上海局普速客運車站旅服系統(tǒng)集成的研究與應(yīng)用

石炬釗 中國鐵路上海局集團有限公司計劃統(tǒng)計部

1 背景及意義

1.1 背景

近年來隨著鐵路建設(shè)高速發(fā)展，上海局鐵路營運里程逐年增加，截止2021 年底，上海局鐵路營業(yè)里程達13 374 km，其中高速鐵路達6 329 km，均居全路第一位。通過高速鐵路不斷建設(shè)，提高了旅客出行的便捷度與舒適度，提升了企業(yè)的服務(wù)水平。但是，在上海局管內(nèi)還有一半左右是非高鐵客運車站，這些既有鐵路普速客運車站（以下簡稱“既有普速客站”）建成年代較早，標(biāo)準(zhǔn)低，有些車站還沒有旅客服務(wù)系統(tǒng),基本靠靜態(tài)標(biāo)識和人工來引導(dǎo)旅客。一般二等以上客運站建有旅客服務(wù)系統(tǒng)，包括到發(fā)通告、引導(dǎo)顯示、客運廣播等設(shè)備，但各子系統(tǒng)自成系統(tǒng),沒有集成平臺,數(shù)據(jù)來源實時性差，各子系統(tǒng)信息不共享，要求多人同時操作終端設(shè)備才能保證各子系統(tǒng)正常運行，由于人工操作環(huán)節(jié)多，數(shù)據(jù)傳遞、錄入等均容易出錯，容易導(dǎo)致列車信息誤報、旅客漏乘等，給旅客造成極大不便，高密度接發(fā)列車時，顯然達不到高質(zhì)量服務(wù)旅客的要求，也給鐵路帶來負面社會影響。

1.2 意義

隨著鐵路發(fā)展的不斷深入，既有客運服務(wù)設(shè)施已經(jīng)滿足不了現(xiàn)代化鐵路客運組織要求，急需進行旅服系統(tǒng)集成，建成一個數(shù)據(jù)來源實時、各子系統(tǒng)信息共享、操作聯(lián)動的旅服系統(tǒng)。目前上海局已建成旅服系統(tǒng)局管平臺，這為既有普速客站旅服系統(tǒng)改造接入局管平臺提供了可能，改造后的旅服系統(tǒng)能為旅客提供安全、方便以及快捷的客運組織服務(wù)，也能達到企業(yè)減員增效的目的。

2 必要性和可行性分析

2.1 技術(shù)層面

旅服系統(tǒng)集成管理平臺伴隨著高速鐵路的發(fā)展, 數(shù)據(jù)庫、中間件、應(yīng)用軟件和虛擬化等技術(shù)已日趨成熟，運行模式多樣化，包含單站模式、大站代小站模式、局控模式等，集團公司也培養(yǎng)了一定的技術(shù)人員，具備了從維護到一定研發(fā)的能力。

2.2 經(jīng)濟層面

隨著局端旅服系統(tǒng)集成管理平臺的建設(shè)，車站端只需建設(shè)應(yīng)急管理平臺,其它引導(dǎo)顯示、客運廣播等子系統(tǒng)根據(jù)各車站實際需要進行改造接入，很多設(shè)備及布線都可以利舊，可以用相對較小的投資達到系統(tǒng)功能升級。同時系統(tǒng)集成以后,系統(tǒng)自動獲取TDMS、TRS數(shù)據(jù), 自動生成客運計劃, 減少了人工操作故障概率，可以核減廣播員等崗位部分人數(shù)。

2.3 操作層面

近幾年通過對徐州、南京、合肥等幾個大站的改造,以及綜控業(yè)務(wù)由局端調(diào)整至站端，綜控員業(yè)務(wù)素質(zhì)大幅提高，為既有普速客站旅服系統(tǒng)集成改造提供了綜控操作人員儲備,保證了系統(tǒng)改造后操作層面無縫銜接。

3 主要實現(xiàn)功能

目前，旅服集成平臺包括旅服功能、客運管理與指揮、客運設(shè)備管理、應(yīng)急指揮等四大功能。既有普速客站在改造時，可根據(jù)車站實際，優(yōu)先考慮實現(xiàn)旅服功能及客運管理與指揮功能。

3.1 旅服功能

3.1.1 到發(fā)管理

到發(fā)管理是旅服集成管理業(yè)務(wù)的核心模塊，所有與調(diào)度和客運業(yè)務(wù)相關(guān)的操作和管理功能都在到發(fā)管理模塊中完成和執(zhí)行。對外將客票數(shù)據(jù)、客調(diào)命令、調(diào)度日計劃等信息有效接入，依據(jù)圖定到發(fā)計劃模板生成動態(tài)客運計劃，依據(jù)不同的客運命令對動態(tài)客運計劃進行修訂與管理；對內(nèi)將廣播、導(dǎo)向、檢票等系統(tǒng)的業(yè)務(wù)和管理內(nèi)容進行集成。根據(jù)列車到發(fā)情況，對導(dǎo)向、廣播等子系統(tǒng)進行相應(yīng)客運計劃的手動、自動下發(fā)。

