的高鐵樞紐整合城市之間的交通資源，通過多點換乘和立體交通打造城市最高效的樞紐節點。

2）發揮高鐵站點對周邊地塊的帶動作用，將商業融合進樞紐業態，打造全新的鐵路運行模式。

3）加強交通樞紐空間與城市景觀空間的聯系，通過城市景觀設計發揚城市歷史文化，打造城市綠肺。

4）通過高鐵樞紐帶動城市旅游業發展，依托高鐵的交通資源帶動城市各個區域旅游景點間的便捷交通（如圖4所示）。

圖4 濮陽東站樞紐站城一體化設計效果圖

2.4.2 設計方案的實施

樞紐現狀周邊城市既有道路車流量大，因此設計方案實施的重點在于樞紐交通組織策略。首先是車流類別分化：車行系統與公交系統分離，過境交通與等候交通無干擾；確保地下、地面、地上三級交通分層控制，避免穿插車輛形成的擁堵。其次是人行體系復合：通過樓梯貫穿地上與地下的人流，在必要的地方設置天橋、隧道等立體化措施解決交通矛盾，最終達到較為完善的人車分流體系；以步行連接為主，依托步行平臺、地下步行通道等，打造優質的步行空間環境。

2.4.3 項目推進情況鄭濟鐵路濮陽東站樞紐站城一體化設計研究工作啟動之初，鐵路工程的鐵路區間已經開工建設。設計研究工作啟動后，發現地方總規與控規中關于鄭濟鐵路與實際施工線位處存在東西向30多米誤差，隨即修正了總規、控規中關于車站樞紐地塊的路網和地塊方案。

在此項目中，由于合理地利用了站城一體化設計方案指導詳細規劃，使詳細規劃各方面內容完整詳實、可落地性強，因此完成詳規報批后就直接啟動了樞紐工程的初步設計工作，為業主節約了8個多月的實施方案設計時間。

3 站城一體化設計介入鐵路工程的時機選擇

3.1 既有車站項目

對于車站為既有站改擴建的站城一體化設計項目，一般由于新的鐵路工程引入，需要改造車場、改擴建站房或增建車場、新建對側站房。這類項目車站站位穩定，但涉及既有鐵路工程局部改造，工程條件復雜，外部城市現狀或規劃情況更加復雜，應盡早啟動車站與周邊片區的站城一體規劃研究工作，以便與站前鐵路工程形成互動協調研究，提升車站及片區功能定位與城市空間品質。通蘇嘉甬鐵路嘉興南站以及京雄商鐵路鄆城站樞紐站城一體化設計項目均屬于這類情況。

3.2 在城市建設密集區新建車站項目

對于在城市建設密集區新建車站的項目，一般涉及較大拆遷量，且用地緊張。這類車站的站城一體規劃研究工作也應盡早啟動，與站前工程同步推動，但是由于這類項目的推動都比較困難，推進周期時間長，開展站城一體化研究工作時，要注意適當控制深度和節奏，關注整體鐵路工程項目的投資情況，以及各類上位規劃的調整和對接。鄭濟鐵路濮陽東站樞紐站城一體化設計項目屬于這種情況。

3.3 在城市邊緣新建車站項目

對于在城市邊緣新建車站的項目，一般車站的選址位于城市建設的空白地段，拆遷量較少。這類項目在可研究批復前一般僅關注車站現狀情況，便會啟動各類上位規劃和專項規劃的梳理工作，提出車站站城一體功能定位、開發密度等設想。對于這類項目，由于車站的站位具有不穩定性，需要待車站站位穩定后再啟動站城一體規劃研究工作，以避免人力浪費和工作的反復。通蘇嘉甬鐵路慈溪站樞紐站城一體化設計項目屬于這種情況。

4 結語

本研究通過比較站城一體化設計在鐵路工程項目的不同階段介入后所需的不同規劃理念、方案實施效果以及項目推進情況，得出結論：對于既有車站改擴建項目和在城市建設密集區新建車站的項目，由于工程量較多、推動難度較大，建議從預可研或可研階段盡早介入；相反，對于在城市邊緣新建車站的項目，基于上位規劃所導致的車站站位的不確定性，建議待條件穩定后再介入，以免人力和資源的浪費。綜上所述，要確保站城一體化設計項目的穩定實施，就要處理好其介入鐵路工程項目的時機選擇問題，如此才能將軌道交通站城一體化發展模式落到實處，不斷完善車站和附近片區的運輸、商業、休閑娛樂、居住辦公等功能，以車站為點，強化車站樞紐地位和功能的同時，帶動城市及周邊地區的發展。