新疆4A級及以上景區空間分布特征及可達性研究

王 浩, 楊 麗*

(1. 新疆大學 新疆歷史文化旅游可持續發展重點實驗室, 新疆 烏魯木齊 830046; 2. 新疆大學 旅游學院, 新疆 烏魯木齊 830049)

旅游業作為我國具有戰略性意義的朝陽支柱產業,對經濟健康有序發展的貢獻日益顯著.旅游也逐漸成為衡量區域經濟發展的重要指標之一.近年來,新疆旅游業得到長足發展,文化旅游產值約占GDP的13%,已成為新疆經濟的戰略性支柱產業和與人民群眾息息相關的幸福產業.2018年,新疆累計接待國內外游客1.5億人次,同比增長40.09%,實現旅游總收入2 579億元;2019年1—9月,新疆接待國內外游客18 385.84萬人次,同比增長40.90%,實現旅游收入3 046.38億元,同比增長40.78%,雙創歷史新高.在第三次中央新疆工作座談會“黨的治疆方略”和自治區黨委“旅游興疆戰略”指引下,旅游業發展前景良好.在旅游業發展中,新疆作為面積最大的省級行政單位,交通的便利性成為了游客出游決策和旅游選擇偏好的關鍵影響因素之一,因此,重視景區空間可達性研究,探索交通與旅游之間的聯系,對指導旅游資源合理開發、提升旅游景區核心競爭力及提高游客旅游體驗質量具有重要意義.

可達性研究一直處于旅游、交通、地理等研究領域的熱點位置.可達性初期度量方法主要基于空間距離測度,隨著學者的進一步探討,目前主要基于時間、經濟距離進行測度,廣泛應用在旅游規劃等領域[1].現存主流研究方法有緩沖區分析法、網絡分析、泰森多邊形等.國外關于可達性研究主要涉及三個方面：其一是可達性與經濟發展之間的聯系;其二是可達性對土地利用的影響;其三是可達性對基礎公共服務設施建設系統的影響.而隨著GIS技術的普遍推廣,研究方法也層出不窮,例如：高斯兩步移動平均法、最小距離法等.2003年O’Kelly等[2]以可達性作為指標分析美國人口情況,研究人口分布趨勢;Kim等[3]在此基礎上運用GIS技術對就業機會進行時空特征研究,完善了可達性在定量研究上的應用.在旅游研究領域,2005年Shih[4]對游客出游線路和旅游客流量進行研究,以計量模型為基礎,分析旅游空間結構.目前,國內對旅游層面的可達性研究主要分為兩個維度.其一是基于GIS技術針對不同尺度進行研究.謝雙玉等[5]運用GIS中網絡分析法和空間句法對武漢市主城區的A級景區進行了評價,發現交通擁擠對景區可達性的影響較大;朱磊等[6]基于GIS對皖南國際文化旅游示范區的A級景區的可達性及空間結構進行了評價;靳誠等[7]運用GIS軟件分析長江三角洲旅游景區的可達性.其二是隨著高鐵時代的來臨,中國高鐵成為世界鐵路發展的引領者,高鐵在旅游系統中的可達性研究受到廣泛關注.王華等[8]運用因子分析法探究了高鐵對武夷山片區旅游景區的交通可達性;蔣海兵等[9]通過測算時間距離探究鐵路網絡影響下旅游景區可達性變化趨勢,同時預測2020年左右高鐵實際運行后旅游景區可達性的變化.通過中國知網以“旅游和可達性”為關鍵詞檢索核心期刊相關文獻,檢索結果顯示：截止2020年12月31日公開發表120篇研究成果[10-24],關于可達性在旅游產業的應用大體都集中在交通網絡可達性評價、效應測度、空間特征和時間維度上的研究,并沒有對可達性進行細分研究,而且利用GIS的網絡分析法研究新疆A級景區可達性的研究更是寥若晨星,故本研究在借鑒前人的研究基礎上,將旅游可達性細分為景區可達性和區域可達性,力求更加精確的分析可達性在新疆旅游研究中的影響.以新疆維吾爾自治區的103個4A級以上景區為研究對象,運用GIS網絡分析、地理集中指數、核密度分析等方法,從景區可達性和區域可達性兩個維度對新疆4A級及以上景區的空間分布特征和可達性進行研究,補充空間可達性方向研究成果,充分證明方法的科學性與實用性．以期為新疆未來旅游目的地建設、規劃和游客出行路線設計提供參考依據.

