無錫地鐵列車故障救援下的調(diào)度組織研究分析

程旭

（無錫地鐵運(yùn)營有限公司 調(diào)度行車部，江蘇 無錫 214000）

1 基本概念

列車在運(yùn)行過程中因自身發(fā)生故障，如失去牽引動(dòng)力、制動(dòng)不緩解等，而導(dǎo)致無法以自身動(dòng)力繼續(xù)運(yùn)行，迫停在線路上從而阻塞該線路的正常運(yùn)行時(shí)，調(diào)度指揮中心的行車調(diào)度員會(huì)組織線路上就近的正常列車與故障列車進(jìn)行連掛并提供動(dòng)力，以牽引或者推進(jìn)的方式將故障列車盡快移動(dòng)至就近的存車線或車輛基地，出清運(yùn)營線路，恢復(fù)全線的正常運(yùn)行，整個(gè)過程即被稱為列車故障救援[1]。

2 調(diào)整手段

為確保在應(yīng)急處置情況下最大限度地保障線路運(yùn)營秩序，滿足乘客的乘車需求，調(diào)度指揮中心行車調(diào)度人員會(huì)通過多種調(diào)整手段，調(diào)整列車運(yùn)行間隔、運(yùn)行速度，在線運(yùn)用列車數(shù)量等，具體常用調(diào)整手段如下。

2.1 列車停運(yùn)

該調(diào)整方式在列車運(yùn)行圖中顯示為列車實(shí)際運(yùn)行線數(shù)量少于列車計(jì)劃運(yùn)行線數(shù)量，又俗稱“抽線”。當(dāng)列車因故無法按照列車運(yùn)行圖圖定計(jì)劃開行時(shí)使用，主要用于始發(fā)站。

2.2 列車下線

列車因故不具備上線運(yùn)行條件而中途進(jìn)入存車線或者返回場段即列車下線。2019年12月22日19 時(shí)47 分，無錫地鐵1 號線市民中心站I 道的01313 次0121車發(fā)生不明原因列車故障導(dǎo)致列車無法動(dòng)車,司機(jī)按規(guī)定處置無效，調(diào)度指揮中心組織故障列車空車返回停車場進(jìn)行下線處理。

2.3 列車替開與加開

受列車下線、晚點(diǎn)、延誤等影響或客流的變化，調(diào)度指揮中心可使用正線或場段的備用車進(jìn)行替開或者加開。該調(diào)整方式的目的是保證線路上運(yùn)用車的數(shù)量，以達(dá)到按圖行車的目的，確保運(yùn)力充足，滿足客流要求。遇馬拉松、購物節(jié)等重大賽事活動(dòng)時(shí)，無錫地鐵線網(wǎng)內(nèi)各線路增開備用列車，在客流高峰時(shí)段加開上線投入載客運(yùn)行，增加線路運(yùn)力，疏散大客流；遇列車空調(diào)、PIS、異響等故障情況，列車可維持載客運(yùn)行至終點(diǎn)站，利用備用車進(jìn)行替換。

2.4 扣車

因運(yùn)營線路某一區(qū)域發(fā)生突發(fā)事件或應(yīng)急情況，調(diào)度指揮中心須第一時(shí)間將接近該區(qū)域的列車?yán)眯盘栂到y(tǒng)功能或人工下令扣停在就近車站站臺(tái)待令，根據(jù)行車密度的大小，可將列車扣停在區(qū)間，視事態(tài)發(fā)展情況予以放行列車。

2.5 改變列車停站時(shí)間或者列車運(yùn)行速度

該調(diào)整方式主要用于列車早晚點(diǎn)情況的控制，或?yàn)榱吮ＷC某一受影響區(qū)域有充分的處置時(shí)間和空間，擴(kuò)大行車間隔，延緩接近列車的到達(dá)時(shí)間。

