中國造船迎來新機遇

駱曉昀

美國長灘港，一艘中國遠洋運輸集團（COSCO）的集裝箱貨輪（李穎/攝）

英國克拉克森研究公司（Clarkson Research）2022年10月7日數據顯示，今年前9個月，全球新船訂單為3034萬修正總噸（CGT）。其中，中國船企承接新船訂單524艘，共計1327萬CGT，以43.7%的市場占有率位居世界第一。

當前，中國船舶工業已形成了長三角、環渤海、珠三角三大船海產業集群，并成為全球船舶與海洋工程裝備制造業的重要主體。作為關乎國民經濟發展與國防安全的重要制造業，我國船舶行業如何抓住此輪機遇，實現高質量發展？

造船業是典型的長周期行業，一個完整的周期時間達到近30年，遠遠超過一些傳統周期類行業興衰起落的跨度?！皹I內共識，歷史上新造船市場的船舶大周期曾經出現兩次?！敝袊肮I行業協會統計信息部副主任曹博告訴《瞭望東方周刊》。

第二次世界大戰結束后，船舶制造業走入低谷。30年后迎來了戰后第一個景氣周期。

1960年后，全球貿易戰不斷，對船舶的裝箱量、速度等提出了更高技術要求，1970-1975年的造船業發展到新高峰，船舶交付量直接超過一戰和二戰時期的峰值總和。

1967年第三次中東戰爭爆發，埃及為了防止以色列軍隊渡河，不僅炸毀蘇伊士運河上的橋梁，還鑿沉河道內的部分船只并布設水雷。戰爭雖然只持續了6天，但被關閉的蘇伊士運河直到1975年才在國際社會的努力下疏通完畢重新開放?！斑@期間，好望角型船舶訂單量攀升。”航運業資深觀察者萬林告訴《瞭望東方周刊》。

這一時期，日本和韓國抓住了歷史機遇，接替了歐美出清的產能，一躍成為造船強國。

而此時，中國正缺鋼少鐵，對于以鋼材船板為重要原材料的造船業來說，無疑是巧婦難為無米之炊。但是國家依然做出建造34艘大型船舶和萬噸級遠洋船舶的決定，交付了“東風號”“躍進號”等我國自行設計制造的萬噸級遠洋船，為我國造船業發展打下基礎。

1996-2007年的第二輪大周期在2007年達到行業周期頂點，其形成的核心因素仍是貿易刺激需求爆發、船齡替換和技術進步。

這一時期，中國加入了世界貿易組織，加速對外開放；美國經濟強勁復蘇，國際貿易總量快速增長；集裝箱船尺度從4000TEU（集裝箱運量統計單位，以長20 英尺的集裝箱為標準）發展到19000TEU，20年里擴大近5倍。單個集裝箱的運輸成本下降了將近 45%。

航運業巨頭馬士基率先實現集裝箱船大型化，取得成本優勢。受益于較低勞動力成本等多種因素，全球造船業開始往中國轉移，中日韓三分天下的局面由此形成。

2007 年，造船交付量高峰超過前景氣周期高點 3 倍以上。當時，中國船舶交易價格指數達到1400點。

“這個周期是新造船歷史上的最高峰，當時總成交接近2億載重噸水平?！辈懿┱f，“目前市場上有聲音說‘是否將回到超級周期’，我們認為現在造船業進入復蘇周期，呈平穩上升態勢。不會出現如2007年前后那樣突然的、集中的爆發高峰?！?/p>

工信部最新明確，我國已初步形成長三角、環渤海、珠三角三大造船基地的空間布局，涌現出一批具有較強國際競爭力的大型企業和專業化配套企業。

推動前兩輪造船周期的核心因素是經濟發展，而此輪新造船市場復蘇則與之不同，其是受供需兩端結構性調整影響，并由國際規則規范推動。

2020年新冠疫情暴發，全球供應鏈受到巨大沖擊，港口、船隊效率大幅下降，以集裝箱為主的海運運費暴漲，下游航運需求增幅明顯。

隨后，世界能源貿易格局出現巨變，石油、液態天然氣等液貨運輸船舶運力需求大幅增加，全球汽車海運運力不足也推高了汽車運輸船運費。

“目前，海運貿易總量并無明顯擴大。貿易結構以及航線布局的改變，催生結構性需求爆發。比如，大西洋航線以前很少運輸天然氣，因此氣體運輸船多布置在東亞航線及太平洋航線上，然而歐洲能源緊缺造成大西洋航線該船型緊缺，這是最明顯的短期因素?！比f林說。

與此同時，造船供給端的調整已階段性完成。

自上一輪造船高峰后，世界造船市場進入波動回調周期，2016年市場訂單遭遇斷崖式下滑，之后進入“寒冬期”。也是從這個時候開始，全球造船產能調整開始逐步加速。

此輪調整后，全球造船活躍產能從最高峰的1.5億DWT（貨船載重噸）下降到9000萬DWT左右，手持萬噸以上船舶的活躍船廠穩定在200家以內，這也表明過剩產能基本出清。

