城市公交站場綜合開發和建筑空間類型研究

段夢婕

以某城市公交場站場為例，從功能類型、建筑空間類型等方面進行了研究，并對其4種功能類型進行了分析。歸納出4種類型的建筑空間，并對其定義、應用范圍、功能定位等進行了歸納。4種不同類型的公交場站綜合開發具有良好的適應性和各自的局限性。規劃工作者應從城市中選擇適合發展的站點，并結合其自身的實際情況，選取適宜的發展方式，并對其進行評價，從而實現良性的、可持續的發展。

隨著我國城市的發展，土地和交通問題日益凸顯。目前的公共汽車場站用地不足，場站設施落后，與周邊環境不相適應，而公共交通的盈利能力不足，是影響公共交通服務質量的重要因素。公交場站是我國城市基礎設施建設中的一個重要環節，它是保證公共交通安全運行的一個主要原因。正確的公交站場位置是解決人民群眾多樣化的出行需求和不充分、不協調的公共交通需求的根本所在。

一、城市公交站場發展趨勢

1. 信息技術化

公交站場信息化建設通過對公交站點進行信息化管理，可以有效地提高公交運營管理水平，掌握公交車輛的技術狀況、服務質量、服務水平等方面的信息，還可以提高公交應急保障和安全保障水平。

2. 智能控制化

公交站場智能化就是利用4G/5G通信技術、地理信息技術、物聯網技術等項技術，對線路、車輛進行規劃調度，實現智能排班、提高公交車輛的利用率。不僅有利于改善城市公交行業的運行監管、改善城市公交運行狀況和數據采集系統、提升企業智能調度與運營管理效率，還能提高城市公共交通行業動態監測、指揮協調、服務監管、異常預警和輔助決策效能。

3. 功能多樣化

公交場站的多樣化是基于公共交通的基本運營，結合公共交通、商務、城市宣傳、旅游觀光等多種要素，既能方便旅客的出行，又能提高其土地利用率，增加公共交通的自給自足。

二、制定綜合開發功能原則

“雄安新區”作為新興城市，城市公共交通的重要性不言而喻。為此結合城市規劃方案，針對新城規劃的不同區位、不同功能的公交場站，提出了一種適合于新城交通規劃不同區位、不同功能的公交場站發展類型。針對新興城市公交場站整體的發展戰略，既是對車站整體發展進行可行性分析，又是為了保證車站的運輸功能，減少車站整體發展的風險。

1. 基礎性原則

公交場站一體化發展規劃的基本目的是促使和確保公交場站的技術、經濟兩個方面都可以滿足新城規劃和交通設計的功能性和可行性。其基礎原則是衡量公交場站綜合發展方案的可行性，也就是在公交場站的總體發展規劃中，不能滿足其中一條或多條基本原則，就需要對其進行修正和調整。

2. 附加原則

附加原則是指在符合基本原則的前提下，根據項目的具體情況，在有條件的前提下，盡可能地達到滿足公交場站綜合開發功能的目的，從而促使公交場站取得較好的開發成效。

三、公交站場開發功能的類型劃分

1. 案例簡述

本文公交站場以國家戰略“千年大計”的雄安新區交通樞紐工程為背景，作為新城規劃中交通設計的重要性不言而喻，而公交站場的規劃設計對于城市發展和滿足城市公共交通需求具有重要的現實意義。為此，結合北京、上海及重慶等地區的城市公交站場開發經驗基礎上，立足雄安新區規劃實際，開展對城市公交站場的綜合開發潛力進行評價分析。

2. 劃分思路

為了確保公交站場類型的科學定位，充分發揮其在完善城市功能和優化公交系統方面的積極作用，使其多樣化、細化。公交站場的轉運量是城市公路交通融合發展的一個重要方面。綜合發展潛能是指在滿足公共交通基本功能要求的情況下，對公交場站進行大規模的商業開發。為此，本文將公共交通站場分為基本型、換乘型、商業型、綜合型4種類型。在圖1中給出了公交場站點的位置。

