八大關鍵詞回顧2022年汽車業

王靜儀　趙成　李皙寅　郭宇

在起售價為30萬元以上高端車型2022年9月份銷量排行榜上，蔚來ET7、紅旗H9、智己L7的銷售成績分列第八至第十位。圖/中新

2022年，汽車行業有人喜有人悲。

1月-11月，汽車銷量2430.2萬輛，同比增長3.3%。預計全年銷量超過2680萬輛，同比增長2%。其中新能源汽車增速翻番，傳統燃油車相對掉隊。

新能源汽車產業鏈上游的原材料供應商賺得盆滿缽滿，而處于下行周期的商用車行業則普遍虧損艱難度日。

展望明年，有些趨勢有望延續。中國已成為全球第二大汽車出口國，明年將挑戰第一的位置；自主品牌市占率在年末突破50%，創下歷史新高。

有些趨勢還在變化當中。短期疫情沖擊了車企的供應鏈，提高供應鏈韌性成為全行業關注的議題；長期有芯片供應的沉疴待解，芯片國產化、解決關鍵領域“卡脖子”仍是需要幾代人共同努力的時代命題。

中國汽車工業協會副總工程師許海東預計，2022年中國汽車總銷量將超過2680萬輛，同比增長2%左右。

《財經》記者注意到，今年2月，中汽協曾發布2022年中國汽車市場趨勢分析報告，預測2022年全年中國汽車市場總銷量2750萬輛，同比增長5%。而在今年8月，中汽協首次下調了2022年車市預期，并預計中國汽車銷量有望達到2700萬輛，同比增長3%左右；行至年尾，中汽協再次下調了2022年中國車市銷量增長目標。

雖然全年汽車產銷有望實現正增長，但產業內部苦樂不均——新能源汽車快速發展，傳統燃油車受到擠壓。

今年初，各大車企均提出了比較樂觀的年度銷量目標。截至11月，以新能源汽車銷售為主的車企，目標完成率普遍較高；主營燃油車的車企們，完成全年銷量七成的寥寥無幾。

“汽車市場表現不及預期主要是經濟下行壓力不斷加大、新冠肺炎疫情對汽車消費市場沖擊影響，消費者購車需求釋放受阻，終端市場表現疲軟，供給端節奏放緩，為汽車市場穩定運行帶來較大壓力。”中汽協副秘書長陳士華表示，“今年購置稅減半促進消費政策對穩定車市增長起到明顯的作用，但下半年的新冠肺炎疫情影響到了政策的實施效果。與去年和前年相比，汽車產銷略顯疲態，并未出現往年的年底翹尾現象?！?/p>

《財經》記者梳理數據發現，車企銷量差別較大。比亞迪前11個月累計銷量159.9萬輛，已提前完成120萬輛的年度銷量目標；而長城汽車前11個月累計銷量為71萬輛，同比下滑13.8%，距離年度銷量目標還有119萬輛的距離。

盡管銷量不達預期，但傳統車企們的財報表現比較出色。長城汽車（601633.SH）發布的三季度財報顯示，今年前三季度實現營收994.8億元，同比增長9.56%；凈利潤81.6億元，同比增長65.03%。長安汽車（000625.SZ）今年前三季度實現營收853.52億元，同比增長7.77%；歸母凈利潤69.00億元，同比增長130.59%；此外，北京汽車（01958.HK）和廣汽集團（601238.SH）今年前三季度的營業總收入和歸母凈利潤分別為1418.77億元、32.15億元和799.76億元、80.62億元。

新能源板塊，今年前11個月，廣汽埃安、哪吒汽車、理想汽車、小鵬汽車、蔚來汽車、零跑汽車等六家累計銷量突破了10萬輛，其余的企業離“10萬輛俱樂部”還較遠。其中，廣汽埃安、哪吒汽車和極氪汽車的銷量完成率分別達到97.5%、96.19%和95.16%。