1 研究區域概況

新疆維吾爾自治區,簡稱“新”,首府烏魯木齊市,位于歐亞大陸腹地、中國西北地區,面積166萬km2,是中國陸地面積最大的省級行政區,占中國國土總面積1/6.2019年底常住人口2 523.22萬人[10-12].新疆自然資源和人文資源豐富.據統計,全國共有旅游資源68種,新疆擁有56種,約占全國種類的83%[13].新疆自然景觀原始神奇,有海拔8 611 m的世界第二高峰喬戈里峰,又有低于海平面154 m的中國最低洼地艾丁湖,沙漠與戈壁浩瀚迷離,高山與盆地雄渾瑰麗.冰峰與火州毗鄰,荒漠與綠洲共存,自然景觀恢宏博大,珍稀獨特,素來享有瓜果之鄉和玉石之邦的美譽.新疆人文景觀豐富深邃,是古絲綢之路的交通要沖,也是“絲綢之路經濟帶”的重要戰略樞紐,文化底蘊豐厚,民族風情濃郁.

目前,新疆有14個地州市,分別為5個地區：阿克蘇地區、喀什地區、和田地區、塔城地區、阿勒泰地區;5個州：昌吉回族自治州、博爾塔拉蒙古自治州、巴音郭楞蒙古自治州、克孜勒蘇柯爾克孜自治州、伊犁哈薩克自治州;4個地級市：烏魯木齊市、克拉瑪依市、吐魯番市、哈密市.截至2020年12月,根據新疆維吾爾自治區文化和旅游廳官方數據顯示,新疆目前擁有5A級景區12個,4A級景區91個.在旅游發展水平表征方面,4A級以上景區比較具有代表性,故本研究以新疆103個4A級以上景區作為研究對象,見表1所示.

表1 新疆4A級及以上景區名錄

可達性的研究離不開路網數據的支撐,70多年的壯麗發展中,新疆路網建設是建設速度最快、投資規模最大的宏偉工程,根據《新疆公路交通運輸與旅游融合發展三年行動計劃(2018—2020年)》文件及新疆目前路網結構現狀,本研究以普通鐵路、高速公路、國道、省道、縣道為數據支撐,由于高鐵、飛機具有時空壓縮作用且受數據獲取難度、新疆高鐵建設現狀等客觀因素影響,故本研究未考慮高鐵、航空等交通方式對旅游可達性的影響.綜上,研究區域概況如圖1所示.

圖1 研究區域概況

近年來新疆旅游業發展勢頭強勁,2009—2018年間,旅游總人數從2 133.48萬增長到15 287.60萬人;旅游總收入從186.08億增長至2 579.71億元,具體10 a間的旅游發展趨見圖2所示,除2014年小幅度下降,從整體上看,2009—2018年旅游總人數和旅游總收入呈上升趨勢,可見新疆旅游業正處于蓬勃發展的狀態.由于新疆地處祖國邊陲,從游客的出行時間成本視角出發,研究新疆旅游景區的通達性,對旅游目的地的營銷和游客出行決策等方面具有現實意義.

圖2 2009—2018年新疆旅游業發展趨勢圖

2 研究方法與數據來源

2.1 研究方法

2.1.1地理集中指數 地理集中指數是衡量地理數據在一個區域內空間分布集聚程度的指標[14],通過該指數分析新疆4A級及以上景區空間分布的集散程度,計算公式如下：

(1)

2.1.2核密度分析 要素的空間分布密度能較為直觀地反映其在空間上的離散或集聚特征[15].用景區要素利用自適帶寬的核密度分析方法對新疆4A級及以上景區分布密度和空間特征進行研究,其核密度函數的表達式如下:

(2)

其中λ為核密度估計值;n為樣本總個數;r為搜索半徑;dij為景區i與景區j之間的距離;Φ為距離權重.

