鐵路行包快運發展定位及發展策略研究

許植深，竇寶軍，侯佳宜，王涵晴，陳 誠，王小衛

(1.中國鐵道科學研究院集團有限公司運輸及經濟研究所，北京 100081；2.中鐵快運股份有限公司行包快運部，北京 100055；3.中鐵快運股份有限公司科技和信息化部，北京 100055；4.中國鐵路昆明局集團有限公司客運部，云南 昆明 650011)

行包運輸是鐵路傳統快運業務，在公路運輸發展較為落后的時期，行李車運輸方式具有時效快、網絡完整等優勢[1]，得到了市場的認可，業務發展較好。隨著快遞與公路物流的快速發展，鐵路行包快運面臨的競爭形勢愈加嚴峻[2]，導致2008年后行包快運業務量逐年下滑[3]。盡管鐵路行包市場受快遞、公路物流沖擊較大[4]，但對于某些品類和去向的貨源，行李車仍具有較大優勢[5]，如電商等高價值貨物、偏遠地區貨源、醫藥等冷鏈貨物[6]。基于此，通過分析鐵路行包快運發展制約因素，明確行包快運發展定位，提出行包快運發展策略，提升鐵路行李車運用效率，為鐵路行包快運增運增收提供發展方向。

1 鐵路行包快運發展現狀及制約因素分析

2008年以前，鐵路行包運量一直較為平穩，2008年達到最高值261 萬t，之后運量逐年下滑，而同一時期正是電商、快遞、公路物流的快速發展階段[7]。2017年4月原中國鐵路總公司統一行包對外經營，由中鐵快運股份有限公司(以下簡稱“中鐵快運”)面向市場集中開展營銷[8]，鐵路局集團公司負責安檢、裝卸等后廠運輸組織[9]。2020年行包快運完成經營收入12.8億元，其中使用新型冷鏈箱[10]推出食品“冷鮮達”、醫藥“定溫達”“定時達”等產品，完成經營收入6 200 多萬元，同比增長43.7%，但2020年鐵路行包運量46 萬t，已不足2008年高峰時期的1/5。通過分析梳理，目前鐵路行包快運發展主要存在以下制約因素。

（1）行李車運輸時效優勢不再突出。雖然25B，25K，25T 型客車最高速度在120 km/h 以上，即使不考慮配送裝卸帶來的時間損耗，公路運輸與行李車在500 km 內時效均為次日達，從客戶視角來看時效優勢不明顯；運行速度為160 km/h的25T型行李車占比僅為9.4%，運行速度為140 km/h 的25K 型行李車占比為16.2%，運行速度為120 km/h 的25B 型、25G 型行李車占比為74.4%，高速度的行李車保有量較少，難以滿足市場需求。

（2）行包產品價格設計不適應市場。行包價格按照5 kg起計費，5 kg以上按每公斤續重收費，每件貨物裝卸、標簽費4.5 元。對于小件貨源，如北京至上海一件3 kg 貨物，鐵路站到站運雜費為13.6 元，而同樣的價格，快遞可以實現門到門服務。對于批量貨源，如北京至上海100 箱飲料，每箱10 kg，鐵路行包運雜費為2 270 元，而公路零擔快運對散戶報價只有1 300 元左右，價格不到鐵路的60%，且運到時效相當。

（3）行包資源配置與需求不匹配。隨著近年普速旅客列車換型升級，25T 型直供電行李車運用緊張，行李車結構性短缺問題突出。車底局間調配機制還需完善，日常運用忙閑不均，影響總體利用率。部分繁忙干線和客運旺季，行包與客運爭能矛盾突出，行包運輸需求不能得到完全滿足。行包裝卸設備未能跟上市場發展步伐，裝卸作業方式落后，機械化設備普及率低，快裝快卸能力不足，批量貨物裝卸費標準高，市場化發展差距比較大。部分新建或改造客站行包房面積大幅縮水，無法滿足行包業務需要。車站及廣場實行封閉管理，取送行包貨物的汽車進出困難。

（4）行李車、行包房的資源優勢沒有充分發揮。一是對貨物安全有較高要求的醫藥、服裝等市場需求挖掘不夠；二是未發揮行李車具備供電條件的優勢，對開發冷鏈保溫物流市場缺少研究；三是對長距離點到點運輸有優勢的遠途貨源開發力度不夠；四是與電商快遞企業合作較少，客戶對鐵路的優勢線路了解不足。

（5）管理體制不適應市場競爭。2013年以前，行李車、行包房由中鐵快運統一經營，2013年6月份開始，經營主體回歸鐵路局，面向同一市場攬貨時，中鐵快運提供門到門服務，鐵路局提供站到站運輸服務，存在鐵路內部競爭；2017年4月開始，行包由中鐵快運統一對外經營，鐵路局集團公司負責后廠組織，不再面向客戶，市場有所好轉，但仍存在前店和后廠協調環節多，市場響應速度慢等問題。