作為中國新能源汽車銷冠的比亞迪，前三季度實現營收2676.88億元，同比增84.37%；凈利潤93.11億元，同比增281.13%。

造車新勢力們盡管銷量和營收大漲，但仍未走出虧損。憑借與華為合作推出的新能源汽車新品牌問界，賽力斯2022年的銷量目標是20萬輛，在今年前十個月就超額達標，成為車市銷量黑馬。財報顯示，賽力斯前三季度營收231.23億元，同比增長101.96%；但凈虧損為26.75億元，同比擴大146.89%。

在自主品牌搶抓新發展機遇、全面推動品牌向上發展戰略下，中國品牌乘用車市場占有率自2022年以來就呈現出不斷提升的態勢，并在9月再次突破50%。這對于自主品牌發展來說是個重要的里程碑。

早在今年4月，自主品牌乘用車市占率首次突破50％。但當時受疫情所困，上海、吉林等汽車重鎮供應鏈受阻，導致不少合資車企停工停產，因此自主品牌占半壁江山的成色多少有些不足。

資料來源：乘聯會。制表：顏斌

從銷量數據來看，自主品牌汽車能有如此突出的成績，得益于在持續爆發的新能源汽車市場中抓住了機會。

乘聯會數據顯示，9月新能源汽車在國內市場的零售滲透率為31.8%。其中，自主品牌新能源車的滲透率為55.2%；豪華車中的新能源車滲透率為29.7%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅為4.2%。

在起售價為30萬元以上的高端車型銷量排行榜上，蔚來ET7、紅旗H9、智己L7分別以2928輛、1992輛和1019輛的銷售成績位列9月高端轎車銷量排行榜的第八至第十；理想L9則以月銷過萬的成績，進入9月高端SUV銷量排行榜前五，緊隨特斯拉Model Y、奔馳GLC、奧迪Q5和寶馬X3。

不難看出，自主品牌汽車已經改變了過去以低價換市場的形象，在產品制造、技術研發和市場口碑上有了全面提升。至少在電動智能的賽道上，自主品牌汽車已經敢于和豪華品牌“叫板”，甚至開始在傳統汽車強國的市場中“謀篇布局”。

從全球最大的汽車消費國，到“超德趕日”的全球第二大汽車出口國，中國汽車正在走向世界。

中國汽車工業協會統計，2022年11月，汽車企業出口32.9萬輛，同比增長64.8%。2022年1月-11月，汽車企業出口278.5萬輛，同比增長55.3%。

除了出口數量大幅提高，中國汽車出口的“質”也有了提升，已不是20年前的“稱重賣鐵皮”。乘用車市場信息聯席會數據顯示，在2018年，中國汽車出口的均價是1.29萬美元，到2022年8月已經來到1.89萬美元。

原因何在？許海東對《財經》記者分析，直接原因是海外市場持續處于缺貨狀態，市場需求大于供給；深層次原因則是中國汽車尤其是新能源汽車的競爭力增強，比如很多出口汽車都有智能網聯配置，遠超競爭對手。

目前國內各大車企都在競相布局海外高端市場。上汽MG品牌在歐洲已有不錯的銷量表現，比亞迪、蔚來、長城等車企也開始進軍歐洲市場。

而且不只是簡單出口賣車，中國車企正在海外建廠、輸出技術、扶持當地產業鏈。

但出海大潮之中不免有狂熱和隱患。比如《財經》記者了解到，一周內，一家中國車企就把自己的出海目的地從亞太新興市場改成了歐洲。這背后的邏輯不是來自深思熟慮，而是“因為領導開會突發奇想改變了策略，現在急迫需要落地”。

如何走出去、繼而走上去，如何從“產品出?！鄙墳椤爱a業出?！保肯踩说臄祿澈笕孕枰袠I深思。

作為周期性行業，商用車在2022年進入下行周期。

2022年前三季度，15家主要上市公司中，有12家營收下降，3家上漲。其中營收規模排名前七的大公司，全部同比下滑，幅度從10%到66%不等，足見形勢之嚴峻。

利潤方面，盈利的有七家，虧損的有八家，且虧損的金額大于盈利金額，整體而言虧多賺少。有企業高管直言：“業內的企業都在過苦日子，如何挺過去才是當下最重要的事情。”

