淺析地鐵信號系統的施工技術要點和調試

楊樹松

（寧波市軌道交通集團有限公司，浙江 寧波 315101）

在整個地鐵系統組成中，信號系統內稱為地鐵的“大腦”，由此可見地鐵信號系統在整個地鐵項目建設中的重要性。并且該系統由于功能復雜，在實際施工建設過程中，包含諸多的技術要點，因此，有必要加強對這些技術要點的分析，并注重做好地鐵信號系統調試，從而更好地推動地鐵工程項目的建設發展。

1 室外地鐵信號系統施工技術要點

1.1 電纜線路施工技術要點

在室外地鐵信號系統施工技術中，電纜線路施工是一項非常重要的施工技術內容。該項技術內容相對較為復雜，主要包括電纜支架施工以及相應線纜敷設等。其中，對電纜支架施工而言，共分為五層。其中上兩層主要負責為地鐵信號系統通信提供支持，下三層則主要為地鐵信號系統的信號提供支持。在地鐵區間內，電纜支架一般采用的形狀為弧形、矩形，而在地鐵站內，電纜支架形狀主要以矩形為主。在具體施工實踐中，注重落實好以下要點：（1）在定測時，加強與接觸網專業溝通，從而確保接觸網墜拓位置的準確性。在該位置處，采用的支架較為特殊，需要格外關注，以保證墜拓安裝質量。（2）在實際制作弧形支架時，應先測量隧道內弧度，確保制作的產品與實際相符合，便于后續施工順利開展。（3）在定測電纜長度時，需要充分參考實際的附加量。在上述過程中，應注重區分地鐵與國鐵，從而合理節約電纜用量，降低整體施工成本。

1.2 軌道電路施工技術要點

地鐵在實際運行的過程中，列車位置檢測設備發揮著非常關鍵的作用，同時，也是地鐵信號系統核心組成部分，更是整個系統運行的基礎。在地鐵信號系統最初發展階段，主要采用站間閉塞運行方式，早期地鐵位置檢測設備，主要以軌道電路為主。隨著對地鐵運行密度要求越來越高，再加上自動化技術的發展進步，地鐵信號系統信號閉塞方式也越來越多樣化，依次出現了三種信號閉塞方式，分別是固定閉塞方式、準移動閉塞方式以及移動閉塞方式。基于上述不同信號閉塞方式，列車位置檢測設備也隨之更新。除了軌道電路外，還包括計軸區段、環線等，如今檢測設備已經升級為最先進的移動閉塞列車位置檢測設備。

1.3 無線設備安裝施工技術要點

在地鐵信號系統，無線設備也是一項重要的系統設備。針對該設備的安裝施工，應注重落實以下幾個要點：（1）注重做好定測施工的落實。在實際測定工作開展的過程中，應注意與區間無線網保持一定的距離。（2）在實際進行安裝時，應嚴格按照標準安裝施工工藝技術標準，做好施工工藝的落實。特別是在進行天線安裝、饋線安裝時，應由集成商現場進行監督指導，從而保證安裝質量，防止發生返工問題。（3）在安裝過程中，加強安裝位置的控制非常關鍵。通常需要結合現場實際條件，做好位置的測量，然后近距離觀察安裝，確保其點與其他專業距離要求相符合，再進行安裝，同時，還應控制好安裝高度，防止后電力等專業的影響。

2 室內地鐵信號系統施工技術要點

2.1 電纜引入施工技術要點

在實際開展電纜敷設施工前，應以電纜連接設備位置、用途等為依據，先在BIM技術對的幫助下，準確排列電纜，明確電纜先后引入敷設順序。在此基礎上，針對電纜的敷設，還需要結合預先設置好的順序，將電纜從引入口引入，然后展放至電纜間的遠端。值得注意的是，如果不存在電纜間時，可以選擇在機械式靜電地板下方進行施工。在具體進行電纜敷設的過程中，還應注意做好U型或S型迂回，從而預留出足夠的電纜長度，以便以后維修時使用。最后，還需要以電纜間大小、位置為依據，做好電纜的分層排列，嚴禁出現電纜引入混亂交叉問題。