2.6 列車不停站通過

列車計(jì)劃停站改通過即列車越站，該調(diào)整方式在使用時(shí)要充分考慮其影響。原則上大客流車站、換乘站、乘客不具備返換乘條件時(shí)，開行首末班車時(shí)不得組織列車越站，同時(shí)要避免出現(xiàn)一列車連續(xù)越多站或者多列車在同一站越站的現(xiàn)象。

2.7 列車救援

列車因故障導(dǎo)致行駛緩慢或者停滯不前時(shí)，采取其他列車牽引或者推送其進(jìn)入存車線或者返回場段檢修的調(diào)整方式即列車救援。該調(diào)整方式避免了因列車故障導(dǎo)致線路局部堵塞，原則上采用電客車進(jìn)行救援，特殊情況下可采用工程列車救援。2014年8月26日22時(shí)20 分，無錫地鐵1 號線劉潭站下行的施工工程列車1604 車因車輛故障列車無法動(dòng)車，調(diào)度指揮中心組織西漳車輛段開行救援編組工程列車前往救援。

2.8 列車站前折返

列車終到折返常規(guī)采用站后折返，該折返方式實(shí)現(xiàn)了車站接發(fā)車平行作業(yè)，無交叉進(jìn)路，在確保行車安全的同時(shí)區(qū)分了上、下行車流與客流，但折返時(shí)間較長。如因站后道岔故障或者列車晚點(diǎn)較多等，為了縮短折返時(shí)間，可采取站前折返的方式[2]，該折返方式縮短了列車走行距離卻產(chǎn)生了沖突進(jìn)路，采用時(shí)必須提前與有關(guān)車站和司機(jī)做好布置。

2.9 控制始發(fā)站列車發(fā)車

始發(fā)站因停車列位多的線形優(yōu)勢，可以存放列車數(shù)量多，因此控制始發(fā)站列車早發(fā)或晚發(fā)可有效控制整體運(yùn)營節(jié)奏。

2.10 列車反向運(yùn)行

地鐵列車運(yùn)行方向原則上必須與線路設(shè)計(jì)方向保持一致，遇上、下行線路列車因故導(dǎo)致行車密度不均勻時(shí)，可通過渡線等組織列車反方向運(yùn)行，彌補(bǔ)行車間隔，保證行車密度相對均勻。夜間組織動(dòng)車類施工時(shí)亦可組織列車反方向運(yùn)行至指定車站配合施工。

2.11 列車小交路運(yùn)行

當(dāng)線路局部擁堵較為嚴(yán)重或者線路中斷時(shí)，會(huì)導(dǎo)致部分車站某一方向由于長時(shí)間無列車通過導(dǎo)致乘客的積壓，為了減少這種影響，行調(diào)可組織列車在中間站清客后折返至另一線路投入載客服務(wù)，疏導(dǎo)客流。以無錫地鐵1 號線南方泉站聯(lián)鎖區(qū)發(fā)生故障時(shí)為例，可采取堰橋站至長廣溪站小交路運(yùn)行，輔以長廣溪站至南方泉站下行的單線雙向運(yùn)行，最大程度滿足乘客出行，實(shí)現(xiàn)列車安全、可控、快速動(dòng)車，在兼顧運(yùn)營安全的同時(shí)提升組織效率。

2.12 列車單線雙向運(yùn)行

列車單線雙向運(yùn)行又稱“拉風(fēng)箱”，即某一段固定線路上在同一時(shí)間內(nèi)列車進(jìn)行往返運(yùn)行。夜間主要用于施工作業(yè)配合；運(yùn)營期間，該調(diào)整方式配合列車小交路運(yùn)行時(shí)使用，存在一定的安全風(fēng)險(xiǎn)，列車單線雙向運(yùn)行兩端站必須嚴(yán)格把控列車進(jìn)路，防止與其余列車產(chǎn)生沖突。