2.1.3可達性評價模型 可達性是指通過一種特定的交通系統從某一給定區位到達活動地點的便利程度[16].景區可達性可理解為從某一景區到另一景區的難易程度,在交通運輸層面上,用來反映出空間對象之間克服距離障礙進行交流的成本差異[17],常用指標有平均旅行時間、加權平均旅行時間.傳統的研究只基于景區可達性研究,本文的創新之一在于將可達性劃分為兩個維度,其一是景區可達性,其二是區域可達性.前者主要反映游客從某景區到其他任意景區的可達性和研究區位情況,其起始景區和目標景區都是景區;后者主要反映游客在一個行政區內到該區內景區的可達性.計算公式如下：

A

(3)

(4)

(3)式中,Tij為區域內景區i以交通路網中最短通行距離到達景區j的通行時間,n為區域內的4A級及以上景區總數,Ai為第i個景區的可達性,Ai值越小,表示第i個景區到第j個景區的通行時間越短,說明該景區可達性較好,反之則可達性較差;(4)式中,A為某行政區的可達性,s為起始景區i的個數.

2.1.4可達性系數 為了進一步反應各景區的可達性變化趨勢,將景區可達時間進行歸一化處理,即將單一景區可達性時間Ai與所有景區平均可達性時間的比值作為可達性系數,其計算公式為：

(5)

(5)式中,A′為景區可達性系數,其取值范圍為(0,2);Ai為景區i可達時間;n為研究區內景區總數,A′值越大,表明第i個景區可達性越差,反之,可達性越好.

2.1.5可達性計算方法 通過對新疆4A級及以上景區的地理位置數據進行整理、轉換、導入,在ArcCatalog中建立個人地理數據庫,在WGC-1984投影坐標系下將數據存儲于ArcGIS 10.7的地理數據庫中.本研究選擇以公路和普通軌道為出游的主要方式.由于地表類型的差異,本研究以《中華人民共和國公路工程技術標準(JTGB01-2014)》、《鐵路線路允許速度管理辦法》規定的道路設計速度為基礎為研究區域路網設置標準的車輛行駛速度,見表2所示.在ArcCatalog中導入新疆的交通網矢量數據并建立交通網絡數據集,同時測試道路網的連通性.運用ArcGIS中網絡分析下的O-D成本矩陣并求解最短路徑,計算103個4A級以上景區之間的平均可達時間,結果代入(3)式中計算各起始景區與目標景區之間的平均最短可達時間,通過(4)式計算各區域的可達性.利用ArcGIS中的克里金(Kriging)插值法,對新疆4A級及以上景區可達性進行空間插值模擬.

表2 道路速度賦值表

2.2 數據來源新疆4A級以上旅游景區在空間上可以視為點要素,研究對象選取根據截止于2020年1月新疆維吾爾自治區文化和旅游廳公布的官方名錄數據,通過高德地圖獲取各地州市的4A級以上景區的相關數據.運用Python網絡爬蟲技術獲取景區的坐標、類型、級別等POI數據信息和新疆各地州市的普通鐵路、國道、高速、省道、縣道的路網數據,共收集103個景區的相關數據.根據景區信息建立點狀要素數據庫,以屬性數據將新疆4A級及以上景區分類為自然類旅游景區(66個)和人文類旅游景區(37個)兩種類型.文中的經濟數據主要來源于《新疆統計年鑒》(2019),文中其他分析結果示意圖均通過ArcGIS 10.7進行可視化處理.

3 新疆4A級及以上景區空間分布特征

3.1 新疆景區整體分布按照新疆4A級及以上景區的自然發展順序,選取2015、2017、2019年度新疆文化與旅游廳官方網站公布的4A級以上景區為研究樣本.新疆14個地州市級行政區,即n=14,將各區內4A級以上景區數量Xi和研究區內景區總數T帶入(1)式,可計算出新疆4A級及以上景區的地理集中指數G.地理集中指數計算結果見表3所示.

