東南沿海港口群的協同策略研究

文/陳俊杰

港口群內的大中小港口，不但服務的腹地基本相同或者交叉混合，而且距離較近，利益角逐加上行政隸屬關系不同，難免出現職能分工不明確、重復建設等問題，導致港口群的各個港口之間發展協調性欠佳，進而降低港口群的整體競爭力。本文基于東南沿海港口群的發展現狀、發展挑戰等，結合對國內外港口群的發展借鑒，提出東南沿海港口群各個港口差異化競爭、錯位發展的協同策略。

200 6年9月，交通運輸部印發的《全國沿海港口布局規劃》建設性地提出了全國沿海港口布局方案，并且根據不同地區的經濟發展狀況及特點、區域內港口現狀及港口間運輸關系和主要貨類運輸的經濟合理性，將沿海的大大小小港口，從南到北依次劃為環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海五個港口群。東南沿海港口群，主要服務于福建省和江西等內陸省份部分地區的經濟發展，滿足對臺“三通”的需要。結合2021年1月福建省交通運輸廳印發的《福建省沿海港口布局規劃》，東南沿海港口群包括福州港、廈門港、泉州港、湄洲灣港四個港口，共25個港區。

一、東南沿海港口群的發展現狀。

港口或港口群的發展狀況，主要取決于其腹地范圍內的貨物流量或者經濟體量。鑒于行政區劃和空間距離對港口選擇的影響，東南沿海港口群的直接腹地只有福建省，而間接腹地或者交叉混合腹地還有江西省、湖南省和湖北省等，其中江西省是主要的間接腹地。

1.1 港口群的整體發展。2018~2020年，福建省地區生產總值占全國國民生產總值的比重從3.89%增至4.32%；同時，福建省和江西省地區生產總值之和占全國國民生產總值的比重從6.29%增至6.85%。如表1所示，東南沿海港口群的貨物吞吐量只是接近直接腹地福建省的經濟體量，集裝箱吞吐量則略微低于福建省和江西省的經濟體量之和。所以，目前東南沿海港口群的整體發展，稍稍滯后于其腹地范圍內的經濟發展。

表1 2018~2020年東南沿海港口群（福建）港口吞吐量占比

指標說明：根據統計口徑，東南沿海港口群列為“福建”，湄洲灣港列為“莆田”。

1.2 四個港口的具體發展。2018~2020年，廈門港獨占鰲頭，福州港緊追不舍，泉州港和湄洲灣港夾縫中求發展，四個港口的發展格局不變。如表1所示，福州港和廈門港的貨物吞吐量一增一減，但是廈門港的外貿貨物吞吐量和集裝箱吞吐量穩居于前，而且福州港的集裝箱吞吐量三年以來都不到廈門港的三分之一，由此，東南沿海兩大港口的差異化錯位發展路線可見一斑。與此同時，泉州港的貨物吞吐量、外貿貨物吞吐量以及集裝箱吞吐量在東南沿海港口群的占比三年以來一直都在下滑，亟需找準定位，充分發揮泉州自身的經濟體量優勢，實現穩步發展。

二、東南沿海港口群的發展挑戰

第一，基礎設施配置較為薄弱。2020年，中國的廈門港、福州港等16個港口晉級世界集裝箱吞吐量五十強，天津港、廣州港等7個港口連續三年位列十強，上海港則連續三年位居榜首。目前，整體發展水平居于國內“領頭羊”地位的上海港、廣州港、天津港等超大型港口的基礎設施配置，尚且與新加坡港、鹿特丹港等處于世界領先地位的港口相距甚遠，廈門港、福州港等東南沿海港口群的基礎設施配置則更為薄弱。大型化和專業化深水泊位數量不足，深水航道和集疏運通道建設滯后，自動化設施設備標準化程度不高等問題，已經成為制約東南沿海港口群與時俱進、現代化發展的首要瓶頸。第二，發展協調性欠佳。雖然東南沿海港口群廈門港、福州港這兩個主要港口的集裝箱吞吐量都已經居于世界領先，但是港口總體布局網絡不夠合理，樞紐港、喂給港體系不夠健全，信息化水平和港口資源利用率較低等港口一體化發展的協調性問題依然存在。所以東南沿海港口群不但整體發展滯后于腹地范圍的經濟體量，而且單個港口發展也滯后于港口城市的經濟體量，例如，泉州港、湄洲灣港的貨物吞吐量明顯滯后于泉州市、莆田市這些港口城市的經濟體量。第三，專業人才匱乏、運營理念落后。目前，港口運營方面專業人才“質”不高、“量”不足等問題突出，導致全國大多數港口的運營理念落后，仍然以裝卸、倉儲和運輸等單項或分段服務為主，相對于經濟全球化的發展進程和進出口貿易的體量，港口提供的全球一體化物流綜合服務，無論數量還是質量都遠遠不足。港口的價值在于提高流通效率，亟需從追求服務體量增長轉向專注服務質量提升，從競爭市場存量、追求利潤增長向開發業務增量、追求價值增長轉型。