2.13 公交接駁

當(dāng)?shù)罔F線路局部中斷無法實(shí)現(xiàn)載客服務(wù)時(shí)，啟動(dòng)公交接駁應(yīng)急預(yù)案，利用地面交通將乘客接駁至就近可乘坐地鐵的車站。該方式需要地鐵運(yùn)營公司與地方相關(guān)管理部門協(xié)調(diào)。

3 調(diào)度組織原則

3.1 安全性原則

列車故障救援必須嚴(yán)格遵循“安全第一”的原則，這是調(diào)度應(yīng)急處置中不可逾越的“紅線”。組織過程中應(yīng)充分預(yù)想救援方案的可執(zhí)行性與安全性，優(yōu)先按照“順向救援，站臺(tái)清客”的原則。行車組織過程中盡量避免或降低對其余正常列車運(yùn)行的影響。救援列車與故障列車連掛運(yùn)行過程中，因失去車載信號的安全防護(hù)，調(diào)度人員聯(lián)同乘務(wù)、站務(wù)人員必須嚴(yán)格確認(rèn)列車限速、列車間隔、進(jìn)路排列，下線地點(diǎn)等關(guān)鍵要素的準(zhǔn)備與執(zhí)行情況，確保處置過程安全、可控。

3.2 準(zhǔn)確性原則

應(yīng)急處置全過程必須始終堅(jiān)持準(zhǔn)確性原則，即列車故障信息接報(bào)準(zhǔn)確，預(yù)案啟動(dòng)條件判斷準(zhǔn)確，調(diào)度命令下達(dá)準(zhǔn)確，時(shí)間節(jié)點(diǎn)掌握準(zhǔn)確，設(shè)備設(shè)施操作準(zhǔn)確等。避免因人為溝通的歧義或者設(shè)備操作的失誤延誤處置時(shí)間，人為擴(kuò)大故障事件影響[3]。

3.3 全局性原則

兼顧應(yīng)急處置與行車調(diào)整，兼顧行車組織秩序與客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量。故障列車出清運(yùn)營線路前會(huì)持續(xù)對當(dāng)前線路整體列車運(yùn)行秩序帶來影響，阻塞線路、運(yùn)行速度慢等會(huì)出現(xiàn)局部列車大面積晚點(diǎn)、列車運(yùn)行間隔加大、乘客等車時(shí)間過長等降低乘客服務(wù)質(zhì)量的現(xiàn)象的出現(xiàn)，調(diào)度人員通過適時(shí)組織列車小交路途中折返運(yùn)行，點(diǎn)面結(jié)合，快速處置，最大限度地確保線路運(yùn)營服務(wù)。

4 處置流程與要點(diǎn)

目前，無錫地鐵行車組織規(guī)則中關(guān)于電客車的故障處理要求如下：第一，電客車發(fā)生故障后，司機(jī)1 分鐘內(nèi)應(yīng)先判明故障情況，匯報(bào)行車調(diào)度員。第二，司機(jī)匯報(bào)完畢后，進(jìn)行故障處理，離開司機(jī)室必須隨身攜帶無線手持臺(tái)，關(guān)閉司機(jī)室門。第三，故障發(fā)生達(dá)4分鐘時(shí)，司機(jī)應(yīng)將故障處理情況向行車調(diào)度員匯報(bào)。行調(diào)根據(jù)故障處理情況，決定是否準(zhǔn)備救援。第四，故障發(fā)生達(dá)8 分鐘，若故障仍未排除，行車調(diào)度員啟動(dòng)救援程序。根據(jù)當(dāng)前“4min+4min”的列車故障救援總體安排，按照時(shí)間軸的順序推進(jìn)，總結(jié)出各環(huán)節(jié)調(diào)度組織處置流程及關(guān)鍵作業(yè)點(diǎn)如下。