疫情是主因，一方面拉低了市場需求，另一方面也提高了運營成本?！吧逃密嚥皇窍M品，而是生產資料，商用車購買群體對經濟短期受限的感知度，會遠比乘用車所面對的個人消費者要敏感得多?！笨茽柲峁芾碜稍兇笾腥A區董事桂靈峰對《財經》記者表示。

資料來源：乘聯會

不利的短期市場環境下，商用車企業依然保持研發投入，以追求長期競爭力。15家企業中有13家，2022年前三季度研發投入都超過了同期的凈利潤，也就是說，如果不做研發，企業就能盈利。

隨著國家“雙碳”戰略的有序推進，特別是環保法規的不斷加嚴，傳統能源商用車市場將會繼續呈現萎縮態勢，新能源商用車有望呈現較快增長。

中汽協數據顯示，2022年10月，中國商用車出口5.9萬輛，環比增長15.5%，同比增長77.5%；1月-10月，中國商用車累計出口48萬輛，同比增長43%。

隨著疫情緩解，新的生機開始出現，一些有研發投入準備的公司有望率先走出低谷。

“動力電池成本占了一部車60%的成本，那我不是在給寧德時代打工嗎？”廣汽集團董事長曾慶洪的這句發言成了2022年車圈的熱點。

車企在給誰打工？其實不是以寧德時代為代表的電池廠，而是更上游的電池原材料供應商。

動力電池原材料主要是鎳、鈷、鋰等，去年至今，價格從幾萬元/噸上漲到幾十萬元/噸。以電池級碳酸鋰為例，2021年初價格為5萬元/噸，2022初為30萬元/噸，12月13日已經達到56.15萬元/噸。

2022年前三季度，新能源汽車銷冠比亞迪的歸母凈利潤為93.11億元，同比增長近3倍，而鋰礦龍頭天齊鋰業則賺了159.81億元的，同比暴漲29倍。

原材料價格上漲主要是供需不平衡導致。隨著下游新能源汽車銷量增長，電池企業積極擴產，但最上游的原材料暫時沒有跟上節奏，無法及時供給，物以稀為貴的邏輯下，自然“價高者得之”。上半年的疫情防控因素也一定程度加重了影響。

上游價格上漲傳導到下游，便是新能源汽車集體漲價，甚至停止接單。今年2月，長城歐拉宣布黑貓、白貓車型停止接單，理由是原材料價格大漲，這兩款車型越賣越虧。此后，特斯拉、比亞迪、小鵬、哪吒等品牌也跟進漲價。

如今車企開始深度參與電池產業鏈，比如自研電池、購買礦產等。乘聯會秘書長崔東樹表示，上游利潤高形成不穩定狀態，下游自然要借此保障產業鏈安全。同時，下游規模擴大后有能力掌控上游資源，因為整車為王是必然的競爭結果。

2022年12月31日，新能源汽車購置補貼將結束其13年的使命。

2009年，財政部發布《關于開展節能和新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，在北京、上海、重慶等13個城市試點新能源車補貼，拉開新能源車補貼時代以及中國新能源產業騰飛的大幕。

此后的三年多里，科技部、財政部等部門推出“十城千輛”工程，通過財政補貼，每年發展十個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。從商用車開始，新能源開始走向全國。

雖然補貼推廣過程中難免有企業惡意騙補，但新能源技術在此過程中打下根基，2019年起，國內新能源車產業迎來爆發。

2009年國內新能源車市場僅萬輛規模，2022年前11個月，已經達到503萬輛，13年間增長超過500倍。中國不僅成為全球最大的新能源車市場，市場份額占全球50%，還誕生了全球新能源車產銷量最高的車企。

從2020年起，新能源車補貼開始梯度退坡，每年以10%、20%、30%的比例下調額度，最終在2022年12月31日徹底終止。

“從長遠來說，補貼退坡是一個好事，幫助整個行業走向成熟。因為不扔掉拐棍，怎么能走路呢？這個行業終歸還是要回到純粹的市場經濟規律。”蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪對《財經》記者表示，盡管購車補貼全退，但政策制定者在推廣新能源汽車使用方面還可以有所作為，目前電動車充電還不夠方便，希望補貼退坡省下來的財政資源可以投入到這些地方。

