各建產能直指本地綁定

文 / 吳毓

車企維系供應鏈穩定的策略，正從以長單綁定的散裝同盟，轉向親自下河摸石頭。

過去的幾天中，先有華晨寶馬出資100億元人民幣，在沈陽大規模擴建動力電池工廠；再有通用汽車宣布位于俄亥俄州、田納西州和密歇根州的電池工廠將于2024年底投產。

整車企業自己造電池，已不僅是投資建設類似發動機、變速箱的零部件工廠，而是戰略重心向產業鏈上游的遷移，甚至有在資源端直接“內卷”的趨勢。

愈是道阻且長，車企就愈發堅定。非逆勢而為，實是不可不為。

“親自下場”是迫不得已

穩定優化供應鏈這件事，已是企業的日常動作。每次的招投標，不僅是為比價，更是為提升品質、優化工藝。但常規模式已顯疲態，更無法支撐電動化轉型，尤其是成本與效率。

一方面，新能源的原材料價格節節上漲，而且看不到“見頂回落”的跡象。

11月第一周，電池級碳酸鋰均價就漲至57.9萬元/噸。而在30個月前，碳酸鋰的價格還不足4萬元。據Fastmarkets數據，較2020年年底，氫氧化鋰的價格上漲約850%，碳酸鋰價格漲1090%，而鋰輝石的漲幅更達1780%。

礦產價格的高企，使得動力電池的成本不斷被推高，即使有長期合同約束，也難免要坐下來重新議價，使得整車企業在“不虧本”與“高銷量”之間糾結。今年一季度，特斯拉在8天之內連續3次調價，就是電池成本推高的無奈之舉。

另一方面，進入新能源車時代，造車的各項成本中，動力電池一躍成為最大支出項。

隨著廠房設備等固定資產的逐年攤銷，動力電池的成本占比最高可以超過50%。如果車企選擇動力電池外購，不僅僅是將利潤交予供應商，間接地淪為電池制造商的打工者；更是話語權的易手，技術引領、拍板決策的主動權，都要交予他人。這是車企不愿看到，也不能接受的。

所以才有眾多車企親自下場自建電池供應鏈，甚至不惜直接介入礦產資源的開采，就是為從源頭穩住供給、保證效率、控制成本。

“單干”一定比合作更好嗎

為什么要自己下場？說白了還是缺少可以信任、值得托付的供應商。所以在缺芯危機出現之后，“供應鏈穩定”始終如PM2.5一般困擾著大家：或許暫時看不到，但它一直都在。

理想狀態下，結盟合作、收購并購可以互通有無、取長補短，實現1+1＞2的結果。但在現實中，合作與分手、捍衛與逃離，皆為利益驅動。

通用汽車與本田共享奧特能純電平臺，豐田與比亞迪共享混動技術，寶馬與路虎共享4.4T V8引擎……受讓方可以快速獲得成熟技術與工藝，協調資源用于錦上添花；輸出方則可以獲得規模效益，甚至借此形成技術標準。多方共贏，何樂不為？

但凡事有例外。三年前，寶馬奔馳曾攜手開發自動駕駛技術，并計劃在2024年推出配備L4級自動駕駛技術的車型。但雙方很快發現，無論是關于技術方向的規劃構建，還是實現路徑的細節討論，都存在難以彌合的差異……未足11個月的聯盟，宣告分手。

穩定供應鏈這件事，考驗的是各自的眼界與神通，但背后可能藏著更殘酷的事實。

共享已經成熟的技術，有點像去餐廳下館子，菜單已經擬定、廚子已經開火，誰坐主位、誰來作陪，都由莊家決定……只要愿意坐下來，成功的幾率就很高。

而共同研發、探索尚未確定的技術，有點像男女組成家庭，不僅要考慮兩個人對未來的期待，還要考慮各自原生家庭的影響……利益反復勾兌，也難以確保順利；一個環節沒有兼顧，便會演變為無疾而終。

在整合供應鏈，特別是設計電池產能、芯片產能的問題，凡有意親自下場的車企，大多會選擇單干，并非對巨額資源與人力投入的無視，而是為避免技術路徑、戰略意圖的分歧導致內耗，避免因“無效合作”而虛度時光。

