我國國際運輸服務貿易發展問題研究

文/徐申航

以運輸貿易為導向的經濟發展原則，符合中國經濟的長遠發展利益。而疫情雖然令全球供應鏈的問題凸顯，但也加速了可視化線上貨運平臺的發展速度，對于全球貨運物流從業者來說，危機中也存在巨大的機遇。我們不僅需要從政府層面出臺相關政策、財政撥款傾斜，企業層面也需要調整自身戰略，增強相互合作，以客戶多元化為導向，群策群力，解決當前運輸服務貿易存在的問題，構建完善體系，提升國際影響力。

一、國際貨物運輸現狀分析

近日，持續了一年上漲的國際海運價格突然出現大幅回落，從中國至美國西海岸的標準集裝箱運價自9月初的2萬美元跌至1.6萬美元，跌幅超過20%。而部分貨運公司甚至指出，自寧波港與上海港發往美西的海運費用，在過去3個交易日內就跌去了過去3個月的累計漲幅。中美海運價格回調，已令不少之前飽受運價暴漲之苦的外貿中小企業重新看到了曙光。而業內人士指出，此次價格回調，實屬正?，F象，隨著訂單的周期性減少，海運運力增加，海運價格或將逐漸回歸至理性水平。近日，波羅的海貨運指數(FBX)數據顯示，全球集裝箱貨運指數已從9月10日11109美元跌至10月8日的9949美元。其中，跌幅最大的是熱門航線中國/東亞—美西，指數價格已經連續四周下跌，9月10日為20586美元/FEU，10月8號跌至16004美元/FEU，下跌近5000美元，跌幅達到22.25%。甚至有最新報價顯示，從深圳/鹽田港到美國洛杉磯/長灘港運費已降至8300美元，相對比于波羅的海貨運指數(FBX)價格直接腰斬。不過有業內人士表示，出現大幅低于市場價格，可能是臨時調整放出來的倉位，也可能是“黃牛”拋柜壓低價格。

疫情雖然令全球供應鏈的問題凸顯，但也加速了可視化線上貨運平臺的發展速度，對于全球貨運物流從業者來說，危機中也存在巨大的機遇。飛協博是一家總部位于美國的科技型貨代公司，與傳統的貨運代理不同的是，其通過提供可視化的全球物流平臺，為客戶提供物流、貿易、金融和供應鏈服務。買家和賣家都可以在電腦上操作訂艙、付款、報關等環節，并可實時監控貨物到達的每一個節點。

第四屆中國國際進口博覽會上，首次參加進博會的Flexport飛協博亞洲董事總經理高學亨指出?！?020年，我們的全球銷售額較疫情前的2019年實現1.9倍的增長，疫情的確帶來了線上貨運的業務量猛增?！?021年6月，Flexport的全球海運量比上年同期增長40.7%，而全球海運總量僅同比增長7.3%，疫情的確加速了業內對貨運“上線”的接受度。

二、我國國際運輸服務貿易發展中出現的問題

（一）運輸服務貿易逆差巨大

運輸服務貿易是傳統貨物的增值服務形式，也是一個服務貿易的重要內容。運輸服務貿易與貨物貿易具有極強的相關性，也就是說，我國貨物進出口貿易的發展為我國運輸服務貿易發展提供了巨大的原動力和市場機會。然而，我國運輸服務貿易較之世界發達國家比較落后，較之我國的貨物貿易發展也相當滯后，國際運輸服務貿易連年高額逆差。據世界國內電子商務研究中心監測數據顯示，我國跨境互聯網交易企業，如甘肅沃供配送有限公司等超過多家平臺企業。就目前來說，我國跨境互聯網交易的集貨方式主要有海外直郵、集貨直郵和保稅三種形式。海外直郵既是商家在顧客購買之后以城配公司運輸公司一單一單發到國內;集貨直郵則是公司在接到產品訂單后將買賣品集中存安放在海外的集貨倉，完成一定包裹量之后再統一發到國內。這幾種模式資金多，速率也較低，用戶從購買到收到貨物均衡預計用時在32天左右。而保稅方式就是網店店主通過大數據分析提前將熱賣商品屯放在中國市場的保稅區，用戶下訂單以后，直接從保稅區出貨，一個省下企業的城配和人力成本，物流效率還差不多與中國產品訂單無異。另一方面，以保稅形式進入倉庫架的貨物，能夠個人產品清關，在稅收和檢驗檢疫的環節都具備優勢。但是短期行郵稅對這一方式沖擊還需要去觀察一下?？缇畴娚涛锪鞯难该桶l展吸引速遞公司參與當中，幫助跨境電子商務解決國際物流難題，當中清關是最根本還是阻力。

（二）運輸服務貿易國際競爭力較弱

國際上常用TC指數來測定、衡量一國某一產業的國際競爭力的大小。TC指數反映的是貿易競爭力指數，它是某一產業進出口貿易的差額占其進出口貿易總額的比重，無論進出口的絕對量是多少，數值均在±1之間。指數越接近0表示競爭力越接近于平均水平；指數值越接近于1則競爭力越大；等于1時，表示該產業只出口不進口；指數值越接近于-1表示競爭力越薄弱；等于-1時，表示該產業只進口不出口。我國運輸貿易的TC指數一方面長期在低于0的負數值區域地位徘徊，與丹麥、韓國等世界運輸貿易強國比較有較大的差距，競爭力不強，在國際物流運輸市場上仍處于弱勢的競爭地位。另一方面，我們也清楚的看到，我國運輸服務貿易在加入WTO以后，TC指數的負數值越來越小不趨向于0，這說明我國運輸貿易的競爭力正在逐漸增強。目前，我國對外貿易正處于增速換擋期、結構轉型期，已從高速增長階段進入到中高速增長區間。去年我國外貿增速放緩，除受上年部分月份基數偏高因素影響外，主要是由以下三方面原因造成的：世界經濟復蘇緩慢，無法支撐我國外貿高速增長。從國內看年我國經濟發展仍處在大有可為的戰略機遇期，經濟發展總體向好的基本面沒有改變。在外貿領域，國家出臺的支持外貿穩定增長系列措施的政策效應將繼續顯現，通關改革的紅利也將不斷釋放，這對推動我國對外貿易的增長都將發揮重要的作用。