表3 研究區域內景區的地理集中指數

借助ArcGIS 10.7中的核密度分析法,對點狀要素的集聚或離散程度進行自然斷點法下的可視化處理,得到新疆4A級及以上景區核密度柵格圖,如圖3所示.(a)圖表明南北疆景點的數量差異,北疆地區的景點明顯多于南疆地區,北疆地區數量占比前三的依次是：伊犁哈薩克自治州(21個)、阿勒泰地區(10個)、昌吉回族自治州和烏魯木齊市(9個);南疆地區數量占比前三的依次是：阿克蘇地區(12個)、巴音郭楞蒙古自治州(10個)、喀什地區(10個).新疆4A級及以上景區在空間上呈現不均衡分布,(b)圖表明,景區分布的核密度高值區有兩個：其一是烏魯木齊西南—昌吉西部,烏魯木齊市的高密度區主要包括天山區、新市區和烏魯木齊縣;其二是伊犁哈薩克自治州西部,且該地區不存在核密度最低值.因為烏魯木齊是新疆最大旅游集散中心,資源豐富,具有明顯的交通區位優勢,客源市場較為充足且旅游開發經營相對成熟;伊犁那拉提景區和阿勒泰喀納斯景區是新疆的龍頭景區,具有較強的輻射和帶動作用,其周邊旅游景區及設施較為集聚和完善.整體上,新疆兩個核密度高值區均在北疆地區,北疆地區4A級以上景區核密度值高于南疆,說明新疆4A級及以上景區在南北方向分布不均衡.

(a) 新疆4A級及以上景區分布圖

3.2 新疆景區分類分布特征新疆旅游景區多樣化發展表現在景區類型差異,身處體驗經濟的游客追求標新立異、追求個性化,不僅注重旅游產品的外在屬性和功能,更加注重旅游過程中的內在心理感受和愉快情感,不同類型的景區可以給游客帶來不一樣的旅游體驗,同樣借助ArcGIS 10.7中核密度分析法對自然與人文類景區進行分析，如圖4所示.

(a) 自然類旅游景區核密度圖

從新疆自然類旅游景區核密度圖4(a)明顯看出：北疆地區自然類旅游景區總體上呈現出“一超多強”的格局.即以烏魯木齊市及其周邊為中心的自然類景區分布非常集中;另外,昌吉、阿勒泰、伊犁受地域影響,山體及盆地周邊的自然類資源極其豐富,自然類旅游景區分布較多,表現為“多強”的空間分布格局.喀什地區、和田地區、巴州和克州等南疆地區的自然類景區分布較少,既受山地—綠洲—荒漠的自然地理條件制約,又有歷史和社會因素.

從新疆人文類旅游景區核密度圖4(b)明顯看出：全疆人文類旅游景區總體呈現出“三足鼎立”的空間分布格局.伊犁西北部、烏魯木齊市、吐魯番地區中部的人文類旅游景區最集中,存在核密度高值區域,哈密市、阿克蘇、喀什地區的人文類旅游景區也很突出,存在核密度中高值區域;究其原因,一方面,在地理格局上,天山山脈景區自東向西分布于東天山和天山南北坡,與絲綢之路北道、中道和南道方向一致,并且與天山北坡經濟帶及天山南坡產業帶有效契合.而且南疆自古就是絲綢之路的商品集聚、繁榮貿易的地區,現存大量古城池遺址、古墓葬群等旅游資源,并且民族風情濃郁,其中喀什素有“不到喀什,等于不到新疆,不到古城不算到喀什”的美譽;另外,哈密市在人文方面的亮眼之處主要表現在古老的63座烽燧,在悠悠歷史長河中見證著人類的文明的發展.人文旅游資源的開發和挖掘是未來新疆發展旅游產業的關鍵.