4.1 0 至1 分 鐘

第一，接報(bào)故障列車司機(jī)匯報(bào)的列車故障信息后指示當(dāng)事司機(jī)做好乘客服務(wù)工作并按規(guī)定進(jìn)行故障處理。第二，建立行車調(diào)度員、司機(jī)、車輛專業(yè)技術(shù)人員的三方通話平臺(tái)，利用無線調(diào)度臺(tái)將故障列車司機(jī)與“列車120 組”進(jìn)行派接操作，形成不受外界干擾的專用通話頻道。第三，“列車120 組”建立成功后，行車調(diào)度員除通知相關(guān)人員加強(qiáng)監(jiān)聽通話外不得擅自介入并指導(dǎo)司機(jī)的故障處理以及擾亂司機(jī)既定的處理步驟，在規(guī)定的故障處理時(shí)間內(nèi)，不得影響檢調(diào)與司機(jī)的溝通。第四，翔實(shí)在“車輛故障登記簿”中記錄列車故障信息。

4.2 2 至3 分 鐘

第一，適時(shí)扣停后續(xù)列車，原則上故障列車后方第一列車不做調(diào)整，作為救援列車的備選列車，行車調(diào)度員對其余列車采取多停、限速等手段調(diào)整列車運(yùn)行，為后續(xù)列車可能發(fā)生的列車救援營造出空間與時(shí)間。第二，正線的備用列車司機(jī)立即對備用車進(jìn)行檢查整備，確保車輛狀態(tài)良好，隨時(shí)準(zhǔn)備投入運(yùn)營，調(diào)度指示停車場或車輛段場調(diào)組織加開列車進(jìn)入正線，確保運(yùn)力。第三，調(diào)度指揮中心按規(guī)定進(jìn)行內(nèi)外部的信息通報(bào)工作。第四，采用扣車時(shí)注意在配線的銜接車站做好扣車工作，伴隨著事態(tài)的發(fā)展，適時(shí)組織列車中途清客折返，彌補(bǔ)因故障而導(dǎo)致大的行車間隔，控制兩端站列車的發(fā)車時(shí)間，配合限速、多停等列車調(diào)整手段，確保在線運(yùn)行列車行車間隔相對均勻，最大程度地維持線路的運(yùn)營服務(wù)。

4.3 4 分鐘

第一，根據(jù)故障列車司機(jī)匯報(bào)或主動(dòng)詢問掌握當(dāng)前列車故障處理情況，主要詢問清楚當(dāng)前列車故障是否已排除、列車是否能動(dòng)車、司機(jī)是否需要繼續(xù)進(jìn)行故障處理等關(guān)鍵信息。如司機(jī)不請求列車救援，需進(jìn)一步處理故障，調(diào)度指揮中心決策開始做救援前準(zhǔn)備工作。第二，詢問車輛檢修調(diào)度對當(dāng)前故障處置的處置建議。第三，對外發(fā)布事件通報(bào)的應(yīng)急短信息。

4.4 5 分鐘

第一，調(diào)度指揮中心商定后續(xù)的列車救援方案，確定救援車來源、救援路徑、下線地點(diǎn)等關(guān)鍵要素，擬寫相關(guān)調(diào)度命令。第二，通知故障列車前方或所在車站做好清客工作的準(zhǔn)備。第三，通過操作信號系統(tǒng)，解除相關(guān)道岔的電子單鎖，修改列車的屬性，提前排列或取消相關(guān)進(jìn)路，為后續(xù)救援工作的展開做好準(zhǔn)備。

4.5 6 分鐘

將救援列車司機(jī)通過無線調(diào)度臺(tái)派接至“列車120 組”，使救援列車司機(jī)與故障列車司機(jī)享用專用的通話頻道，不影響指揮中心與其余列車的通信，組織救援列車在就近站臺(tái)進(jìn)行清客，排列救援列車至故障列車的進(jìn)路。