沒有誰會想到，缺芯難題會持續兩年。

汽車智能化的發展速度大大超越了芯片廠商的預期，從疑惑觀望到下注加碼，芯片的生產線調頭并不輕松。大量用于傳統智能可穿戴裝備的芯片，需要符合汽車規格的可靠性驗證；從布置產線到推出產品，整個生產周期長達數年——缺芯似乎是種必然。

樂觀來看，這是一場真正的供給側改革。被芯片拖累的車企，紛紛動起了自研芯片的心思；除卻自行設計，更多企業選擇投資頭部芯片企業，或者孵化外部企業。

未來的車就是一臺計算機，汽車的智能化技術就是汽車計算機系統的核心。億咖通科技董事長兼CEO（首席執行官）沈子瑜告訴《財經》記者：“要想芯片在車上發揮全力，更需要軟件和硬件結合。自己的芯片搭配自己的底層軟件和操作系統，威力更好。”

得到車企的認可，對于芯片公司很重要。通過深度參與進整車廠的研發環節，能確保自己的產品能夠在落地性和前瞻性直接謀求一種平衡，相當于拿著考點做復習；此外，先進入車企供應環節，拿著訂單做研發、排生產，有助于芯片企業的快速成長。

“2025年會是國產芯片企業的關鍵節點，頭部的車規芯片廠商將會脫穎而出?！弊詣玉{駛計算芯片公司黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣告訴《財經》記者，整個供應鏈也將逐漸重構，車廠開始直接對接二級供應商，整車廠和零部件企業的合作模式和彼此工作的邊界也將不斷變化。

值得留意的是，今年一些產業鏈上的周邊產品，供應持續緊張。即便主芯片國產化了，但哪怕一個不起眼的電源芯片供應不上，車也裝不起來。為此，業內有呼聲稱，期待主芯片企業為鏈主，將整個產業鏈串聯起來，提高關鍵部件的國產化率，從而保障供應。

今年春天，吉林、上海等中國汽車工業的核心區暴發疫情。兩地聚攏了大量主機廠、不計其數的汽車零部件配套企業，以及吞吐量巨大的港口和科研院所。伴隨兩地進入靜態管理，疫情這只黑天鵝導致了全國范圍嚴重的供應鏈危機。

面對這一情況，國家有關部門果斷出手，明確指出要著力穩定產業鏈供應鏈、發放全國通行證、不得無故限制通行。

隨著疫情有所緩解，車企逐漸復工、產能逐漸爬坡?；氐揭痪€崗位的汽車人，開始搶奪失去的時間：成立保供小組、調整生產計劃、遠程視頻開會校驗零部件、駐廠閉環生產，竭盡所能。

突如其來的疫情黑天鵝背后，也有汽車產業固有模式的灰犀牛。伴隨這一沖擊，即時生產這一昔日奉若圭臬的理念，加速走下神壇。

長久以來，汽車界推崇豐田的“Just in time”零庫存管理策略，供應商在主機廠附近建廠，實行訂單式生產，主機廠零部件庫存深度很低，免于背負庫存和資金壓力。根據產品不同，車企留數日至兩周的庫存足夠日常運轉，只有少部分部件可能會留兩到三個月庫存。這種零庫存和區域競爭優勢在疫情下成了劣勢。

因為不滿疫情前的供應鏈布局，車企有意通過提升關鍵物料庫存水平，并以多來源采購等方式加以應對。越來越多車企意識到提升供應鏈韌性的重要性，并將持續監控供、需兩端風險，以期提前應對。

供應鏈有太多不確定性，車企必須要去識別哪些是核心資源，如何與核心資源建立長期的合作關系以及如何布局。整車廠為了保供，把手逐層越級伸向上游供應商。

這一輪沖擊后，主機廠會更看重供應鏈管理。國產零部件企業迎來發展窗口期。