4 可達性分析

4.1 景區可達性分析景區可達性能夠較好地反映景點的區位優劣情況.景區可達性除受到交通便捷程度的影響之外,還受景區空間布局的集散程度的影響.利用克里金插值法和自然斷點法將數據結果進行可視化處理,結果如圖5所示.平均可達時間為8.54 h,可達性最大值為15.81 h(策勒縣達瑪溝佛教文化遺址),最小值為5.94 h(新疆天山野生動物園).可達性較好的地區主要集中于烏魯木齊市、吐魯番市、克拉瑪依市、巴音郭楞蒙古自治州東北部、伊犁哈薩克自治州東部和北部、塔城地區的南部、博爾塔拉蒙古自治州東南部地區,呈現出以烏魯木齊市為核心的“中心型”特點.一方面,從空間布局角度出發,烏魯木齊作為新疆的重要的旅游集散中心之一,具有得天獨厚的區位優勢,景區建設具有科學的空間規劃,景點間的聯動性較強,景區可達性水平較高;吐魯番市、巴州、伊犁等在空間上毗鄰烏魯木齊市的地州市受其經濟帶動作用,區域經濟發展較快,故景區可達性較高.另一方面,從交通系統完善角度出發,交通路網建設相對發達的地區,其基礎設施建設方面比較完善,可達性水平較高,微觀層面,雖然南疆地區的基礎路網建設不發達導致交通不夠便捷,但并不是所有景區的通達性都處于劣勢地位.阿克蘇地區東部的庫車龜茲綠洲生態園、庫車王府,可達時間分別為6.96 h和6.98 h,可達性明顯優于阿克蘇境的沙棘林景區(10.29 h),差異顯著;受烏魯木齊至巴州的G216和G218高速影響,巴州地區可達性最優為黃廟景區(6.19 h),最差為塔里木胡楊林公園景區(8.67 h),整體差異不大.而北疆的阿勒泰地區的景點受烏魯木齊的輻射影響并不明顯,喀納斯景區的平均可達時間為12.29 h,處于相對比較滯后的狀態.

圖5 新疆4A級及以上景區可達性插值圖

無論南疆還是北疆,新疆在今后景區可達性優化方面應著重采取齊頭并進、景區聯動發展的策略,開發特色旅游專線,充分利用北疆熱門景區的優勢,促進全域旅游發展.

4.2 區域可達性分析本文的創新之一是引入了區域可達性,作為衡量可達性的間接標準,通過(4)式計算出新疆各地州市的區域可達性,如圖6所示.對比景區可達性和區域可達性,發現兩者之間極小偏差范圍內存在正向關系,從一定程度上驗證區域可達性可衡量交通便捷度的間接效果.整體上,北疆的區域可達性明顯優于南疆各地州市.局部上,從區域空間布局和路網建設水平角度出發,區域可達性水平較高的分別是烏魯木齊市和吐魯番市.烏魯木齊市作為新疆的首府,其區域可達性最好,市內任意景區間平均通行時間為6.38 h;吐魯番市毗鄰烏魯木齊市,交通基礎設施建設完善,故其區域可達性較好.可達性較差的分別是喀什地區與和田地區,主要是因為該地區位于沙漠腹地和高山山區,交通條件極差,施工難度極大,人口極為分散,極度遠離城市聚居區.

圖6 新疆各地州區域可達性插值圖

綜上,旅游目的地要想經濟發展,首要的解決途徑之一是完善交通路網等基礎設施建設,減少旅游交通成本,既包括運費、時速和交通費等因素,還需考慮到地形阻隔、游客心理和旅游時間比等諸多因素.