此外，國際海事組織（IMO）溫室氣體減排戰略等國際或區域綠色規則規范，也對新造船市場回升起到中長期牽引作用。

公開信息顯示，IMO溫室氣體減排短期措施的新規定已于2022年11月1日正式生效，2023年1月1日全面實施。

備受關注的是，IMO將為5000總噸以上的船舶建立其年度營運碳強度指標（CII）和碳強度評級機制。

“這是IMO首次為船舶建立正式的評級機制，也向市場發出了一個強烈信號，即鼓勵政府部門、港口當局和其他利益攸關方為更優秀等級的船舶提供獎勵?！辈懿┱f。

中國船舶工業船型發展與國家經濟發展同步。早期，以散貨船、油船、集裝箱船等傳統船型為主，后逐步向氣體運輸船、工程船舶、海洋工程裝備等更高附加值的產品升級。

根據中國船舶工業協會2021年統計數據，18個主力船型中，中國有10個船型在市場份額中占據第一。其中，在集裝箱船、散貨船、化學品船、多用途船、海工船、汽車運輸船等船型上的市場份額已超過了50%，取得絕對的市場領先優勢。

中國造船業的優勢主要集中于總裝，配套系統的品牌及維護優勢并不突出。其中，甲板機械、艙室機械的國產配套率較高，業內共識通導系統則相對較弱。

在高技術含量、高附加值的LNG（液化天然氣）船上，中國一直落后于韓國。LNG船是運輸零下160攝氏度左右超低溫液態天然氣的專用船舶。2021年，韓國和中國包攬了全球95%以上的LNG船訂單，其中韓國占據近九成市場份額。

由于LNG具有極強的可燃性。因此，該船型被國際公認為高技術、高難度、高附加值船舶。

據航運咨詢公司克拉克森數據統計，2018-2020年，全球LNG船新船成交量分別為77艘、60艘、53艘。2021年，該船型年新船成交量大幅增至86艘，刷新歷史紀錄；而2022年前8個月，全球LNG船新船訂單量已達111艘，再創歷史新高。

“2022年前3季度，我國已經承接了36艘大型LNG運輸船訂單，這是創紀錄的接單量。幾年來，我國該船型的全球市場份額從年均不到10%上升到27.6%，實現重大突破?！辈懿┱f。

2008年，上海滬東中華造船（集團）有限公司已經交付了其第一艘大型LNG運輸船，目前接單量在國內企業中處于絕對領先。2022年，江南造船、大船重工和揚子江船業三家船企，也實現大型LNG運輸船零單突破。

三大產業集群

IMO新政的實施對造船業影響眾多且深遠：新船設計面臨更高要求、船隊更新再加速，對配套裝備/設備也提出更高要求，同時其也迎來更大機遇——節能裝備、動力系統、智能系統等都將進入新一輪產業升級。

“目前，我國造船業重點產業集群在國際競爭中已嶄露頭角。工信部最新明確，我國已初步形成長三角、環渤海、珠三角三大造船基地的空間布局，涌現出一批具有較強國際競爭力的大型企業和專業化配套企業。”曹博說。

長三角產業集群以上海、江蘇省、浙江省為重點區域，總完工量占全國總量的60%。其中，江蘇省尤為突出，單省完工量就占全國總量40%以上。環渤海產業集群包括大連、天津、威海和煙臺等城市，其完工量占全國總量20%左右。珠三角產業集群的布局包括廣州、深圳、福建馬尾等地區，其完工量占全國總量的10%左右。

“目前看來，長三角產業集群的綜合能力最強。這個區域能建造所有船型，其周邊產業鏈配套完善，甲板機械、動力系統、舵鑄造整個配套產業鏈也最集中于長三角。其他兩個產業集群帶也擁有一些歷史悠久的綜合型造船企業?！辈懿┱f。

2021年，中國有6家造船企業排名世界前十。其中，排名第一的就是中國船舶集團有限公司，其目前手持訂單量亦居榜首。江蘇揚子江船業集團有限公司、中遠海運重工有限公司、江蘇新時代造船有限公司、招商局工業集團有限公司和福建省船舶工業集團有限公司緊隨其后。

盡管我國造船企業已連續12年居國際市場份額第一，造船大國地位進一步穩固，在全球產業鏈供應鏈中的地位和影響力持續攀升，但短板依然存在。

中國造船業的優勢主要集中于總裝，配套系統的品牌及維護優勢并不突出。其中，甲板機械、艙室機械的國產配套率較高，業內共識通導系統則相對較弱。

“船舶、船運是深度國際化的市場。中日韓三國整船出口量都很高，這意味著歐洲船東（船主）依然在世界市場占有很大比例。很多時候不是我們造不了，而是船東不想選。從品牌效應以及售后維護角度看，船東有自己的使用習慣；新供應商短時間內也很難形成全球維護體系，這是歷史積累的過程。”曹博說。

2022年6月，闊別4年后，全球最大航運展希臘波塞冬國際海事展（Posidonia 2022）正式回歸。“希臘是全球最大船東國，擁有全球規模最大的國際商業船隊。根據希臘船東聯盟最新發布的年度報告，船東目前擁有5514艘船，控制著全球約21%的運力，占歐盟控制船隊的59%，在世界航運業保持領先地位?！币幻咏瑬|的航運業者告訴《瞭望東方周刊》。

IMO新政將促發新一輪供給端結構調整，產業發展站在了更高起點上。擁有核心解決方案的制造者將會獲得更多資源，從而改變市場態勢。業內人士預計，船舶配套設備體系將是下一階段中國船舶工業高質量發展的最重要領域之一。