2 行包快運業務發展定位

2.1 目標市場定位

鐵路快運業務目標市場分析如表1所示。其中行包快運業務定位于滿足1 500～3 000 km 范圍內小批量、多頻次的小件快運貨物、貴重貨物、冷鏈運輸貨物快運物流需求，一般次日1:00—第三日12:00 送達客戶，與其他鐵路快運業務形成錯位發展。其中高鐵貨運動車組及動力集中型動車組行李車目前處于研究階段，尚未進行實驗及應用。

表1 鐵路快運業務目標市場分析Tab.1 Analysis of target market for railway express business

從目標貨源空間分布來看，行李車目標貨源分布如圖1所示，珠三角至京津冀、長三角至成渝、京津冀至成渝、珠三角至東北、長三角至東北等區域快件運輸需求旺盛，由于運輸距離過長，公路難以保證隔日達時效，行李車具備競爭優勢。

圖1 行李車目標貨源分布Fig.1 Distribution of target sources of goods for luggage cars

2.2 目標客戶定位

行李車目標客戶包括電商、服裝、家電、快遞、醫藥等行業重點企業，如電商行業的航天云網科技發展有限責任公司、北京京東世紀貿易有限公司(以下簡稱“京東集團”)等，服裝行業的安踏體育用品有限公司、福建金苑服飾有限公司等，家電行業的紅星美凱龍家居集團股份有限公司、華帝股份有限公司等，醫藥行業的青島正大海爾制藥有限公司、九州通醫藥集團股份有限公司等。行李車業務重點開發客戶如表2所示。

表2 行李車業務重點開發客戶Tab.2 Key customers in railway luggage express business

2.3 服務功能定位

鐵路行包快運業務主要面向生產制造企業、商貿流通企業、軍隊、政府、社會團體等項目物流客戶以及知名快遞、物流企業等物流行業客戶，提供“門到門”全程物流服務以及干線運力供給服務，同時提供加固包裝、保險保價、簽單返回等多項增值服務。鐵路行包快運業務定位于附加值較高的高、中端產品，對運輸時效要求快捷、準時，以滿足企業訂單生產的需求，兼具社會普遍服務屬性，特別在災害應急、軍事物流和政務運輸方面發揮重要作用。

3 行包快運業務發展策略

3.1 行包車輛裝備能力補強策略

3.1.1 行李車裝載智能蓄冷箱方案

蓄冷箱使用時無需能源，不需要對現有列車車體進行改造，運用中不產生碳排放，是一種綠色、環保的冷鏈運輸方式。箱體采用XPS+VIP材質，創新性地使用L 型的VIP 結構，減少了熱橋效應，保溫性優于傳統片狀結構。冰板采用食品級HDPE 外殼，內部填充相變材料，相變溫度可調，冰板可多次充冷循環使用，釋冷速度根據環境溫度自動調節；冰板依據箱體內部尺寸定制開發，減少了內部空間浪費，有效提升保溫時效。行李車蓄冷箱容積70 L，最大載重15 kg，滿足外界溫度-20～35 ℃范圍內，控溫區間保持在2～8 °C 達到100 h 以上，行李車蓄冷箱和高鐵蓄冷箱如圖2所示。

圖2 行李車蓄冷箱和高鐵蓄冷箱Fig.2 Cold storage boxes for luggage cars and high speed trains

3.1.2 行李車加裝空調技術方案

為滿足電子器件、水果鮮花等物品的特殊運輸需求，對既有行李車進行加裝空調，并對行李室區域鋼車頂、內頂、側墻以及隔熱材料進行改造，同時涉及到車輛布線及風道、側門密封、電熱器等更改工作，改造后可滿足行李室區域20 ℃左右的內部溫度控制。

3.1.3 動力集中型動車組編掛行李車方案

動力集中型動車組原設計編組中無行李車，陸續上線替換普速直達旅客列車后，行李車運輸能力進一步削弱。動力集中型動車組主要在普速站和高普混合站間運行，多數始發終到大站為行包辦理站，具備行包裝卸作業條件。故建議在該動車組上編掛行李車，對于優化行包運輸能力，支撐行包業務轉型發展，提升綜合效益意義重大。行李車設計上可考慮整節行李車，或與二等座車合造。因動力集中型動車組多開行夕發朝至列車，行包主攻點到點直達產品運輸，可考慮改進作業組織方式，取消行李員辦公間，擴大載貨空間，實現客貨兼顧，減員提效。