4.3 可達性系數分析通過(5)式計算新疆4A級及以上景區的可達性系數，系數均值為1，系數最大值為1.85，系數最小值為0.7,具體見表4所示.可達性系數的平均值為1,最大值為1.85(策勒縣達瑪溝佛教文化遺址),最小值為0.70(紅光山景區、新疆維吾爾自治區博物館、紅山公園、新疆國際大巴扎、新疆天山野生動物園),可達性系數極差為1.15.可達性系數越大,代表可達性越差.在103個4A級以上景區中,有61個景區的可達性系數低于平均值,占總體的59.22%.策勒縣達瑪溝佛教文化遺址地處和田地區,受其旅游資源區位限制和周邊交通網絡建設完善程度影響,其可達性最差;交通便捷度最好、可達性最小的5個景區均坐落于新疆的首府烏魯木齊市,其具有良好的區位優勢以及區域經濟優勢相對發達,周邊交通規劃完備,故通達性較好.人文類景區可達性系數低于均值的有25個,占人文類景區總體的67.57%;有36個自然類景區的可達性系數低于均值,占自然類景區總體的54.55%,對比人文類和自然類旅游景區,人文類景區優于自然類景區是由于旅游吸引物的區位因素所導致的差異,絕大多數自然類景區依托自然資源,由于水分的影響,通常位于山體及盆地的周邊地區,交通線路稀少,故景區可達性較差,而歷史人文景觀主要在經濟文化中心或交通線附近分布更多.基于游客視角,可達性系數越小,可降低出游時間成本,可以瀏覽更多景區,未來新疆各地州旅游發展規劃可著重開發人文類旅游景區,以滿足游客需求.從整體上看,可達性系數極差大于1,可見新疆4A級及以上景區之間交通便捷程度參差不齊,有待優化.

表4 可達性系數等級分布表

4.4 不同交通方式對可達性影響針對以上基于新疆路網數據的新疆4A級及以上景區可達性分析結果可知,可達性強弱顯著依賴于交通路網的基礎建設程度,故本研究進一步探究不同交通方式對可達性的影響,以期為游客選擇旅游交通方式提供意見.普通鐵路在新疆的交通網絡中發揮著重要作用,尤其對旅游景區可達性的影響更為突出,為比較陸路交通中單一公路交通和公共交通兩種交通方式對可達性的影響,預先將鐵路速度賦值為0,其他道路賦值速度不變,計算出單一公路網的可達性系數,與公共交通網的可達性系數進行比較,具體結果見表5所示.

表5 基于不同陸路交通方式的區域可達性系數差異表

表5中單一公路網下的區域可達性系數與公共交通網下的區域可達性系數整體差異不大,其中阿克蘇地區、阿勒泰地區、塔城地區、昌吉和伊犁的區域可達性受鐵路交通網的影響不大,究其原因主要是以上部分地區地理位置較為偏僻,鐵路基建條件嚴苛,但公路系統相對發達且線路完善,例如新疆最后一個通鐵路的地區——塔城地區,故公路交通系統更加便捷,基于公路交通的區域可達性較好;而哈密市、吐魯番市地理位置圍繞新疆首府烏魯木齊市,受其發展聯動作用,無論是公路系統還是鐵路系統,其基建完善程度較高,故在公路網發達程度一致的情況下,公共交通的出行方式明顯可以提高區域可達性,也表明普通鐵路對旅游交通網的可達性作用明顯,也進一步說明了交通與旅游可達性的耦合關系,即發達的旅游產業能夠促進經濟發展、促進交通基礎設施建設,同時便捷程度較高的交通網也會推動旅游業的蓬勃發展.游客根據新疆不同地區的路網建設程度,可選擇更加節約時間成本的出游交通方式,鐵路欠發達且公路系統相對完善地域的旅游相關部門大力推進自駕游.

5 結論與建議

通過對新疆14地州市的4A級以上旅游景區的空間分布特征和可達性進行研究,主要得出以下幾個結論,并提出合理性建議：

1) 新疆4A級以上旅游景區的空間分布呈現南北分布不均衡的總體特征,北疆景區數量多于南疆,形成“北疆多、南疆少”的空間格局;新疆4A級以上旅游景區類型分布特征,整體呈現出自然類景區的“一超多強”格局和人文類景區的“三足鼎立”格局.這與新疆旅游資源優勢息息相關,展現了大美新疆自然資源豐富的區域優勢.兩種類型旅游資源在空間分布上均呈現集聚分布狀態,且自然與人文景區分布比率相對均衡,實現了自然與人文的融合發展.