圖1 公交站場定位標準

3. 綜合開發潛力評價體系

為了對車站綜合發展潛力進行量化評估，可以從區位和運輸兩個角度來建立評價指標體系。區位條件是指公共交通領域的特征、屬性，它反映了公共交通樞紐的經濟聚集和規模經濟效益；交通狀況是指旅客通過不同的運輸途徑到達車站的困難程度。在此基礎上，結合相關規范、標準和研究結果，選取了5個包含區位條件、交通條件的指標，并以此為依據，建立了一個綜合發展潛力的指數。

表2 綜合開發潛力評價指標體系

（1）占地面積。公交場站場的土地利用是公交場站場綜合發展的前提。公交場站用地太少，會制約整體的發展空間，影響整體的發展。通過對深圳、廣州、杭州和重慶等多個案例的分析，結合一個城市的經濟發展水平、房地產開發水平和土地價格水平，認為在0.8hm2以下的車站不宜進行綜合開發。但對周邊城市發展較好、交通條件較好的公交站點，可將土地利用面積控制在0.8hm2以下。

（2）地理位置。公交場站場是依托于城市特定的土地發展區域而存在的。在不同的區位條件下，公交場站的周圍環境、市政設施、物業的租售吸引力等因素存在著很大的差別。因此，它們的整體發展潛力也是不盡相同的。由于集中經濟效應，靠近中心城區的公交場站有很大的發展空間，所以從公交場站區位環境到城市核心區域的距離來衡量其整體發展潛力。

（3）商業氛圍。商業氣氛是指車站周圍500米范圍內的購物、娛樂、居住的住宅。商業氣氛從微觀上反映了車站附近的商業環境。當車站周邊有大量購物、餐飲等商業設施時，車站對人流具有更大的吸引力。

（4）換乘距離。換乘距離是從公交場站到換乘公交場站的平均步行距離，反映了從公交場站之間的空間上的距離。通過縮短線路換乘距離，可以提高車站總體水平的交通流量，提高車站的綜合發展潛能。

（5）交通便利度。交通便利度是車站周圍道路開放的條件，它反映了公交車、私家車等交通工具抵達車站的困難程度。良好的交通可達性可以提高車站的道路水平，提高車站的整體發展潛力。針對不同類型的公交場站點，對其進行了分類。交通便利度高：公交場站點周圍有2條干道，并且其中1條是具有開放條件的主要和次干道；道路交通網絡密集，道路等級配備合理（3分）。交通便利度一般：周邊有2條集散支線并與附近交通便利度高的公交場站點距離較近，2個站點連接程度比較好，可以迅速地進入主干道（2分）。交通便利度低：車站周圍只有1條集散支線或附近主要道路為限制開放區域（1分）；道路交通網絡密度低，道路等級分布不合理（0分）。

4. 多因素評價

因為每個指標的尺度和數量級不同，所以要對每個指標值進行標準化處理，以消除特征指數的單元差異和數量級的影響。按指標的性質取向將其劃分為正向指標和逆向指標，見表3。采用無量綱化方法對正、逆向指標進行無量綱化處理，并將它們的實際價值轉換為0～100。

表3 評價指標分類

本文根據國內外有關文獻和規范要求，結合實際調研，得出了公交場站各指標的取值區間和評價方案，并用 AHP方法確定了各指標的權重。

通過綜合評價指標的權重，對公交站場換乘能力、綜合開發潛力進行了評估，得出了公交站場換乘能力的定義標準為64，綜合開發潛力為67，否計算結果T大于64，則表示乘能力強，D大于67則表示開發潛力較大。從而評價公交站場換乘能力 T、綜合開發潛力 D。T、 D的計算公式如下：

四、綜合開發的功能和空間類型分析

1. 功能類型

不同的綜合發展業態在用地性質、建筑形態、人流吸引等方面都有其自身的特色，所以在規劃綜合發展戰略時，應依據不同的客觀情況來決定物業開發的發展模式。根據發展業態的不同，我國公共交通站場的綜合發展模式可以劃分為：