4.6 8 分鐘

第一，列車故障發(fā)生至8 分鐘時(shí)調(diào)度指揮中心強(qiáng)制啟動(dòng)列車救援程序，發(fā)布列車救援命令，通知故障列車司機(jī)做好救援準(zhǔn)備并告知其救援列車來車方向，排列沿途救援路徑及下線方向的列車進(jìn)路，嚴(yán)禁臆測行車。第二，通知沿線車站做好乘客服務(wù)工作。第三，對外發(fā)布預(yù)案啟動(dòng)應(yīng)急短信息。

4.7 故障列車到達(dá)就近站臺(tái)時(shí)

第一，發(fā)布故障列車在站臺(tái)清客的調(diào)度命令，調(diào)整前后列車的運(yùn)行間隔，嚴(yán)密監(jiān)視救援編組運(yùn)行過程中進(jìn)路準(zhǔn)備及信號開放情況，遇異常情況立即叫停救援編組及其前后列車。第二，救援編組運(yùn)行過程中應(yīng)與救援列車司機(jī)進(jìn)行單點(diǎn)聯(lián)系。

5 典型案例分析

5.1 事件背景

2019年2月28日13 時(shí)10 分，無錫地鐵1 號線勝利門站II 道的01008 次0123 車司機(jī)匯報(bào)當(dāng)前列車停放制動(dòng)無法緩解，如圖1所示，列車無法動(dòng)車；13 時(shí)16 分，調(diào)度中心對外發(fā)布列車晚點(diǎn)5 分鐘及以上的晚點(diǎn)信息；13 時(shí)18 分，故障列車司機(jī)處理無效，列車依舊無法動(dòng)車，調(diào)度中心啟動(dòng)列車故障救援應(yīng)急預(yù)案，組織故障列車進(jìn)行清客，安排后續(xù)三陽廣場站II 道的01108 次0101 車清客后改開40102 次前往救援勝利門站II 道01008 次0123 車；13 時(shí)32 分，救援編組連掛完畢并動(dòng)車，救援列車推進(jìn)故障列車經(jīng)上行正線至西漳站II 道經(jīng)轉(zhuǎn)換軌II 道至西漳車輛段下線；14 時(shí)08 分，救援編組進(jìn)入西漳車輛段。該事件導(dǎo)致列車終到晚點(diǎn)2～5 分鐘1 列次，停運(yùn)2 列次,加開3 列次，救援1列次，清客3 列次。

圖1 2019年2月28日列車故障救援示意圖

5.2 事件分析

此次列車故障救援事件是無錫地鐵開通運(yùn)營以來多起列車救援事件中較為成功的一次典型案例，在列車故障發(fā)生至預(yù)案啟動(dòng)的8 分鐘內(nèi)，各項(xiàng)工作井然有序，各崗位按既定流程與關(guān)鍵作業(yè)點(diǎn)執(zhí)行，最終故障處置無效，由調(diào)度中心正確決策啟動(dòng)執(zhí)行應(yīng)急預(yù)案。預(yù)案啟動(dòng)后，調(diào)度精心指揮，站務(wù)、乘務(wù)、車輛專業(yè)等各崗位通力協(xié)作，從預(yù)案啟動(dòng)至救援編組動(dòng)車僅最快用時(shí)14 分鐘便及時(shí)開通了線路，在組織過程中利用了線路資源，適時(shí)在莊前站存車線組織列車中途折返，彌補(bǔ)了因列車故障導(dǎo)致的行車間隔過大的問題，盡快恢復(fù)了列車的通行，在確保安全的前提下最大程度地維持了線路的運(yùn)營，降低了事件的整體影響。

6 結(jié)語

隨著無錫地鐵新運(yùn)營線路的不斷投入及行車間隔的逐步縮短，上線列車數(shù)量也將隨之而增加，列車使用年限的增長，發(fā)生故障的頻次將呈現(xiàn)上升態(tài)勢，對列車故障救援應(yīng)急處置的掌握成為重中之重。通過制定標(biāo)準(zhǔn)化的應(yīng)急處置流程與采用科學(xué)高效的調(diào)度指揮手段，以達(dá)到降低事件整體影響的目的。