新疆的旅游資源豐富,旅游是帶動新疆發展的主要途徑之一,全疆應在踐行習近平總書記在第三次新疆工作座談會上強調的文化潤疆戰略基礎上,明確旅游興疆的發展方向.在南北分布不均衡的現實情況下,南疆地區的首要任務是延續民俗風情、歷史文化遺址、大漠觀光、高山探險方面的優勢,建立和完善歷史文化名城保護體系,強化文化旅游形象,建立獨具特色的神秘南疆品牌,同時重點解決自然環境嚴酷、地理位置不佳、經濟發展落后,旅游效益不明顯等制約南疆旅游業發展的因素,適度開發自然類旅游資源、創新區域旅游目的地.北疆地區應在現存自然類旅游景區的數量和資源區位優勢基礎上,對林海草原、湖光山色、邊境旅游等進行深度開發和提升,同時進行北疆旅游資源的整合,推動全域旅游的建設.

2) 新疆4A級以上旅游景區的可達性總體上呈現“中心型”的特點,即以烏魯木齊市為中心,各地州市景區可達性呈現圈層式下降的趨勢.究其原因,與區域交通路網發達程度和區域經濟水平呈現正向一致性.區域可達性插值圖與景區可達性插值圖呈現的大范圍一致性印證了交通路網的便利性對提高景區可達性的正向積極作用.

旅游涉及“吃、住、行、游、購、娛”六大方面,基于游客出行時間成本的動機以及游客對新疆旅行的滿意度的考量,未來可重點關注南疆地區交通路網等旅游基礎設施建設.充分利用“中心型”的優勢,開發特色旅游路線,形成區域聯動發展、并駕齊驅的新戰略合作模式.重點推進“交通+”工程,以路為線,為游客創造美在公路、美在服務、美在新疆的旅游體驗環境.

3) 新疆4A級以上旅游景區的人文類旅游景區可達性優于自然類旅游景區,但數量上存在劣勢.考究原因是由于歷史人文景觀主要在經濟文化中心或交通線附近分布更多.

未來新疆在文化潤疆、文旅深度融合的戰略基礎上著重人文旅游資源的開發與利用,還應打破景區類型稀少的壁壘,注重景區類型多樣化.深刻把握住旅游目的地差異化是游客需求多樣化的必然需要,爭取降低邊際效應遞減的影響,在保證新疆特色旅游品牌建立的基礎上,努力實現“你有我有,你無我有”的全類型可持續發展.

4) 不同交通方式對可達性的影響具差異性,一方面,在鐵路網欠發達地區,公路交通更加便捷,單一公路交通方式對區域可達性具有顯著正向影響,其所在地在旅游規劃建設方面應著重開展自駕游項目;另一方面,在經濟發展水平高,陸路網等基礎建設較發達地區,公共交通方式對區域可達性具有顯著正向影響,旅游及交通部門應合力完善旅游交通線路,節約游客時間成本,發揮旅游產業的經濟帶動作用.

6 討論

1) 受限于新疆路網數據的可獲取性,本研究對景區可達性分析模塊中單純基于最小抗阻的景區可達性,較少考慮了紅綠燈設置情況、地形高程差值、交通等待時間及擁堵情況.故研究結論與客觀實際存在小范圍偏差性,但可以從理論上為新疆未來在旅游景區開發與規劃、旅游交通路網建設提供借鑒和為游客出游提供參考依據.

2) 旅游者是構成旅游活動的主體,旅游活動也圍繞著游客展開,但受新型冠狀病毒(COVID-19)肺炎疫情影響,2020年多地區實行人員限制流動政策,以期從根源上阻止病毒的人際傳播.2021年全球新冠肺炎疫情仍不容樂觀,多地出現確診病例,防疫攻堅仍在路上.研究新疆熱點景區空間可達性有助于游客提前了解各景點的通達性情況,為游客制定最優旅行線路提供科學依據,對提升游客旅游體驗質量具有重要意義.