整合供應鏈沒有新鮮事

沃爾瑪、宜家與優衣庫，都是由供應鏈成功破局，而成為市場中的偶像級企業。

倡導“擴大直采比例、縮短供應鏈”的沃爾瑪，通過“直接向制造商定貨，消除中間商傭金”實現利潤最大化。

宜家在產品設計階段就將家具“模塊化”，不僅生產可以交由不同的工廠，還便于用戶自行組裝，生產、物流及倉儲成本由此降低。

優衣庫則是通過承諾最低采購額度，換取更低的采購價格，在同等質量下實現用戶擁有低價、制造商獲得利潤、優衣庫贏得口碑的多贏。

總結而言，“驅逐中間商”的沃爾瑪、“模塊化產品”的宜家，以及“規劃化采購”的優衣庫，都是根據自己所在行業的特性，而推動供應鏈優化。它們的各自精彩，皆可以為車企所借鑒。

廣汽集團廣汽部件（持股47.5%），與東陽光集團獅溪煤業（持股47.5%）、遵義能源（持股5%）合資開采鋰礦；比亞迪與四川路橋、鹽湖股份等合資開發磷酸鐵鋰項目或碳酸鋰項目……是跳過中間環節，從源頭控制物料成本，核心思想與沃爾瑪如出一轍。

奔馳收購ACC公司（Stellantis集團與Saft集團創立）33%的股權，僅Stellantis集團2030年的累銷目標就有500萬輛EV；大眾汽車以26.47%的股比控股國軒高科，后者2021年營收破百億、市占率11.2%……則是為了實現規模化采購，妥妥的優衣庫Style。

特斯拉位于加利福尼亞Lathrop的超級電池工廠，沃爾沃位于比利時根特的動力電池生產線，大眾集團下薩克森州電池工廠，寶馬集團華晨寶馬動力電池中心……則都是采用集中采購電芯、自行完成封裝的模塊化方案，與宜家的做法異曲同工。

潛在的風險必須對沖

從宏觀形勢看，現在并非投資的最好時機。太平洋一側，中期選舉塵埃落定，但加息未有停止的跡象，通脹抑或通縮也難有定論；大西洋一邊，被俄烏戰爭拖入泥淖，說好的碳減排已經被擱置，中西南北的兄弟們都在扒拉自己的小算盤。

但車企如此堅定地向動力電池的加工甚至源頭礦產大筆投入，絕不僅僅是為了穩定的供應鏈、可控的制造成本，更是為了規避未來的地緣風險。

一如蘋果與富士康的合作。前者是智能手機、平板和電腦的制造企業，更是一家市值3萬億美元的公司，相當于世界第五大經濟體。后者也不僅是一家臺資民營科技集團，還在逾20個國家及地區建有生產及服務體系。二者雙邊關系牢不可破，更能在地緣政治的角力中游刃有余。

可以設想，如果蘋果公司繼續在中國制造手機、平板、筆記本電腦，不僅是對本地消費能力的背書，更會帶動本地的產業鏈共同成長。我們總是說“產品由用戶驅動”，供應鏈的能力同樣也是由“制造驅動”。其中的關系，絕不是簡單的互相依賴。

可以假設，如果蘋果的供應商不是富士康，而是由華為、小米甚至比亞迪來代工，那么其制造的“蘋果”，大概率會使用華為芯片，但也將只在本地銷售，而無緣海外市場。

從這一角度出發，也就不難理解鄭州為何要如此為招工而奔走吶喊。留住了富士康，才能留住蘋果，才能保住本地供應鏈的活力。

作為普通的制造企業，自然無法對抗地緣政治的角力。寶馬、通用汽車等跨國車企，選擇同時在北美與中國布局動力電池產能，其所慮絕不僅是太平洋兩岸的物流成本、本地用戶的快速響應，更是為對沖潛在的脫鉤風險。

懂王（美國前任總統特朗普）在位時即興揮舞關稅大旗，在途的車輛無法清關、預發的新車無法報價，成本只能由各家企業自己消化。今年8月落地的《芯片和科學法案》，不僅是為創造就業、補強供應鏈，同樣會在制造領域增加“半導體圍欄”。

過去數年，上汽通用制造的別克昂科威每年都有千余臺返銷北美；而在可以預見的未來，中國制造的雪佛蘭Blazer EV（開拓者）和Equinox EV（探界者），可能不會再有裝船發運的機會。

穩定供應鏈這件事，考驗的是各自的眼界與神通，但其背后可能藏著更殘酷的事實。