3.2 行包房設施功能改造策略

3.2.1 既有車站改造建議方案

針對無行包地道的車站，根據車站行李車作業需求及場站條件，選擇設置快件運輸通道。在部分冷鏈運輸需求較大的行包房配套設置醫藥或冷鏈貨物庫房，滿足生物醫藥、生鮮果蔬等冷鏈需求。對于開通國際旅客列車的始發車站，根據海關等機構對跨境電商快運貨物的監管要求在行包房內設置海關監管區。

3.2.2 新建車站建議方案

對于始發站，可設置不小于150 m2的行包房，辦理行包快運業務受理、集散分揀、快件臨時存放。設快運地道，經引道與各站臺相通，辦理行包快運貨物進站運輸，快運地道寬度不小于4.5 m。根據市場需求選擇配套設置冷庫。對于有跨境行包業務需求的始發站，應考慮建設海關監管區。

對于中間站，可設置不小于50 m2的行包快運營業點，與站房合建。作業量較大的地區級中間站，可設置快運地道，設引道或垂直貨梯；其他中間站，設置客貨兩用電梯，加大電梯尺寸，滿足小型機械運輸快件的需要。

3.3 行李車運輸組織優化方案

（1）制定行包經營網絡發展規劃。構建“車站營業部、市區營業部、合作經營機構”多層級經營網絡，推廣使用新型裝卸設備和現代化倉儲設施，配強服務和作業能力，打造行包區域集散中心。

（2）優化裝卸組織方式。精細化管理全程倉位信息，組織熱線車始發巧裝滿載，中間站卸車的倉位能夠在后續區段實現復用，提高倉位運用效率。

（3）優化運力資源配置。建立市場需求導向的行李車編掛方案，對貨源需求較好的長距離旅客列車恢復編掛或增掛行李車運力，減冷線掛熱線，補強偏遠地區及區域間長大干線行李車運力，提高熱線方向行包運力。

（4）建立行李車掛運調整機制。利用始發旅客列車或客運淡季富余能力增加行李車運力，客運旺季、旅客列車停運或能力緊張方向無法滿足行李車掛運需求時，組織“客車代行李車”“貨車代行李車”運輸，保持行包運輸通道暢通。

（5）加快國際快運業務發展。積極與外方協商開辦跨境快件運輸，在推進北京—莫斯科K3/4 次常態化雙掛行李車的基礎上，逐步實現K3/4 次每趟掛運4 輛行李車，北京—莫斯科K19/20 次旅客列車每趟掛運2輛行李車。

3.4 行李車冷鏈物流產品創新發展策略

（1）大力發展行李車醫藥冷鏈業務。配合國家藥品流通“兩票制”改革實施，與一流醫藥流通企業，共同在全國范圍構建以行李車為主要干線運輸方式的“運倉配”一體化醫藥冷鏈物流體系。

（2）全面推進行李車高端生鮮食品特色冷鏈業務。加強與生鮮食品公司、快遞公司合作，共同對鐵路行李車冷鏈物流系統進行設計規劃，定位在小批量、多批次的高端冷鏈物流業務，建設以全國行李車運輸網絡為基礎的、與生活冷鏈消費相匹配的中高端冷鏈物流系統。

（3）對行李車及行包房進行冷鏈需求改造。一是基于行李車蓄冷箱能夠保持2～8 ℃控溫時間100 h 以上的技術特征，繼續推廣應用行李車蓄冷箱；二是對行李車進行供電配置改造，使行李車貨倉內具備電源接口，可為冷鏈集裝化器具或冰柜供電；行李車貨倉加空調、暖氣，滿足行李倉區域20 ℃左右的內部溫度控制；三是根據需求選擇部分行包房場地進行改造，配套設置醫藥或冷鏈貨物庫房，滿足生物醫藥、生鮮果蔬等冷鏈需求。

（4）推進示范線路先行先試。設計運營網絡建設方案并選點試行，在市場需求旺盛的線路，如北京—上海、上?！枮I(沈陽)、上海(鄭州)—烏魯木齊等開展試運營，總結經驗向全路推廣。

4 結束語

行李車及行包房是鐵路的優質運輸資源，近年來由于與市場需求融合度不足，導致競爭優勢弱化，鐵路優質資源浪費。經對業務定位、需求分布、客戶特點進行分析，鐵路行李車快運應立足于1 000～3 000 km范圍內小批量、多頻次、單件5 kg以內的中高端小件快運物流需求，提供“門到門”和“站到站”運輸服務；并通過補強行包車裝載及服務能力、加強行包房設施功能改造、優化行李車運輸組織、創新行李車冷鏈業務發展等舉措，提升鐵路快運競爭力，促進鐵路資產保值增值。