3.1.2 廣播管理

廣播管理主要包括業(yè)務(wù)廣播、人工廣播、參數(shù)配置、專題編排、廣播模板等。通過廣播計劃的執(zhí)行，以中、英文的方式給本站旅客在進站、候車、檢票、乘車與下車、出站和接站過程中提供聽覺方面的引導(dǎo)。

3.1.3 導(dǎo)向管理

導(dǎo)向管理是指對車站候車大屏、站臺屏、檢票屏、PDP 屏等導(dǎo)向設(shè)備進行管理，包括業(yè)務(wù)導(dǎo)向，導(dǎo)向配置，異步屏管理，人工導(dǎo)向，多媒體管理，版式編輯，售票窗口屏管理等。

3.2 客運管理與指揮

3.2.1 生產(chǎn)作業(yè)

集成了廣播、引導(dǎo)、檢票、人員作業(yè)等計劃，當(dāng)系統(tǒng)接到CTC 晚點或人工發(fā)送列車晚點命令，自動調(diào)整列車到發(fā)計劃，并聯(lián)動修改廣播、引導(dǎo)、檢票、人員作業(yè)等計劃，發(fā)送至手持終端和旅服系統(tǒng)設(shè)備控制器上，實現(xiàn)聯(lián)動控制、實時管理。

3.2.2 生產(chǎn)計劃一體化編制與管理

通過從調(diào)度系統(tǒng)、客票系統(tǒng)的接口自動獲取列車開行計劃基本數(shù)據(jù)及客調(diào)命令，實現(xiàn)客運模板自動編制與修正，自動生成每日列車的到發(fā)作業(yè)計劃。同時，通過調(diào)度CTC 接口的階段計劃與壓軌信號修正后，自動生成、修正廣播作業(yè)、引導(dǎo)作業(yè)、檢票作業(yè)、人員作業(yè)、設(shè)備運用等一系列客運作業(yè)計劃。

3.2.3 客運調(diào)度命令管理

通過國鐵集團運輸調(diào)度集成平臺自動獲取格式化調(diào)度命令，實現(xiàn)后臺調(diào)度命令分類與解析、調(diào)度命令查詢與展示，解決調(diào)度命令流轉(zhuǎn)、分析問題，提高作業(yè)效率。

3.2.4 融合客管系統(tǒng)功能

將原上水、直供電、征信、經(jīng)停站通訊錄、證件查詢、超員電報、工單流轉(zhuǎn)等原國鐵集團規(guī)定客管統(tǒng)一使用的功能融合到平臺中，避免多系統(tǒng)維護與操作。如上水管理，涵蓋上水計劃分配、上水計劃查詢、復(fù)制上水計劃、按車次添加作業(yè)人員以及提供三種客運上水作業(yè)統(tǒng)計形式，方便管控上水作業(yè)。

4 現(xiàn)場主要設(shè)備改造

根據(jù)平臺改造后需要實現(xiàn)的功能，對既有旅服系統(tǒng)設(shè)備的改造主要包括旅服系統(tǒng)平臺、引導(dǎo)顯示系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、綜合控制系統(tǒng)、機房及電源系統(tǒng)等，按照充分利舊的改造進行更新優(yōu)化，保證與新建平臺的無縫對接。

4.1 旅服系統(tǒng)平臺改造

4.1.1 既有平臺模式

上海局管內(nèi)二等及以上普速車站既有在用旅服平臺系統(tǒng)大部分采用信息技術(shù)所定制開發(fā)的平臺軟件，集成了綜合引導(dǎo)顯示、列車到發(fā)系統(tǒng)、廣播子系統(tǒng)等相關(guān)系統(tǒng)，業(yè)務(wù)模式為站控模式，沒有與集團公司中心旅服網(wǎng)絡(luò)連通，無法獲取客票、列車到發(fā)正晚點等信息；既有集成平臺已運行多年，服務(wù)器等設(shè)備老化嚴重，故障率高，影響了旅客服務(wù)工作效率。

4.1.2 新建平臺模式

旅服平臺按照國鐵集團要求，采用集中部署三級應(yīng)用的總體架構(gòu)，統(tǒng)一部署于安全生產(chǎn)網(wǎng)。在主數(shù)據(jù)中心統(tǒng)一配置國鐵集團級所需運算資源，統(tǒng)一接入調(diào)度、客票、車輛等數(shù)據(jù)，集中對旅客服務(wù)、客運管理、客站設(shè)備管理、應(yīng)急指揮等業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)進行處理；在局端設(shè)置前置服務(wù)資源，實現(xiàn)數(shù)據(jù)前置處理以及業(yè)務(wù)用戶訪問控制功能，并提供相關(guān)數(shù)據(jù)接口服務(wù)；在站端設(shè)置應(yīng)急及接口服務(wù)器，實現(xiàn)信息數(shù)據(jù)采集和設(shè)備集中管控，并具備應(yīng)急處理功能。