2.2 成端制作排放施工技術要點

針對電纜成端制作施工，應選擇在電纜預絕緣處中心點一端，借助電纜割刀，將電纜外護套切開。隨后，調整電鋸刻度，通常刻度數值在2～3mm，采用縱向剖入方式，將電纜外護套剖開，順利漏出電纜鋼帶。在此基礎上，注意保留一段長度的鋼帶，一般長度控制在40mm左右。并采用電纜割刀，對電纜鋼帶進行環切處理，并將多余鋼帶去除。然后采用紗布，將鋼帶表面雜質擦除干凈。這種處理要點能夠有效降低鋼帶與排流導線之間的電阻，降低線路的電量損耗。接著，將排流導線上的V型卡子固定在電纜鋼帶上，注意要擰緊卡子螺絲，固定牢固。最后，再采用電纜專用密封膠帶，將成端上、下兩端進行纏繞處理，起到良好的密封加固效果。再完成電纜成端外殼的安裝，在外殼兩頭，采用喉箍，鎖定上下盒體，從成端灌膠孔入手，做好密封膠的灌注，確保成端內，能夠充滿密封膠。在實際進行成端排放施工技術時，還需要結合現場實際，采用電纜柜做好成端固定。注意針對電纜屏蔽連接，應采用銅排作為連接載體，連接方式為硬連接。連接固定后，再接入貫穿地線。

2.3 機柜內部布線施工技術要點

在地鐵信號系統的室內機柜內部開展布線施工時，首先，應注重做好側面上線施工技術要點的落實。比如，在剝開護套線時，應選擇在機柜引線孔下方2cm位置處進行。在剝開位置開處，采用熱縮套管做好防護，注意選擇的套管型號與實際線纜型號相符。在將線纜引入柜內后，應采用防火堵泥，將引線孔進行封堵處理；在將各類線纜引入線槽后，需按照不同的類型，做好線纜的綁扎工作。在綁扎時，注意扎口向內，綁扎間隔距離應均勻一致。而在開展線纜端子配線施工時，應注重以下技術要點落實：首先，結合端子實際所在位置，依次進行出線處理，并做好綁扎工作的開展。然后，進行圓弧彎預留，要求圓弧大小均勻一致。最后，加強上線工作落實。在這一過程中，注意保護好壓接端子，禁止出現導線銅芯外漏問題。壓針長度保持不變，禁止隨意裁剪，壓針干凈整潔，不存在變形問題。

3 地鐵信號系統調試

地鐵信號系統調試內容包括眾多，比如，信號聯鎖調試、動車調試、綜合聯調等。在實際進行動車調試時，需要將車載軟件安裝至機頭上，雖然伴隨著機頭的運行，軟件能夠檢測車地是否能夠正常的通信。同時，還能夠對軌旁設備裝置進行檢測，確保其處于正常工作的狀態。在此基礎上，還進行了一些設備技術參數的設置，從而能夠促使動車得到合理全面的調試。而在實際進行綜合聯調時，主要聯調對象包括多種，比如，CBTC系統電源設備以及其他有關聯專業的系統。一般情況下，先完成信號系統各子系統聯調，然后再進行系統之間的聯調。在具體聯調過程中，需要經歷兩個階段，一是信號系統與其他系統接口功能試驗階段，二是信號系統與其他系統聯合調試試驗階段。在實際進行調試的過程中，主要是將地鐵一些相關專業的關鍵系統連接在一起，在單列或數量較少的列車運行情況下，通過進行系統之間的聯結調試，確保系統之間能夠無縫融合，彼此協調穩定工作。并且在上述系統之間的聯結合作下，滿足地鐵各項指標及技術參數要求。在上述過程中，承包商需要負責進行相關系統接口檢查工作，從而能夠有效確保進行聯調的系統設備，能夠通過其接口，發揮出系統應有的功能。

一般情況下，地鐵調試要求多個專業參與，比如，調度、司機、信號等諸多專業，與此同時，還需要立足整個動車調試區域，加強區域安全防護。每次地鐵在進行測試前，都需要做大量的安全防護工作，耗費大量時間，從而嚴重影響整個地鐵信號系統的調試效率。為解決這一問題，可結合地鐵信號系統實際調試特點，加強生產計劃部門的組織，按照“以信號為龍頭”，優先安排信號調試作業，整個信號調試團隊每天根據調試情況，不停地進行調整計劃制定—計劃落實—發現問題—計劃調整—計劃再落實，促使調整計劃達到最優。在此基礎上，還可以以調試外圍環境變化為依據，多次采用長時間（一般在44h左右）和多列車（一般在高峰期6輛列車）同時上線調試的策略，從而實現信號調試時間利用最大化，有效提高整體地鐵信號系統調試效率與調試質量水平。

4 結語

總之，地鐵信號系統施工涉及的專業較廣，施工技術也較為系統復雜。在實際進行施工技術實踐時，應注重結合室外施工以及室內施工，注重加強各種施工技術要點的落實，才能從整體上保障地鐵信號系統施工質量。最后，還應加強地鐵信號系統的調試工作，從而確保其發揮出應有作用，確保整個信號系統穩定安全運行。