（三）我國服務業發展狀況滯后

目前服務業還集中在傳統服務業上，而在金融、保險、咨詢等技術密集和知識密集的服務行業，仍處于初級發展階段。如銀行業，發達國家的金融機構可以經營銀行、保險、證券、租賃等相關業務，它們進入金融市場可憑借雄厚的資金，靈活的經營機制，多種金融產品和良好的服務質量來開拓業務，而中部地區融機構則缺乏靈活經營的能力，這增加市場競爭的難度。由于地區、部門分割，企業無法擴大規模，取得規模經濟效應，缺乏競爭力。信息查詢方面，為企業提供信息和咨詢的服務部門缺乏且規模小，部門間信息封鎖、信息閉塞和信息失真的現象還很普遍。獲得服務貿易的具體資料并不輕易，有關現代服務業及服務貿易的統計數據只是從對外經濟統計數據中初步估算出服務業的對外開放數額，誤差很大，這就給研究帶來了很大的困難，很難摸清中部地區的情況。服務貿易中占有相對優勢的產業是旅游業和運輸業，其他行業尤其是信息、會計、咨詢、法律等專業服務貿易領域的統計幾乎是空白，為這些產業的進一步發展設置了障礙，不利于中部地區服務貿易的全面發展。

三、我國發展運輸服務貿易的建議

(一)國家政策調整來引導運輸服務貿易發展

1.完善法律法規，健全政策體系

以我國國情為政策調整基礎，以國內需求為指引目標，政府應有目的性的制定出臺能夠鼓勵、支持相關行業的運輸服務貿易相關政策和配套措施，比如稅收優惠、保險支持、政府補助等，從而促進運輸服務貿易的發展并增加出口。建立更加健全完善的運輸服務貿易的法律法規和政策措施，也符合世界貿易組織的發展規則，提升我國國際地位。

2.提升交通運輸基礎建設

從中國經濟長遠發展考慮，我們需要堅持堅定以運輸貿易為導向的經濟發展原則。這就需要政府應該持續增加對交通樞紐基礎設施建設的投入，財政上也要項交通基礎設施上予以傾斜，通過引進國外先進技術、管理經驗、彌補我國交通運輸上的不足，發揮我國體制優勢，統一規劃、統籌管理、充分運用交通運力，提高交通運輸水平。

3.逐步擴大運輸服務貿易范圍，穩步開放部分市場

目前我國在交通運輸業還處于區域封鎖階段，要想充分利用領域的特殊監管和保稅監管場所的功能和政策優勢，就需要我國逐步開發相關市場、放寬對行業準入的部分限制，引入國外先進的管理經驗及資金投入，以達到推動運輸服務貿易發展的目的，同時也不能忽視香港、澳門、臺灣的龍頭與前站作用，在交通運輸領域展開深層次、多角度的合作，進一步開放與融合。

4.重視運輸行業人才培養與選拔

運輸服務貿易行業需要大量專業的乃至精英級的人才，才能有效的提升行業在國際間的競爭力，所以從政府層面，需要建立健全、完善的職業技能培養、職業培訓，實現對專業人才的培養與選拔機制，建立穩定的人才輸出渠道，從根本上解決相關運輸行業專業人才不足的問題。提升我國在國際運輸服務貿易的競爭力。

(二)從企業發展角度的相關建議

1.增強企業間的協同合作，共同發展

目前我國從事貨物運輸業的企業大多是規模相對國外運輸公司小，技術水平較低，設備相對落后，管理模式陳舊。因此應該打破“各自為戰”的桎梏，展開合作互助，國有企業也不要圈地為王，而是加強與航運企業合作，共同合力形成大產業鏈，向規模化、集約化發展，讓優勢更加突出，進而提升整體競爭力。

2.港口航運聯合戰略勢在必行推進航運企業的

中國要想發展海上運輸，就需要航運企業與港口之間的溝通更加深入細化，所以港口航運聯合戰略勢在必行，這樣可以使船舶公司的碼頭投資可以保證班輪公司的專用權的使用，同時也能保證公司的船期及時、提供優質的服務。

3.以滿足客戶多元化需求為目標，大力發展全球物流戰略

客戶對運輸服務的需求是隨著經濟水平、技術水平不斷提高而隨之提高的，客戶不但要求運輸安全可靠，同樣也要快捷方便，足不出戶，即可通過軟件網絡實時監控了解貨物的包裝、運輸、存放、配送等全部過程。

4.參加相關國際組織，發展全球的合作關系

各個國際組織制定的規章制度，對運輸服務貿易產生重要而深遠的影響。隨著國際經濟的發展變化，這種影響也日益重要，企業需要積極參加相關國際組織，充分了解國際運輸貿易規則與需求變化，同時加強與我國政府的合作與交流，才能在國際組織活動中使出更大的力氣，得到與國際間其它企業的公平競爭機會。