4.2 到發(fā)通告系統(tǒng)集成方案

引導(dǎo)顯示系統(tǒng)在旅客購票、進站、候車、檢票、乘車、出站等環(huán)節(jié)為旅客提供及時準(zhǔn)確的信息提示服務(wù)，主要由后臺處理和前端顯示兩部分組成。前端包含進站大屏、檢票屏、編組屏、站臺屏、地道屏、出站屏、到發(fā)通告終端等多種顯示設(shè)備，在站內(nèi)為旅客出行提供完整的引導(dǎo)服務(wù),并為車站工作人員提供列車到發(fā)信息通知；后臺設(shè)備包括操作終端、若干LED 同步控制器和LED 異步控制器。后臺與前端LED 屏的傳輸方式采用TCP/IP方式傳輸。

鑒于徐州、南京、合肥等車站的實施經(jīng)驗，以及現(xiàn)場的反饋與調(diào)研，目前更換LED 屏主要更換為φ5雙基色屏與P4、P6全彩屏，前端更換控制卡，后端更新同步、異步控制器等設(shè)備。

4.3 客運廣播系統(tǒng)集成方案

客運廣播向旅客通告事項，提供各類聽覺信息，組織客運作業(yè)，疏導(dǎo)客流，有效進行容運管理與服務(wù)，目前在改造實施的廣播系統(tǒng)大部分采用模擬音頻傳輸技術(shù)。由于建造時間過久，大多數(shù)站沒有音頻矩陣、小區(qū)廣播等設(shè)備，既有控制終端不能滿足集成平臺要求，改造時可采用計算機控制數(shù)字音頻傳輸方式，通過人工廣播、自動廣播兩種方式，用多種語言實時播送客運信息。

將既有模擬廣播系統(tǒng)更新為數(shù)字客運廣播系統(tǒng)，由客運作業(yè)廣播、應(yīng)急廣播、小區(qū)廣播、消防聯(lián)動廣播組成。前端揚聲器可根據(jù)現(xiàn)場實際情況重新布放點位，充分考慮功放冗余量，將多路信源同時傳輸?shù)讲煌姆謪^(qū)，保障旅客能夠在整個站區(qū)內(nèi)清晰準(zhǔn)確地獲取音頻信息，在特定情況下，能夠?qū)崿F(xiàn)緊急情況廣播。

4.3.1 主廣播

主廣播系統(tǒng)應(yīng)以TCP/IP 網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，所有設(shè)備直接通過以太網(wǎng)連接，采用數(shù)字化網(wǎng)絡(luò)傳輸音頻及控制信號，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)音頻分區(qū)廣播、編組廣播，系統(tǒng)設(shè)備監(jiān)控和多用戶管理，并且可以與消防、平臺等外部系統(tǒng)進行聯(lián)動控制管理。系統(tǒng)采用TCP/IP 控制方式，音頻信息、監(jiān)聽信息、控制信息、狀態(tài)信息等信號經(jīng)過數(shù)字化處理后通過TCP/IP網(wǎng)絡(luò)傳輸。

4.3.2 小區(qū)廣播

根據(jù)《鐵路客運服務(wù)信息系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范》要求，在售票區(qū)、進站集散廳、候車區(qū)、站臺、出站集散廳等部位需設(shè)置前端小區(qū)廣播天線，并敷設(shè)廣播饋線至后端小區(qū)廣播控制設(shè)備。

4.3.3 時鐘系統(tǒng)

時鐘系統(tǒng)利用局端NTP 服務(wù)器統(tǒng)一進行授時保持時鐘同步，對車站級旅客服務(wù)信息系統(tǒng)相關(guān)設(shè)備進行統(tǒng)一授時。

4.4 網(wǎng)絡(luò)通道改造

站端與路局之間可通過綜合信息網(wǎng)通道進行搭建。在車站中心機房配置與既有兩網(wǎng)融合一致的車站級CE 路由器、防火墻、車站核心交換機等網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，利用既有光纜將新增CE 路由接入到既有通信的GE 路由設(shè)備中，通過綜合信息網(wǎng)通道，將旅服業(yè)務(wù)納入到綜合信息網(wǎng)中并上聯(lián)至局端的服務(wù)器中，獲取管控平臺的相關(guān)數(shù)據(jù)。

4.5 機房改造

一般機房內(nèi)需配置兩路電源引入（含二路切換），配置2臺主備UPS 電源，滿足消防條件，配置空調(diào)、動力及環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)、防雷措施等。

4.6 其他改造

上述工程中還需進行各種接口的調(diào)試，如TDMS 接入調(diào)試，TRS接入調(diào)試，AFC接入調(diào)試等各種外部調(diào)試。

5 結(jié)論

通過對旅服平臺改造的分析，上述功能在實施前，要結(jié)合車站規(guī)模大小與客運發(fā)送量，提出合理的改造建議；改造前需進行現(xiàn)場調(diào)研，摸清現(xiàn)場設(shè)備運行年限及運用狀態(tài)，根據(jù)現(xiàn)場實際需要與設(shè)備使用情況有針對性地進行改造，實現(xiàn)集成平臺功能的最大化與最優(yōu)化，切實減輕車站現(xiàn)場客運人員工作壓力，改善車站客運服務(wù)質(zhì)量，提升旅客出行體驗，為上海局從客運大局邁向客運強局打好基礎(chǔ)。