三、國內外港口群的發展借鑒

第一，加強統一協調。美國、日本、歐盟等港口運營率先進入第五代綠色化發展階段的發達國家或地區，港口的一體化、集約化、綠色化發展，都得益于某個部門或組織對港口的規劃、建設以及運營管理進行統一協調。例如，美國紐約-新澤西港務局，對港口的建設和發展有直接的管理權力。日本運輸省，對港口的建設規劃保持最終的決定權力。歐洲海港組織，制定法律條款，修編安全、環境、服務等方面的標準，并通過議會方式協調各個港口的建設和發展方向。第二，改善營商環境。港口的競爭，本質是腹地的爭奪。鞏固交通路線或者投資港航建設只是港口競爭的必要基礎，制訂扶持政策或者改善營商環境才是決定港口競爭格局的關鍵因素。例如，歐洲海港組織，強調港口自主經營的法律地位，提供港口自由競爭所需的技術咨詢以及資金支持，確保港口之間的自由競爭力。新加坡、中國香港等地通過費率優惠、服務提質、通關提速等舉措，充分打造吸引物流、人流、資金流的營商環境和競爭優勢，實現港城發展的良性循環。第三，促進共同發展。引導各個港口，通過開放發展環境、加強分工協作、削弱行政和市場壁壘等舉措，進行統一規劃、共同制定環境保護條例、共同維護水域生態環境、共同組建數據平臺，形成“分工合理，優勢互補，良性競爭，共同發展，互利共贏”的格局，實現優化港口資源配置、提高港口投資效用、完善港口經營機制、增強港口綜合競爭力的發展目標。例如，日本運輸省，協調各個港口采取共同攬貨、錯位發展、整體宣傳等措施，提高港口整體知名度，全力與韓國釜山港和中國臺灣高雄港等周邊的港口競爭中轉貨源。

四、東南沿海港口群的協同策略

隨著全球經濟一體化和國際貿易格局的轉變，港口重心已從歐美地區轉移到亞太地區，我國沿海港口的規模和吞吐量不斷擴大；激烈的港際競爭和港口發展的大型深水化、集約化、綜合化趨勢，使得港口發展的集群化特征日益明顯。但是，由于港口群內各個港口海外市場和國際運輸干線相似以及經濟腹地交叉混合，重復建設或布局以及結構性矛盾凸顯等問題不可避免。鑒于東南沿海港口群整體發展和單個港口發展都已滯后與腹地范圍的經濟體量，結合國內外港口群的發展經驗，提出東南沿海港口群各個港口錯位發展的協同策略。

4.1 明確四個港口的具體定位。根據地理位置、集疏運條件及腹地經濟狀況，結合《全國沿海港口布局規劃》和《福建省沿海港口布局規劃》，如表2所示，明確東南沿海港口群四個港口的具體定位和協同策略。將廈門港和福州港定位為東南沿海港口群的樞紐港，充分發揮廈門港的外貿貨物和集裝箱運輸基礎以及特區的比較優勢，積極打造服務閩贛、輻射西南的國際航運中心，積極引領港口群全面參與區域港口競爭，提升福建省的港口群區域影響力和整體競爭力。將泉州港和湄洲灣港定位為東南沿海港口群的喂給港，立足自身優勢，加快拓展現代物流功能。

表2 東南沿海港口群四個港口的具體定位和協同策略

4.2 對內鞏固港口群的縱向協作。福建省港口集團應該制定針對性措施政策，協調所轄四個港口統一宣傳、共同攬貨，促進安全、環保、多式聯運、內河轉運等方面的深入合作，督促開展經驗和技術交流。立足港口群區域競爭，引導各個港口走專業分工、優勢互補的錯位發展道路。硬件方面，完善港口之間的公路、鐵路、橋梁以及隧道等公共設施建設；軟件方面，加快信息化共享平臺的建設，運用數字化信息系統推動貨源共享，充分發揮港口群的資源效用。學習環渤海港口群的發展經驗，廈門港和福州港因地制宜集聚保稅區、出口加工區、保稅物流園區、綜合保稅區等多種開放模式，憑借有利的物流載體和便捷的通關檢測，最大限度降低物流成本。泉州港和湄洲灣港，通過港口與港口、港口與企業之間的分工合作、共享物流資源，強化“前港后園”的發展模式。

4.3 對外加強港口群的橫向合作。東南沿海港口群應該主動加強與粵、浙的區域合作，率先破除因為行政區劃差異導致的條塊分割，通過揚長避短、取長補短實現服務價值的提升和競爭實力的增強。充分發揮地理位置比較優勢，積極建立與贛、鄂、湘內陸港口的區域經濟協調網絡和機制，努力拓展或強化與腹地省、市企業的合作關系，爭取廣泛的區域合作。學習珠三角港口群成立“和記黃埔”的超前經驗，憑借廣泛而深入的跨區域經濟合作推動香港港躋身全球大港并成為國際航運中心。廈門港應該結合特區的比較優勢，依托跨區域獨資或合作構建業務綜合、經營多元的港口經濟發展模式，打造虛擬供應鏈控制中心和國際航運中心。