（1）商業功能。商業功能的開發和發展主要以商業和車站為一體的綜合發展方式，使其在一定程度上具備了一定的客流量。同時，功能的整合有助于形成以車站為中心的公共服務格局，并引導公共交通。

（2）商務功能。商務功能是將交通樞紐與區域對接商業中心的無縫對接，充分發揮公共交通的便利和停車條件，解決辦公功能的通勤問題，引導商務辦公出行人群選擇公共交通方式。同時，公共汽車的停放也使得“24小時”的公交場站停車場得以充分利用。

（3） 居住功能。居住區是一種集住宅和車站于一體的綜合發展方式，其發展戰略的優點是為居民提供更為便利的交通和出行，從而解決了“最后一公里”的問題。

（4）研發功能。研發功能是目前傳統商業建筑面臨轉型發展、新興業態不斷涌現的綜合性發展模式。

（5）綜合功能。除了上述四大發展業態之外，在實際的發展運作中，最普遍的是綜合功能的發展，就是將車站的交通功能與居住、商業、辦公等功能結合起來，并根據實際需要來決定。

2. 空間類型

公交場站的整體發展具有多種空間組織形式。根據車站內公共交通功能與其它外部功能如：商業、辦公、居住等的空間關系，可以劃分為獨立、立體、半立體場站。

（1）獨立式。由于土地規模和空間分布的限制，不適合將車站與建筑物主體結合起來進行復合發展，車站站點僅在一定的空間范圍內，與綜合開發體相鄰。同時，由于該地塊地處非城市中心區，用地密度較小。因此，與綜合開發相比，公共交通用地單獨布置的費用要小得多。同時，因用地面積小，不宜建樞紐站、停車場等大型公共交通用地。

定義：綜合發展體與公交場站主體在土地上是完全分離的，除了調度室和一些輔助設施之外，其他均不屬于綜合發展體。

應用范圍和功能定位：適合于郊區或偏僻的成熟住宅區。該站點定位為公交樞紐，主要解決公交線路的始發、小客車?？俊⒁归g停車等功能。

（2）立體式。在市區的中心地帶，由于土地稀缺，這個時候已經不適合單獨規劃公交場站的土地。為了節約土地，即便是增加了施工費用，也要把公交場站納入到建筑物主體之內。車站采用大跨度柱網結構，在底層或負一層（不完全是地下）布置公交場站，并預留上蓋物業的獨立通道，上蓋式住宅或寫字樓塔樓，以上蓋形式，使得車站和上蓋物業成為一體。最大限度地使用了有限的空間，節省了土地。同時，由于該地塊地處城市中心，具有較大的車流量，可以適當承擔部分公交換乘、?？康裙δ?。因此，將此類地塊中的公交場站定位為公交首末站或樞紐中轉站。

（3）半立體式。山區型城市以立體和分隔為主，車站設置在一樓或高架上，通常只設計一層公交場站。用于停車場、樞紐站，占地小于1.5hm2或無法設置立體停車場。此類復合結構仍具有巨大的商業價值，但在建筑防火、結構轉換、功能分區、交通分流等方面有很高的技術需求。這樣類型的停車場可設計樞紐中轉站的功能。

定義：立體與分隔的組合，公交場站與綜合發展區在建筑體量上彼此交叉，在功能、交通上是相對獨立的，而綜合發展體則是局部上蓋和局部獨立。

五、結語

公交場站的一體化發展，應在不影響公共交通運行的前提下進行。而城市綜合發展則是以提高城市土地利用率、提升城市公共交通系統的自給自足能力為目標。因此，在公交場站的整體發展規劃與設計中，必須充分考慮公共交通的優劣，同時兼顧公共交通的經營效益。城市公共交通運輸的多樣化，使得城市公共交通樞紐的準確定位成為必然。從公共交通、換乘能力和綜合發展潛能幾個方面構建了公交場站點的分類模式，將公共交通站點分為基本型、換乘型、商業型、綜合型4種。通過對某城市公交場站的實際運用，證明了其是一種綜合性的公交場站，其適用范圍更廣。